Triebfahrzeug.
Gegenstand der Erfindung ist ein viel seitig verwendbares Triebfahrzeug.
Auf der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegen- standes sehematiseh veranschaulicht. Es stellt dar :
Fig. 1 ein Schema des Getriebes des Fahr zeuges,
Fig. 2 einen teilweisen Schnitt t durch das Differential des Fahrzeuges und
Fig. 3 einen Längssehnitt durch zwei konzentrische Zapfwellenkupplungen in grösserem Ma¯stab.
Der Motor 1 ist durch eine Reibungskupplung 2 mit einer LÏngswell e 3 des Getriebes verbunden. Von dieser Längswelle 3 wird über zwei Räder 4, 5 und ein wahlweise einschaltbares Umkehrrad 6, das eine Umkehrung sämtlicher Gänge und Zapfwellenantriebe gestattet, eine Hohlwelle 7 ange trieben, die als Zapfwelle mit versehiebbarem Klauenkupplungsteil 8 durch die Rüekwand f) des Getriebes naeh aussen gef hrt ist. Diese Zapfwelle 7 hat die höehste, unveränderliehe Drehzahl, jedoch wahlweise umkehrbare Drehrichtung.
Durch Ausweehseln der genannten Räder 4, 5 gegen solehe mit anderer i ber- setzung kann das Getriebe an Motoren von beliebiger Betriebsdrehzahl angepasst werden.
Dieser Umstand ist wichtig, da andernfalls der Übergang von einer Motorentype zur anlern, insbesondere etwa vom Vergasermotor zum Dieselmotor oder umgekehrt, die Ent wicklung eines neuen Getriebes bedingen würde.
Die Hohlwelle treibt ber zwei weitere Räder 10,11 eine unten liegende Vor gelegewelle 12 eines Wechselgetriebes. Diese Vorgelegewelle 12 ist am vordern und hintern Getriebeende als Zapfwelle mit verschiebbaren Klauenkupplungsteilen 13,14 nach au¯en geführt. Die Drehzahl, die ebenfalls unveränderlich, jedoch niedriger ist als die der Hohlwelle 7, ist zweekmässig so gehalten, dass sie sich zum direkten Antrieb eines Mähapparates eignet, wobei der Mähapparat sowohl am m vordern als auch am hintern Getriebeende angebaut werden kann. Die Vorgelegewelle 12 treibt eine mittlere Wechselradwelle 15, die durch die Hohlwelle 7 hindurchgef hrt ist @ und hinten ebenfalls als Zapfwelle mit verschiebbarem Klauenkupplungsteil 16 naell aussen geführt ist.
Da sie in sämtliehen Gang- drehzahlen antreibbar ist, kann sie zum Antrieb eines zapfwellengetriebenen Anhängers, einer zweiten Achse bei Allradwagen, eines von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Mähapparates und dergleichen mehr benutzt werden. Im stationären Betriebe, das hi¯ t also bei Abschaltung der Triebräder, stehen sämtliche Drehzahlen dieser Welle wahlweise in beiden Drehrichtungen zum Antrieb beliebiger Geräte, von einer langsam laufenden Seilwinde bis zu einer schnell laufenden AVasserpumpe oder Baumspritze, zur Ver fügung.
Das Wechselgetriebe hat vom Kriechgang, zum Bodenfräsen und Schleppen von Pflanz maschinen, bis zum schnellen Strassengang zweckmässigerweise etwa f nf Gänge, wie durch die Kegel 15b und 15c sehematiseh angedeutet ist, wobei der schnellste durch direktes Kuppeln der Wechselradwelle 15 mit der Hohlwelle 7 entsteht.
Die Wechselradwelle 15 treibt mittels eines Kegelritzels 17 ein im Gehäuse untergebrach- tes Differential 18 an. Die quer verlaufenden beiden Achswellen 19,20 des Differentials tragen zwei versehiebbare Kupplungselemente 21,22 ; ferner haben die Kegelräder 23,24 des Differentials sowie das Differentialgehäuse 25 selbst je eine Innenverzahnung 26, 27, die mit einer Aussenverzahnung 28 der Kupp- lungselemente 21, 22 korrespondiert. Durch axiale Verschiebung der Kupplungselemente können demnach folgende Wirkungen erzieLt werden :
1. Die Kegelräder 23,24 können mit den Achswellen 19,20 gekuppelt werden, so dass Differentialwirkung besteht.
2. Die Achswellen 19,20 können gleich- zeitig mit den Kegelrädern 23,24 und dem Gehäuse 25 gekuppelt werden, so dass das Differential gesperrt ist.
