CH291980A - Locking device in the brake linkage. - Google Patents

Locking device in the brake linkage.

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Publication number
CH291980A
CH291980A CH291980DA CH291980A CH 291980 A CH291980 A CH 291980A CH 291980D A CH291980D A CH 291980DA CH 291980 A CH291980 A CH 291980A
Authority
CH
Switzerland
Prior art keywords
brake
stop surface
locking nut
housing
cylinder
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Application number
Other languages
German (de)
Inventor
Bromsregulator Sv Aktiebolaget
Original Assignee
Bromsregulator Svenska Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Bromsregulator Svenska Ab filed Critical Bromsregulator Svenska Ab
Publication of CH291980A publication Critical patent/CH291980A/en

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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61HBRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H15/00Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters
    • B61H15/0007Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters mechanical and self-acting in one direction
    • B61H15/0014Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters mechanical and self-acting in one direction by means of linear adjustment
    • B61H15/0028Wear-compensating mechanisms, e.g. slack adjusters mechanical and self-acting in one direction by means of linear adjustment with screw-thread and nut

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description

  

  Sperrvorrichtung in     Bremsgestängen.       Die Erfindung bezieht. sieh     auf    Fahrzeug  bremsen, besonders Eisenbahnwagenbremsen,  von der Art, die zwecks Ersparnis an Brems  luft. zusätzlich zu einem Hauptbremszylinder  einen besonderen kleineren Bremszylinder  aufweisen, mittels dessen beim Bremsen die  Ansetzbewegung der Bremse ausgeführt wird,  ehe der Hauptbremszylinder zur Entwicklung  der eigentlichen Bremskraft. in Tätigkeit tritt..

    Bei Bremsen dieser Art muss es im Brems  gestänge eine Sperrvorrichtung geben, die die  Ausetzbewegung der Bremse unabhängig vom  Hauptbremszylinder gestattet und das Brems  gestänge an den Hauptbremszylinder kuppelt,       sobald\    dieser nach dem Ansetzen der Bremse  zur Entwicklung, der eigentlichen Bremskraft  in Tätigkeit tritt, und die nach Aufhören der  Bremskraft beim Lösen der Bremse die Rück  kehr des Bremsgestänges in die Ausgangslage  unabhängig vom Hauptbremszylinder ge  stattet. Zweck der Erfindung ist, eine solche  Sperrvorrichtung zu schaffen, die in bezug  auf ihre Ausführung und ihre Anordnung  im Bremsgestänge hohe Anforderungen an       dauernder,    Betriebssicherheit erfüllt.  



  Auf der     Zeichnung    ist ein Ausführungs  beispiel der Erfindung veranschaulicht. Es  zeigen  Fig.1 schematisch im Grundruss .die Sperr  vorrichtung in einem Bremsgestänge und  Fig. 2 im grösseren Massstabe die Sperrvor  richtung im Axialschnitt.  



  Gemäss Fig.1 handelt es sich um eine    Bremse an einem Drehgestell-Eisenbahnwagen  mit zwei getrennten Hauptbremszylindern 1  und 2 zum     Bremsen    von je     einem    Ende des  Wagens, wobei die Bremskraft auf das eine  und andere Ende durch die beiden dorthin  führenden gewöhnlichen Hauptbremszugstan  gen 3 und 4 übertragen wird sowie mit einem  diesen beiden gemeinsamen kleineren Ansetz  bremszylinder 5. Bei dieser Bremse muss es  für jeden Hauptbremszylinder eine Sperrvor  richtung geben, und zwar sind diese beiden       Sperrvorrichtungen    6 und 7 zwischen je einer  der beiden Hauptbremszugstangen 3 und 4 und  dem einen Ende je eines zweier Bremshebel 8  und 9 angebracht, die an ihren andern  Enden mit je einem der beiden Hauptbrems  zylinder 1 und 2 verbunden sind.

   Die beiden       Bremshebel    8 und 9 sind durch eine Kupp  lungsstange 10 mit einem gemeinsamen Fest  punkt 11 verbunden, so dass dieser nur dem  eventuellen Unterschied zwischen den Lager  reaktionen in den Lagerstellen 12 und 13 der  beiden Bremshebel ausgesetzt     ist.    Der kleinere  Ansetzbremszylinder 5 wirkt durch eine       Gelenkstange    14 auf das eine Ende eines  Hebels 15 ein, dessen anderes Ende an der  einen Hauptbremszugstange 3 angreift, wäh  rend ein -ähnlicher anderer Hebel 16, dessen  eines Ende durch eine     Gelenkstange    17 mit  einem Festpunkt 18 verbunden ist, mit seinem  andern Ende an der andern     Hauptbrems-          zugstange    4 angreift.

