Sperrvorrichtung in Bremsgestängen. Die Erfindung bezieht. sieh auf Fahrzeug bremsen, besonders Eisenbahnwagenbremsen, von der Art, die zwecks Ersparnis an Brems luft. zusätzlich zu einem Hauptbremszylinder einen besonderen kleineren Bremszylinder aufweisen, mittels dessen beim Bremsen die Ansetzbewegung der Bremse ausgeführt wird, ehe der Hauptbremszylinder zur Entwicklung der eigentlichen Bremskraft. in Tätigkeit tritt..
Bei Bremsen dieser Art muss es im Brems gestänge eine Sperrvorrichtung geben, die die Ausetzbewegung der Bremse unabhängig vom Hauptbremszylinder gestattet und das Brems gestänge an den Hauptbremszylinder kuppelt, sobald\ dieser nach dem Ansetzen der Bremse zur Entwicklung, der eigentlichen Bremskraft in Tätigkeit tritt, und die nach Aufhören der Bremskraft beim Lösen der Bremse die Rück kehr des Bremsgestänges in die Ausgangslage unabhängig vom Hauptbremszylinder ge stattet. Zweck der Erfindung ist, eine solche Sperrvorrichtung zu schaffen, die in bezug auf ihre Ausführung und ihre Anordnung im Bremsgestänge hohe Anforderungen an dauernder, Betriebssicherheit erfüllt.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel der Erfindung veranschaulicht. Es zeigen Fig.1 schematisch im Grundruss .die Sperr vorrichtung in einem Bremsgestänge und Fig. 2 im grösseren Massstabe die Sperrvor richtung im Axialschnitt.
Gemäss Fig.1 handelt es sich um eine Bremse an einem Drehgestell-Eisenbahnwagen mit zwei getrennten Hauptbremszylindern 1 und 2 zum Bremsen von je einem Ende des Wagens, wobei die Bremskraft auf das eine und andere Ende durch die beiden dorthin führenden gewöhnlichen Hauptbremszugstan gen 3 und 4 übertragen wird sowie mit einem diesen beiden gemeinsamen kleineren Ansetz bremszylinder 5. Bei dieser Bremse muss es für jeden Hauptbremszylinder eine Sperrvor richtung geben, und zwar sind diese beiden Sperrvorrichtungen 6 und 7 zwischen je einer der beiden Hauptbremszugstangen 3 und 4 und dem einen Ende je eines zweier Bremshebel 8 und 9 angebracht, die an ihren andern Enden mit je einem der beiden Hauptbrems zylinder 1 und 2 verbunden sind.
Die beiden Bremshebel 8 und 9 sind durch eine Kupp lungsstange 10 mit einem gemeinsamen Fest punkt 11 verbunden, so dass dieser nur dem eventuellen Unterschied zwischen den Lager reaktionen in den Lagerstellen 12 und 13 der beiden Bremshebel ausgesetzt ist. Der kleinere Ansetzbremszylinder 5 wirkt durch eine Gelenkstange 14 auf das eine Ende eines Hebels 15 ein, dessen anderes Ende an der einen Hauptbremszugstange 3 angreift, wäh rend ein -ähnlicher anderer Hebel 16, dessen eines Ende durch eine Gelenkstange 17 mit einem Festpunkt 18 verbunden ist, mit seinem andern Ende an der andern Hauptbrems- zugstange 4 angreift.
Die beiden Hebel 15 und 16 sind durch eine Kupphlngsstange 19 miteinander verbunden, in die zweckmässig eine selbsttätige Bremsnachstellvorrichtung 20 eingebaut ist.
Jede Sperrvorrichtung 6 bzw. 7 besitzt., wie in Fig. 2 gezeigt, zwei zueinander axial verschiebbare Bremszugstangenteile, von denen der eine die Form eines an seinem einen Ende mit einer Befestigungsöse 21 versehenen und durch diese an den bezüglichen Bremshebel 8 bzw. 9 angeschlossenen Rohres 22 hat, wäh rend der andere Teil die Form einer ebenfalls an ihrem einen Ende mit einer Befestigungs öse versehenen und durch diese an den Hebel 15 bzw. 16 angeschlossenen und mit ihrem andern Ende in das Rohr 22 eingeschobenen Schraubenspindel 23 mit nicht selbsthemmen dem Gewinde hat.
Auf diese Schrauben spindel 23 ist eine als Sperrglied zwischen den beiden zueinander axial verschiebbaren Stangenteilen dienende Mutter 24 geschraubt, die in einem auf dem Rohr 22 befestigten Ge häuse 25 in axialem Sinne begrenzt beweglich ist und eine zweckmässig konische Anschlag fläche 26 zum Zusammenwirken mit einer entsprechenden Gegenanschlagfläche 27 innen im Gehäuse 25 aufweist. Ausserhalb des Ge häuses ist eine rohrförmige Hülse 28 axial ver schiebbar angebracht, die an ihrem der Öse 21 zugekehrten Ende mit einer auf dem Rohr 22 geführten Stirnwand 29 versehen ist.