3. Die Achswellen 19,20 können nur mit dem Gehäuse 25 gekuppelt werden, so dass dieses als starre Kupplung für die beiden Achswellen wirkt.
4. Die Achswellen 19,20 können weder mit den Kegelrädern noch mit dem Gehäuse gekuppelt werden, so dass Leerlauf besteht. In dieser Stellung können sämtliche Zapfwellen zu stationären Antrieben benutzt werden.
Die genannten Wirkungen werden durch gleichzeitiges und gleichsinniges Verschieben der Kupplungselemente 21,22 bewirkt. Dar über hinaus kann aber auch durch Einzelbe- tätigung der Kupplungselemente eine Einzel radauskuppkmg erreicht werden, wie sie bei Bodenfräsen und Einachsschleppern gebräuehlich ist. Das Wenden durch Einzelradauskupplung hat vor dem Wenden mittels Differential und Lenkbremse den Vorteil, dass dabei das kurvenäussere Rad nicht beschleunigt wird.
Jedenfalls ergibt sich aus der be schriebenen Bauweise des Differentials die Möglichkeit, sämtliche bei Kleinsehleppern gebräuchlichen Lenkungsarten anzuwenden, nämlich Aehssehenkellenkung, Lenkung durch Lenkbremse und Lenkung durch Einzelrad auskupplung. Die Achswellen 19, 20 des Differentials treiben schliesslich über letzi ; e Untersetzungsstufenräder 29, 30 bzw. 31,32 ? die beiden Triebradaehsstummeln 33, 34 an.
Zweckmässig sind sowohl die Hohlwelle 7 als aueh die Weehselradwelle 15 mit einem genuteten Ende 7a und 15e versehen. Auf dem genuteten Ende 7a ist eine Muffe 8a mit Klauen 8b verschiebbar, und es sind Verbindungsmittel 35 vorgesehen, durch die der mit Klauen 16a versehene Kupplungsteil 16 6 auf dem genuteten Ende 15e axial mitgenom- men wird. Auf diese Weise ist es möglich, mit einer einzigen Schaltgabel 36 beide Kupplungsteile gleichzeitig zu bewegen, wobei das Anbaugerät jeweils entweder einen zum äussern oder einen zum innern Kupplungsteil passenden Gegenteil trägt.
Zweekmässig ist das Getriebe ber das Differential mit achsschenkelgelenkten Triebrädern verbunden und an einer seiner Zapfwellen mit einer zapfwellengetriebenen Hinterachse loubar gekuppelt, über der eine Lade brüeke angeordnet ist, so dass ein allradge- triebener Lastwagen besteht. Bei Feldarbeiten wird die Ladebrüeke mitsamt der Hinterachse abgekuppelt und die Vorderachse samt Motor und Getriebe als selbständiger Einaehssehlep- per benutzt. Der allradgetriebene Wagen soll den Nachteil der Leichtschlepper beseitigen, die, besonders in Gebirgsgegenden, durch die angehängte Last vielfach beiseite gedrüekt werden.
Ein weiterer Vorzug des allradgetriebenen Lastwagens ist natürlich die Ge ländegängigkeit des Fahrzeuges auch bei hoher Belastung.
Traction vehicle.
The invention relates to a multi-sided traction vehicle.
An exemplary embodiment of the subject of the invention is schematically illustrated in the accompanying drawing. It shows :
Fig. 1 is a diagram of the transmission of the driving tool,
Fig. 2 shows a partial section t through the differential of the vehicle and
3 shows a longitudinal section through two concentric power take-off shaft couplings on a larger scale.
The engine 1 is connected to a longitudinal shaft 3 of the transmission by a friction clutch 2. From this longitudinal shaft 3, a hollow shaft 7 is driven via two wheels 4, 5 and an optionally switchable reversing wheel 6, which allows a reversal of all gears and PTO drives, which as a PTO shaft with moveable claw coupling part 8 through the back wall f) of the transmission near the outside hrt is. This PTO shaft 7 has the highest, unchangeable speed, but optionally reversible direction of rotation.