   Die beiden Hebel 15  und 16 sind durch eine     Kupphlngsstange    19      miteinander verbunden, in die zweckmässig  eine selbsttätige Bremsnachstellvorrichtung  20 eingebaut ist.  



  Jede Sperrvorrichtung 6 bzw. 7 besitzt.,  wie in Fig. 2 gezeigt, zwei zueinander axial  verschiebbare Bremszugstangenteile, von denen  der eine die Form eines an seinem einen Ende  mit einer Befestigungsöse 21 versehenen und  durch diese an den bezüglichen Bremshebel 8  bzw. 9 angeschlossenen Rohres 22 hat, wäh  rend der andere Teil die Form einer ebenfalls  an ihrem einen Ende mit einer Befestigungs  öse versehenen und durch diese an den Hebel  15 bzw. 16 angeschlossenen und mit ihrem  andern Ende in das Rohr 22 eingeschobenen       Schraubenspindel    23 mit nicht selbsthemmen  dem Gewinde hat.

   Auf diese Schrauben  spindel 23     ist    eine als Sperrglied zwischen den  beiden zueinander axial verschiebbaren  Stangenteilen dienende Mutter 24 geschraubt,  die in einem auf dem Rohr 22 befestigten Ge  häuse 25 in axialem Sinne begrenzt beweglich  ist und eine zweckmässig konische Anschlag  fläche 26 zum Zusammenwirken mit einer  entsprechenden Gegenanschlagfläche 27 innen  im Gehäuse 25 aufweist. Ausserhalb des Ge  häuses ist     eine    rohrförmige Hülse 28 axial ver  schiebbar angebracht, die an ihrem der Öse 21  zugekehrten Ende mit einer auf dem Rohr 22  geführten Stirnwand 29 versehen ist.

   Zwischen  dieser Stirnwand und dem auf dem Rohr 22  fest angebrachten Gehäuse 25 ist eine Druck  feder 30 eingespannt, die über die Stirnwand  29, die Hülse 28 und einen mit dieser ver  bundenen Anschlag 31 sowie ein zwischen  diesem und der Mutter 24 wirksames Axial  kugellager 32 die Mutter 24 mit der Anschlag  fläche 26 normalerweise ausser Berührung mit  der Gegenanschlagfläche 27 im Gehäuse 25  hält, so dass die Mutter 24 im Gehäuse 25 auf  einem zwischen diesem und der Mutter 24  wirksamen Axialkugellager 33 frei drehbar ist.  Die Hülse 28 ist mit einer 'Befestigungsöse 34  versehen, und durch eine an dieser befestigten  Stange 35 ist sie mit einem Festpunkt 36 ver  bunden, wie aus Fig.1 ersichtlich ist. Ein  mit der Hülse 28 verbundenes Rohr 37 umgibt  die Spindel 23 und schützt ihr Gewinde.

      In seiner Ausgangslage bei völlig gelöster  Bremse nimmt das Bremsgestänge die in Fig.1  gezeigte Lage ein, und jede Sperrvorrichtung  6 bzw. 7 nimmt. die in Fig. 2 gezeigte Lage ein,  in der die Anschlagfläche 26 der Sperrmutter  24 ausser Berührung mit der Gegenanschlag  fläche 27 im Gehäuse 25 ist. Beim Bremsen       wird    dem Bremsgestänge die erforderliche  Bewegung zum Ansetzen der Bremsklötze, das  heisst zum Bewegen der Bremsklötze über die  bei gelöster Bremse vorhandenen Klotzspiel  räume bis zum Anliegen gegen die Räder, mit  geringem Bremsluftverbrauch durch den klei  neren Ansetzzylinder 5 mittels der an den  Hauptbremszugstangen angreifenden, mitein  ander     gekuppelten    Hebel 15, 16 gegeben. Hier  bei bleiben die Bremshebel. 8, 9 in ihren Aus  gangslagen.

