Installation de communication pour des véhicules parcourant une route fixe. La présente invention se rapporte à une installation de communication pour véhicules, lorsque ceux-ci suivent une route fixe, tels que des voitures et des trains sur une voie. Plus particulièrement, elle est relative à une installation à haute fréquence sur conduc teurs, destinée à transmettre des signaux radio électriques à haute fréquence à des véhicules le long d'une voie fixe.
Le but de la présente invention est d'éta blir une installation de communication pour véhicules suivant une route fixe fournissant une liaison entre au moins deux points de ladite roue, que cette liaison soit utilisée pour l'échange de conversations entre ces deux points, ou pour des buts de télécommande, de télémesure ou de repérage.
L'installation faisant l'objet de l'invention est caractérisée par au moins un émetteur- récepteur couplé à une ligne de transmission radiatrice s'étendant le long de ladite route et par un dispositif sur au moins un desdits véhicules couplé par radiation à ladite ligne pour provoquer dans ladite ligne un passage d'énergie suffisante pour être détectée par ledit récepteur en un point le long de ladite ligne autre que le point où se trouve ledit véhicule.
Cette installation peut permettre de repé rer les véhicules le long de la route fixe et d'assurer la communication avec lesdits véhi cules. On peut également adresser des signaux au conducteur d'un véhicule le long de la route, de manière à lui fournir plus de ren seignements qu'il ne pouvait en obtenir par d'autres installations de signalisation anté rieurement employées.
Il est donc possible d'établir par cette ins tallation un contact continu entre les conduc teurs des véhicules et l'employé chargé de régler le trafic desdits véhicules.
On peut encore établir une communication continue et simultanée entre deux véhicules le long de la route donnée, entre des véhi cules et une station fixe et entre deux extré mités ou parties d'un même véhicule, tel qu'un train.
On peut prévoir de façon continue et simultanée une communication -à voies multi ples, par téléphone, par télégraphe ou par fac-similé vers les véhicules et à partir de ceux-ci, le long de la route fixe, y compris le raccordement des voitures pullman au ré seau téléphonique, de manière que les voya geurs du train ne soient pas isolés du monde extérieur.
Au moyen de l'installation suivant l'in vention on peut organiser une communication continue pour les trains, et autres véhicules, le long d'une route fixe, sans influence nui sible des tunnels, ponts, courbes, montagnes, lignes à haute tension ou accidents analogues.
Il est également possible d'obtenir une indication continue et/ou simultanée de la position d'un ou de plusieurs objets le long d'une route fixe donnée, y compris celle de la position de courbes, passages à niveau, ponts, tunnels, aiguillages, autres véhicules et autres objets le long de la route,, y compris les voies de garage et analogues, aussi bien que l'indication de la vitesse et -de la direc tion des autres véhicules le long de la route, en avant et en arrière d'un véhicule donné situé sur la même route.
Il est clair que l'installation envisagée peut être conçue pour permettre l'indication, 1a commande ou l'indication et la commande de la vitesse de véhicules le long de la route fixe soit de façon visuelle, soit automatique ment, suivant l'emplacement des objets en avant et en arrière du véhicule considéré, et suivant la vitesse, le poids, la longueur; les conditions climatiques ou analogues, qui ont une influence sur la distance sur laquelle le véhicule peut avec sécurité être ralenti, stoppé, ouï ralenti et stoppé. Lesdits objets suscepti bles d'influencer la vitesse des véhicules peu vent comprendre les courbes, tunnels, ponts et passages à niveau, ou analogues, dont le passage nécessite des vitesses inférieures à une vitesse donnée.
L'installation envisagée peut également permettre l'identification aussi bien que le repérage de divers objets, véhicules différents, courbes, tunnels, ponts, extrémités différentes d'un véhicule ou d'un train donnée, ou toute autre information qui peut être utile à l'opé rateur d'un véhicule sur une route fixe.
Pour faciliter la réalisation des différentes fonctions susdites, on peut prévoir des dispo sitifs sensibles aux électrons, tels que les lan ternes électroniques , qui fournissent une réso nance passive pour les signaux de radar, les dits dispositifs pouvant être pendus sur les véhicules ou autres objets, le long de la route, en vue de produire un signal réfléchi donné, ou une impulsion d'écho de forme donnée, qui peuvent être identifiés.