The transmission can be adapted to motors of any operating speed by swapping out said wheels 4, 5 against ones with a different gear ratio.
This fact is important because otherwise the transition from one type of engine to learning, in particular from a carburetor engine to a diesel engine or vice versa, would require the development of a new transmission.
The hollow shaft drives an underlying countershaft 12 of a gearbox via two further wheels 10, 11. This countershaft 12 is guided to the outside at the front and rear ends of the transmission as a power take-off shaft with displaceable claw coupling parts 13, 14. The speed, which is also unchangeable, but lower than that of the hollow shaft 7, is held so that it is suitable for direct drive of a mower, whereby the mower can be attached to both the front and the rear end of the transmission. The countershaft 12 drives a central change gear shaft 15, which is guided through the hollow shaft 7 and is also guided at the rear as a power take-off shaft with a displaceable claw coupling part 16 near the outside.
Since it can be driven in all gear speeds, it can be used to drive a PTO-driven trailer, a second axle in all-wheel-drive vehicles, a mower that is dependent on the driving speed and the like. In stationary operation, i.e. when the drive wheels are switched off, all speeds of this shaft are available in both directions of rotation to drive any device, from a slow-running cable winch to a fast-running A water pump or tree sprayer.
The gearbox has, from crawling gear, for tilling the soil and hauling planting machines, to high-speed street gear, expediently about five gears, as indicated sehematically by the cones 15b and 15c, the fastest being created by directly coupling the change gear shaft 15 to the hollow shaft 7.
The change gear shaft 15 drives a differential 18 accommodated in the housing by means of a bevel pinion 17. The two transverse axle shafts 19, 20 of the differential carry two displaceable coupling elements 21, 22; Furthermore, the bevel gears 23, 24 of the differential and the differential housing 25 itself each have an internal toothing 26, 27 which corresponds to an external toothing 28 of the coupling elements 21, 22. The following effects can be achieved by axially displacing the coupling elements:
1. The bevel gears 23, 24 can be coupled to the axle shafts 19, 20 so that there is a differential effect.
2. The axle shafts 19, 20 can be coupled simultaneously with the bevel gears 23, 24 and the housing 25, so that the differential is locked.
3. The axle shafts 19, 20 can only be coupled to the housing 25, so that this acts as a rigid coupling for the two axle shafts.
4. The axle shafts 19, 20 cannot be coupled with the bevel gears or with the housing, so that there is no load. In this position all PTO shafts can be used for stationary drives.
The effects mentioned are brought about by simultaneous and parallel displacement of the coupling elements 21, 22. In addition, individual actuation of the coupling elements can also be used to achieve individual disengagement, as is customary with tillers and single-axle tractors. Turning by disengaging the individual wheel has the advantage before turning with the differential and steering brake that the wheel on the outside of the curve is not accelerated.
In any case, the construction of the differential be written gives the opportunity to use all types of steering commonly used in Kleinsehleppern, namely disengaging Aehssehenkenkenkenken, steering by steering brake and steering by single wheel. The axle shafts 19, 20 of the differential finally drive over last; e reduction gear wheels 29, 30 or 31,32? the two drive wheel stubs 33, 34.
Both the hollow shaft 7 and the rotating gear shaft 15 are expediently provided with a grooved end 7a and 15e. A sleeve 8a with claws 8b is displaceable on the grooved end 7a, and connecting means 35 are provided by means of which the coupling part 16 6 provided with claws 16a on the grooved end 15e is axially entrained. In this way it is possible to move both coupling parts at the same time with a single shift fork 36, with the attachment carrying either one opposite to the outer coupling part or one that matches the inner coupling part.
For two purposes, the transmission is connected to steering knuckle-steered drive wheels via the differential and coupled to one of its power take-off shafts with a power take-off shaft-driven rear axle, over which a loading bridge is arranged so that an all-wheel-drive truck exists. When working in the field, the loading bridge and the rear axle are uncoupled and the front axle, including the engine and gearbox, is used as an independent entry-level device. The all-wheel drive car is intended to eliminate the disadvantage of the light tugs, which, especially in mountainous areas, are often pushed aside by the attached load.
Another advantage of the all-wheel drive truck is, of course, the mobility of the vehicle, even under heavy loads.