   Infolgedessen muss bei jeder Sperr  vorrichtung 6 bzw. 7 die     Schraubenspindel    23  weiter in das an den     bezüglichen    Bremshebel 8  bzw. 9 angeschlossene Rohr 22 hineingeschoben  werden.. Die Sperrmutter 24 gestattet diese  Verschiebebewegung dadurch, dass sie sieh da  bei auf dem Axialkugellager 33 dreht. Wenn  nach Beendigung der Ansetzbewegung die  Hauptbremszylinder 1, 2 zur Entwicklung der  eigentlichen     Bremskraft    in Tätigkeit. treten,  bewegen sich die durch die Sperrvorrichtun  gen 6, 7 an die Hauptbremszugstangen 3, 4 an  geschlossenen Enden der Bremshebel 8, 9 in       Richtring        aufeinander    zu, das heisst in dem.

    Sinne,     da.ss    sie     eine        Zugkraft    auf     das    Rohr 22  der     bezüglichen    Sperrvorrichtung 6     bzw.7     ausüben.

   Hierbei wird das Rohr 22 in bezug  auf die Hülse 28     engegen    der Wirkung der  Feder 30 verschoben, wobei das auf dem Rohr  22 sitzende Gehäuse 25 mit seiner Gegen  anschlagfläche 27 zum Anliegen gegen die An  schlagfläche 26 der Sperrmutter 24 geführt  wird,     wodurch    diese daran gehindert wird,  sich zu drehen, und infolgedessen als ein  Sperrglied wirkt., das die beiden Bremszug  stangenteile     effektiv    daran hindert, sich unter  der Wirkung der in ihnen auftretenden Zug  kraft zu verschieben, so dass diese auf die     be-          zügliche        Hauptbremszugstange    3 bzw. 4 über  tragen wird.

   Diese Sperrung der Stangenteile  in bezug aufeinander besteht so lange, bis die      vom bezüglichen Hauptbremszylinder aus  geübte Bremskraft bei dem nachfolgenden  Lösen der Bremse wieder aufhört und das  Bremsgestänge unter der     Einwirkung    seiner  Rückführfedern in die Ausgangslage zurück  kehren kann. Die Rückkehr der Stangenteile  in die Ausgangslage in bezug aufeinander  wird von der Mutter 24 dadurch erlaubt, dass  diese sich dabei auf dem Axialkugellager 32  dreht, durch das der Anschlag 31 die Mutter  24 mit ihrer Anschlagfläche 26 ausser Berüh  rung mit der Gegenanschlagfläche 27 im Ge  häuse 25 hält.



  Locking device in the brake linkage. The invention relates. See vehicle brakes, especially railroad car brakes, of the type that run to save braking. in addition to a master brake cylinder, have a special smaller brake cylinder, by means of which the application movement of the brake is carried out during braking before the master brake cylinder is used to develop the actual braking force. goes into action ..

    With brakes of this type, there must be a locking device in the brake linkage that allows the brake to be disengaged independently of the master brake cylinder and couples the brake linkage to the master brake cylinder as soon as this comes into operation after the brake has been applied to develop the actual braking force, and which, after the braking force has ceased when the brake is released, enables the brake linkage to return to its original position regardless of the brake master cylinder. The purpose of the invention is to create such a locking device which, with regard to its design and its arrangement in the brake linkage, meets high requirements for permanent operational safety.



  In the drawing, an embodiment example of the invention is illustrated. 1 schematically shows the locking device in a brake linkage and FIG. 2 shows the locking device in an axial section on a larger scale.



  According to Figure 1, it is a brake on a bogie railway car with two separate master cylinders 1 and 2 for braking one end of the car, the braking force on one and the other end by the two common main brake rods 3 and 4 is transmitted as well as with one of these two common smaller attachment brake cylinder 5. With this brake, there must be a locking device for each master cylinder, namely these two locking devices 6 and 7 between each of the two main brake tie rods 3 and 4 and one end each one of two brake levers 8 and 9 attached, which are connected at their other ends with one of the two main brake cylinders 1 and 2 each.

   The two brake levers 8 and 9 are connected by a coupling rod 10 to a common fixed point 11, so that this is only exposed to the possible difference between the bearing reactions in the bearings 12 and 13 of the two brake levers. The smaller attachment brake cylinder 5 acts through a toggle rod 14 on one end of a lever 15, the other end of which engages the one main brake pull rod 3, while a -like other lever 16, one end of which is connected by a toggle rod 17 to a fixed point 18 , engages with its other end on the other main brake pull rod 4.

   The two levers 15 and 16 are connected to one another by a coupling rod 19, in which an automatic brake adjustment device 20 is expediently built.