Dans certains cas, il est utile de prévoir des organes de production d'un retard d'im pulsions de radar transmises le long de la route, susceptible d'être employé pour pro duire des signaux avertisseurs et signaux de danger, pour les véhicules passant le long de la route et/ou également susceptible de com mander automatiquement la vitesse desdits véhicules.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'installa tion suivant l'invention.
La fig. 1 est le schéma de différentes par ties d'une route fixe, avec lignes de transmis sion radiatrices comportant, de place en place, des stations répétrices.
La fig. 2 représente symboliquement, à l'aide de rectangles, le schéma d'une station répétrice comportant un émetteur et un récep teur de radar à deux sens et de signaux de communication à deux sens.
La fig. 3 représente de la même façon une station répétrice comportant un montage de communication à deux sens et deux montages radar à deux sens.
La fig. 4 représente, toujours de la même façon, une station de signalisation susceptible d'être disposée le long de la route représentée à la fig. 1.
La fig. 5 est une coupe transversale d'une voie de chemin de fer, avec indication de la partie inférieure d'une voiture de chemin de fer, et de da ligne de transmission radiatrice disposée le long de la voie, conformément à certaines caractéristiques de l'invention.
La fig. 6 montre plusieurs coupes de câbles tels qiie représentés aux fig. 5 et 7, pré3en- tant des impédances analogues.
La fig. 7 représente, de la même manière que la fig. 5, et partiellement, d'extrémité d'une voiture de chemin de fer, sur laquelle est pendue une lanterne électronique .
La fig. 8 est la coupe d'une lanterne élec tronique représentée à la fig. 7.
La fig. 9 est un schéma, analogue à ceux des figures précédentes, du montage terminal principal, ou montage terminal Ouest repré senté à la fig. 1.
La. fig. 10 représente de la même manière le montage terminal Est. La fig. 11 est un graphique de formes d'onde utile à l'explication du fonctionnement des montages des fig. 9, 10 et 12.
La fig. 12 représente symboliquement, à l'aide de rectangles, un montage émetteur- récepteur, pour un véhicule, ou train, sur la route ou voie représentée à. la fig. 1.
La fig. 13 est le schéma d'une variante du montage de commande représenté à la fig. 12. La fig. 14 est un graphique de formes (Fonde utile à la description du fonctionne ment du montage de la fig. 13.
La fig. 15 est .le schéma du montage indi cateur de vitesse représenté à la fig. 12.
La fig. 16 est un graphique de forme d'onde utile à l'explication du fonctionnement du montage de la fig. 15.
A titre d'exemple, l'installation suivant l'invention va être décrite ci-après dans son application à une installation de communica tion et de repérage sur voies ferrées du type représenté à la fig. 1.
Pour plus de clarté, la description sui vante sera subdivisée comme suit I. - Les organes de voies et organe ra diateur: a) stations répétrices (représentées aux fig. 1, 2, 3), h) stations de signalisation pour réflexions actives de radar (fig. 4), r) les câbles et objets causant des réflexions naturelles de radar (fig. 5 et 6), d) dispositif réflecteur passif de radar (fig. 7 et 8<B>)</B>.
II. - Les circuits Ouest ou circuits de terminaison principale (fig. 9) a.) installation de communication, b) installation de repérage radar.
III. - Les circuits de terminaison Est (fig. 10).
IV. - Les circuits du train (fig. 12 à 16) a) installation de communication (fig. 12), b) installation de repérage radar (fig. 12 à 16): 1. circuit d'identification des trains (fig. 12), 2. circuit indicateur de position (fig. 12), 3.. dispositifs de commande de vitesse (fig. 12 et 13), 4. radar à -deux et à trois sens (fig. 12), 5. dispositif indicateur de vitesse (fig. 15 et 16).
<I>I. -Les organes de</I> voies<I>et</I> l'organe<I>radiateur.</I> Sur la fig. 1, on a représenté des sections d'une voie de chemin de fer sur laquelle sont disposées des voitures, ou trains,<I>t1, t2, t3, t4,</I> à l'arrêt ou en marche .dans les sens indi qués par .les flèches. Le long de la voie, il est prévu une ligne de transmission radiatrice 2, le long de laquelle sont disposées, à certains intervalles, des stations répétrices 3, 4, 5 et des stations de signalisation 6, 7, S. A chaque extrémité du câble, il est prévu une terminai son: la, terminaison principale, ou terminaison Ouest 9 et la terminaison Est 10.