Zwischen dieser Stirnwand und dem auf dem Rohr 22 fest angebrachten Gehäuse 25 ist eine Druck feder 30 eingespannt, die über die Stirnwand 29, die Hülse 28 und einen mit dieser ver bundenen Anschlag 31 sowie ein zwischen diesem und der Mutter 24 wirksames Axial kugellager 32 die Mutter 24 mit der Anschlag fläche 26 normalerweise ausser Berührung mit der Gegenanschlagfläche 27 im Gehäuse 25 hält, so dass die Mutter 24 im Gehäuse 25 auf einem zwischen diesem und der Mutter 24 wirksamen Axialkugellager 33 frei drehbar ist. Die Hülse 28 ist mit einer 'Befestigungsöse 34 versehen, und durch eine an dieser befestigten Stange 35 ist sie mit einem Festpunkt 36 ver bunden, wie aus Fig.1 ersichtlich ist. Ein mit der Hülse 28 verbundenes Rohr 37 umgibt die Spindel 23 und schützt ihr Gewinde.
In seiner Ausgangslage bei völlig gelöster Bremse nimmt das Bremsgestänge die in Fig.1 gezeigte Lage ein, und jede Sperrvorrichtung 6 bzw. 7 nimmt. die in Fig. 2 gezeigte Lage ein, in der die Anschlagfläche 26 der Sperrmutter 24 ausser Berührung mit der Gegenanschlag fläche 27 im Gehäuse 25 ist. Beim Bremsen wird dem Bremsgestänge die erforderliche Bewegung zum Ansetzen der Bremsklötze, das heisst zum Bewegen der Bremsklötze über die bei gelöster Bremse vorhandenen Klotzspiel räume bis zum Anliegen gegen die Räder, mit geringem Bremsluftverbrauch durch den klei neren Ansetzzylinder 5 mittels der an den Hauptbremszugstangen angreifenden, mitein ander gekuppelten Hebel 15, 16 gegeben. Hier bei bleiben die Bremshebel. 8, 9 in ihren Aus gangslagen.
Infolgedessen muss bei jeder Sperr vorrichtung 6 bzw. 7 die Schraubenspindel 23 weiter in das an den bezüglichen Bremshebel 8 bzw. 9 angeschlossene Rohr 22 hineingeschoben werden.. Die Sperrmutter 24 gestattet diese Verschiebebewegung dadurch, dass sie sieh da bei auf dem Axialkugellager 33 dreht. Wenn nach Beendigung der Ansetzbewegung die Hauptbremszylinder 1, 2 zur Entwicklung der eigentlichen Bremskraft in Tätigkeit. treten, bewegen sich die durch die Sperrvorrichtun gen 6, 7 an die Hauptbremszugstangen 3, 4 an geschlossenen Enden der Bremshebel 8, 9 in Richtring aufeinander zu, das heisst in dem.
Sinne, da.ss sie eine Zugkraft auf das Rohr 22 der bezüglichen Sperrvorrichtung 6 bzw.7 ausüben.
Hierbei wird das Rohr 22 in bezug auf die Hülse 28 engegen der Wirkung der Feder 30 verschoben, wobei das auf dem Rohr 22 sitzende Gehäuse 25 mit seiner Gegen anschlagfläche 27 zum Anliegen gegen die An schlagfläche 26 der Sperrmutter 24 geführt wird, wodurch diese daran gehindert wird, sich zu drehen, und infolgedessen als ein Sperrglied wirkt., das die beiden Bremszug stangenteile effektiv daran hindert, sich unter der Wirkung der in ihnen auftretenden Zug kraft zu verschieben, so dass diese auf die be- zügliche Hauptbremszugstange 3 bzw. 4 über tragen wird.
Diese Sperrung der Stangenteile in bezug aufeinander besteht so lange, bis die vom bezüglichen Hauptbremszylinder aus geübte Bremskraft bei dem nachfolgenden Lösen der Bremse wieder aufhört und das Bremsgestänge unter der Einwirkung seiner Rückführfedern in die Ausgangslage zurück kehren kann. Die Rückkehr der Stangenteile in die Ausgangslage in bezug aufeinander wird von der Mutter 24 dadurch erlaubt, dass diese sich dabei auf dem Axialkugellager 32 dreht, durch das der Anschlag 31 die Mutter 24 mit ihrer Anschlagfläche 26 ausser Berüh rung mit der Gegenanschlagfläche 27 im Ge häuse 25 hält.
Locking device in the brake linkage. The invention relates. See vehicle brakes, especially railroad car brakes, of the type that run to save braking. in addition to a master brake cylinder, have a special smaller brake cylinder, by means of which the application movement of the brake is carried out during braking before the master brake cylinder is used to develop the actual braking force. goes into action ..
With brakes of this type, there must be a locking device in the brake linkage that allows the brake to be disengaged independently of the master brake cylinder and couples the brake linkage to the master brake cylinder as soon as this comes into operation after the brake has been applied to develop the actual braking force, and which, after the braking force has ceased when the brake is released, enables the brake linkage to return to its original position regardless of the brake master cylinder. The purpose of the invention is to create such a locking device which, with regard to its design and its arrangement in the brake linkage, meets high requirements for permanent operational safety.