  Each locking device 6 or 7 has. As shown in Fig. 2, two mutually axially displaceable brake pull rod parts, one of which is in the form of one provided at one end with a fastening eyelet 21 and connected through this to the relevant brake lever 8 or 9 Tube 22 has, while the other part is in the form of an eyelet also provided at one end with a fastening and connected through this to the lever 15 or 16 and inserted at its other end into the tube 22 screw spindle 23 with not self-locking the thread Has.

   On this screw spindle 23 serving as a locking member between the two mutually axially displaceable rod parts nut 24 is screwed, the housing 25 is axially limited in a mounted on the tube 22 Ge and a conveniently conical stop surface 26 to interact with a corresponding Has counter stop surface 27 inside the housing 25. Outside the Ge housing, a tubular sleeve 28 is axially slidably mounted ver, which is provided at its end facing the eyelet 21 with an end wall 29 guided on the tube 22.

   Between this end wall and the housing 25 fixedly mounted on the tube 22, a pressure spring 30 is clamped, the ball bearing 32 on the end wall 29, the sleeve 28 and a ver related to this stop 31 and an effective between this and the nut 24 axial ball bearing 32 the Nut 24 with the stop surface 26 normally holds out of contact with the counter stop surface 27 in the housing 25, so that the nut 24 is freely rotatable in the housing 25 on an axial ball bearing 33 acting between this and the nut 24. The sleeve 28 is provided with a 'fastening eyelet 34, and by a rod 35 attached to this it is ver connected to a fixed point 36, as can be seen from FIG. A tube 37 connected to the sleeve 28 surrounds the spindle 23 and protects its thread.

      In its starting position with the brake completely released, the brake linkage assumes the position shown in FIG. 1, and each locking device 6 or 7 assumes. the position shown in Fig. 2, in which the stop surface 26 of the locking nut 24 out of contact with the counter-stop surface 27 in the housing 25 is. When braking, the brake linkage is given the necessary movement to apply the brake pads, i.e. to move the brake pads over the clearance between the pads when the brake is released until they are in contact with the wheels, with little brake air consumption through the smaller attachment cylinder 5 by means of the brake pull rods that act on the main brake tie rods. mitein other coupled levers 15, 16 given. The brake levers remain here. 8, 9 in their starting positions.

   As a result, with each locking device 6 or 7, the screw spindle 23 must be pushed further into the pipe 22 connected to the relevant brake lever 8 or 9. The locking nut 24 allows this displacement movement by the fact that it rotates on the axial ball bearing 33 there. If, after the application movement has ended, the master brake cylinder 1, 2 is in action to develop the actual braking force. occur, move the gene through the Sperrvorrichtun 6, 7 to the main brake tie rods 3, 4 at the closed ends of the brake levers 8, 9 in the directional ring towards each other, that is, in the.

    Meaning that they exert a tensile force on the tube 22 of the relevant locking device 6 or 7.

   Here, the tube 22 is moved with respect to the sleeve 28 against the action of the spring 30, the housing 25 sitting on the tube 22 with its counter stop surface 27 is guided to rest against the stop surface 26 of the lock nut 24, thereby preventing it is to rotate, and consequently acts as a locking member. That rod parts effectively prevents the two brake cable from moving under the action of the train force occurring in them, so that this on the relevant main brake rod 3 and 4 over will wear.

   This locking of the rod parts in relation to one another is so long until the braking force exerted by the relevant master cylinder ceases when the brake is subsequently released and the brake linkage can return to its starting position under the action of its return springs. The return of the rod parts to the starting position with respect to one another is made possible by the nut 24 in that it rotates on the axial ball bearing 32, through which the stop 31 the nut 24 with its stop surface 26 except for the counter stop surface 27 in the housing 25 holds.

 

Claims (1)

PATENTANSPRUCH Sperrvorrichtung in Bremsgestängen sol cher Fahrzeugbremsen, die zwecks Ersparnis an Bremsluft zusätzlich zu einem Hauptbrems zylinder einen besonderen kleineren Brems zylinder aufweisen, mittels dessen beim Bremsen die Ansetzbewegung der Bremse aus geführt wird, ehe der Hauptbremszylinder zur Entwicklung der eigentlichen Bremskraft in Tätigkeit tritt, gekennzeichnet durch zwei im Bremsgestänge zwischen dem Ansetzbrems zylinder (5) und dem Hauptbremszylinder (1 bzw. PATENT CLAIM Locking device in the brake linkage of such vehicle brakes which, in order to save brake air, have a special smaller brake cylinder in addition to a main brake cylinder, by means of which the application movement of the brake is carried out during braking before the main brake cylinder comes into action to develop the actual braking force by two in the brake linkage between the apply brake cylinder (5) and the master brake cylinder (1 resp. 2) zueinander axial verschiebbare Bremszugstangenteile, von denen der eine die Form eines Rohres (22) und der andere die Form einer in das Rohr (22) eingeschobenen Schraubenspindel (23) mit nichtselbsthem mendem Gewinde hat, auf die eine Sperr mutter (24) geschraubt ist, die in einem auf dem rohrförmigen Stangenteil (22) sitzenden Gehäuse (25) innerhalb gewisser Grenzen axial beweglich ist und eine Anschlagfläche (26) aufweist, die zum Zusammenwirken mit einer Gegenanschlagfläche (27) im Gehäuse (25) bestimmt ist, aber durch einen Anschlag (31) auf einer auf dem Rohrstangenteil (22) axial verschiebbar angebrachten Hülse (28) ausser, Berührung mit der Gegenanschlagfläche ge halten wird, solange das Rohr (22) entgegen der Wirkung einer zwischen demselben und der Hülse (28) 2) mutually axially displaceable brake tie rod parts, one of which has the shape of a tube (22) and the other has the shape of a screw spindle (23) with a non-self-locking thread inserted into the tube (22), onto which a locking nut (24) is screwed which is axially movable within certain limits in a housing (25) seated on the tubular rod part (22) and has a stop surface (26) which is intended to interact with a counter-stop surface (27) in the housing (25), but by a stop (31) on a sleeve (28) mounted axially displaceably on the pipe rod part (22) except for contact with the counter-stop surface, as long as the pipe (22) counteracts the action of one between the same and the sleeve (28) eingespannten Feder (30) nicht so verschoben wird, dass die Sperrmutter , (24) sich mit ihrer Anschlagfläche (26) gegen die Gegenanschlagfläche (27) im Gehäuse (25) anlegen kann und dadurch am Drehen gehin dert wird, sobald beim Bremsen der Haupt bremszylinder (1 bzw. 2) in Tätigkeit tritt und in der Bremszugstange eine Zugkraft ausübt. clamped spring (30) is not shifted so that the locking nut (24) can rest with its stop surface (26) against the counter-stop surface (27) in the housing (25) and is thereby prevented from turning as soon as the main brake is applied Brake cylinder (1 or 2) comes into operation and exerts a pulling force in the brake pull rod. UNTERANSPRUCH: Sperrvorrichtung nach dem Patentan spruch, gekennzeichnet durch ein zwischen der Sperrmutter (24) und dem Gehäuse (25) wirksames Axialkugellager (33), auf dem sich die Sperrmutter (24) dreht, um diejenige Ver schiebung der Bremszugstangenteile zuein ander in der einen Richtung zu erlauben, die während der Ansetzbewegung der Bremse stattfindet, und durch ein zwischen der Sperr mutter (24) und dem Anschlag (31) der Hülse (28) wirksames anderes Axialkugellager (32), auf dem sich die Sperrmutter (24) dreht, um diejenige Verschiebung der Bremszugstangen- teile zueinander in der andern Richtung zu erlauben, die stattfindet, wenn beim Lösen der Bremse die vom Hauptbremszylinder (1 bzw. SUBCLAIM: Locking device according to the patent claim, characterized by an axial ball bearing (33) effective between the locking nut (24) and the housing (25) on which the locking nut (24) rotates in order to shift the brake tie rod parts to one another in the one To allow direction that takes place during the application movement of the brake, and by a between the locking nut (24) and the stop (31) of the sleeve (28) effective other axial ball bearing (32) on which the locking nut (24) rotates, in order to allow that movement of the brake pull rod parts to one another in the other direction, which takes place when the brake master cylinder (1 or 1) is released when the brake is released. 2) während der Bremsung ausgeübte Zugkraft in der Bremszugstange aufhört. 2) the pulling force exerted in the brake pull rod during braking ceases.
CH291980D 1950-06-16 1951-06-07 Locking device in the brake linkage. CH291980A (en)

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114407963A (en) * 2022-03-01 2022-04-29 眉山中车制动科技股份有限公司 Brake device for railway vehicle

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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