In the drawing, an embodiment example of the invention is illustrated. 1 schematically shows the locking device in a brake linkage and FIG. 2 shows the locking device in an axial section on a larger scale.
According to Figure 1, it is a brake on a bogie railway car with two separate master cylinders 1 and 2 for braking one end of the car, the braking force on one and the other end by the two common main brake rods 3 and 4 is transmitted as well as with one of these two common smaller attachment brake cylinder 5. With this brake, there must be a locking device for each master cylinder, namely these two locking devices 6 and 7 between each of the two main brake tie rods 3 and 4 and one end each one of two brake levers 8 and 9 attached, which are connected at their other ends with one of the two main brake cylinders 1 and 2 each.
The two brake levers 8 and 9 are connected by a coupling rod 10 to a common fixed point 11, so that this is only exposed to the possible difference between the bearing reactions in the bearings 12 and 13 of the two brake levers. The smaller attachment brake cylinder 5 acts through a toggle rod 14 on one end of a lever 15, the other end of which engages the one main brake pull rod 3, while a -like other lever 16, one end of which is connected by a toggle rod 17 to a fixed point 18 , engages with its other end on the other main brake pull rod 4.
The two levers 15 and 16 are connected to one another by a coupling rod 19, in which an automatic brake adjustment device 20 is expediently built.
Each locking device 6 or 7 has. As shown in Fig. 2, two mutually axially displaceable brake pull rod parts, one of which is in the form of one provided at one end with a fastening eyelet 21 and connected through this to the relevant brake lever 8 or 9 Tube 22 has, while the other part is in the form of an eyelet also provided at one end with a fastening and connected through this to the lever 15 or 16 and inserted at its other end into the tube 22 screw spindle 23 with not self-locking the thread Has.
On this screw spindle 23 serving as a locking member between the two mutually axially displaceable rod parts nut 24 is screwed, the housing 25 is axially limited in a mounted on the tube 22 Ge and a conveniently conical stop surface 26 to interact with a corresponding Has counter stop surface 27 inside the housing 25. Outside the Ge housing, a tubular sleeve 28 is axially slidably mounted ver, which is provided at its end facing the eyelet 21 with an end wall 29 guided on the tube 22.
Between this end wall and the housing 25 fixedly mounted on the tube 22, a pressure spring 30 is clamped, the ball bearing 32 on the end wall 29, the sleeve 28 and a ver related to this stop 31 and an effective between this and the nut 24 axial ball bearing 32 the Nut 24 with the stop surface 26 normally holds out of contact with the counter stop surface 27 in the housing 25, so that the nut 24 is freely rotatable in the housing 25 on an axial ball bearing 33 acting between this and the nut 24. The sleeve 28 is provided with a 'fastening eyelet 34, and by a rod 35 attached to this it is ver connected to a fixed point 36, as can be seen from FIG. A tube 37 connected to the sleeve 28 surrounds the spindle 23 and protects its thread.
In its starting position with the brake completely released, the brake linkage assumes the position shown in FIG. 1, and each locking device 6 or 7 assumes. the position shown in Fig. 2, in which the stop surface 26 of the locking nut 24 out of contact with the counter-stop surface 27 in the housing 25 is. When braking, the brake linkage is given the necessary movement to apply the brake pads, i.e. to move the brake pads over the clearance between the pads when the brake is released until they are in contact with the wheels, with little brake air consumption through the smaller attachment cylinder 5 by means of the brake pull rods that act on the main brake tie rods. mitein other coupled levers 15, 16 given. The brake levers remain here. 8, 9 in their starting positions.
As a result, with each locking device 6 or 7, the screw spindle 23 must be pushed further into the pipe 22 connected to the relevant brake lever 8 or 9. The locking nut 24 allows this displacement movement by the fact that it rotates on the axial ball bearing 33 there. If, after the application movement has ended, the master brake cylinder 1, 2 is in action to develop the actual braking force. occur, move the gene through the Sperrvorrichtun 6, 7 to the main brake tie rods 3, 4 at the closed ends of the brake levers 8, 9 in the directional ring towards each other, that is, in the.
Meaning that they exert a tensile force on the tube 22 of the relevant locking device 6 or 7.
Here, the tube 22 is moved with respect to the sleeve 28 against the action of the spring 30, the housing 25 sitting on the tube 22 with its counter stop surface 27 is guided to rest against the stop surface 26 of the lock nut 24, thereby preventing it is to rotate, and consequently acts as a locking member. That rod parts effectively prevents the two brake cable from moving under the action of the train force occurring in them, so that this on the relevant main brake rod 3 and 4 over will wear.
This locking of the rod parts in relation to one another is so long until the braking force exerted by the relevant master cylinder ceases when the brake is subsequently released and the brake linkage can return to its starting position under the action of its return springs. The return of the rod parts to the starting position with respect to one another is made possible by the nut 24 in that it rotates on the axial ball bearing 32, through which the stop 31 the nut 24 with its stop surface 26 except for the counter stop surface 27 in the housing 25 holds.