Une courbe est représentée sur la voie en face de la sta tion 6, un croisement en face de la station r, un aiguillage 11 et un pont 12, en face de la station 8.
A mesure que les trains se déplacent le long de la voie 1, ils reçoivent des signaux sur différentes fréquences porteuses, les quelles, pour plus de commodité, seront dési gnées comme suit: les fréquences f l et f 2 pour les impulsions de radar et d'écho trans mises et reçues, respectivement, partir de la terminaison Ouest 9 et vers ladite terminai son; les fréquences f 4 et<B>f3,</B> pour les signaux de radar et d'écho transmis et reçus, respec tivement, à partir de la terminaison Est 10;
les fréquences f 5 et<B>f6,</B> fréquences porteuses des signaux de communication en provenance de la terminaison Ouest et destinés à ladite terminaison, respectivement; la fréquence<B>f7,</B> qui peut être utilisée, .en combinaison avec les fréquences f l et f2, ou f 3 et f4, pour l'établis sement d'une installation de communication radar à trois sens.
Pour plus de simplicité, on a représenté dans les stations répétrices 3, 4,.5 des organes de séparation et d'amplification d'ondes des fréquences f l et<B>f2.</B> Toutefois, des stations répétrices plus compliquées sont représentées aux fig. 2 et 3, qui seront décrites plus loin. Ia) - Stations répétrices.
Pour les stations 3, 4, 5, il est prévu un organe de filtrage 7, destiné à recevoir l'onde de fréquence f 1 de la terminaison Ouest 9 et à la séparer de la fréquence<B>f2,</B> amplifiée, ou transmise à partir du circuit 14. L'organe de filtrage 13 applique ensuite l'onde f 1 à un montage amplificateur 15, .de manière à aug menter l'intensité des signaux de fréquence f1 et à les transmettre à travers le câble 2, vers la terminaison Est.
Si un objet, tel qu'un train, refléchissant des impulsions de radar sur la fréquence f 1 est situé, par exemple, entre les stations répétrices 4 et 5, par exem ple, le train t3, des impulsions réfléchies d'écho à la fréquence f 1, aussi bien que les impulsions provenant du montage amplifica teur 14 -de la station répétrice 5 pénétreront dans le récepteur 16.
Comme la fréquence d'une impulsion de radar n'est pas changée par une réflexion, le récepteur 16 doit avoir une bande passante suffisamment large pour admettre les ondes des deux fréquences f 1 et f 2 et pour convertir et amplifier toutes les im- pulsions reçues dans le circuit 14, de manière à obtenir la fréquence porteuse<B>f2.</B> De la sorte, quand une impulsion réfléchie, ou d'écho a été reçue par une des stations répé- trices 3, 4, 5,
elle est ensuite amplifiée et transmise, sur la fréquence<B>f2,</B> en arrière, le long du câble 2, vers la terminaison Ouest 9. Si :deux ou plus de .deux obstacles réfléchis sants sont placés en différents points le long de la route, chacun produira une réflexion, qui sera envoyée en arrière par le répéteur, comme décrit ci-dessus.
La présence de deux ou de plus de deux obstacles réfléchissants n'aura pas pour résultat des réflexions successives dans les deux sens, ou l'établissement de siffle ments, car, à chaque réflexion, l'écho devient phis faible et, par suite, la sensibilité du ré cepteur peut être établie telle que ledit récep teur ne soit pas sensible aux réflexions d'in tensité égale ou inférieure à celle d'un second écho.
Ceci est également vrai si deux on plus de deux objets réfléchissants sont disposés entre deux répéteurs adjacents, tels que les trains t1 et t2, entre le répéteurs f') et 4. Pour éviter les réflexions à partir des ré péteurs eux-mêmes, les impédances des cir cuits 13, 14 sont équilibrées par rapport à celle .de leur ligne de connexion adjacente 2. Il en est de même de l'impédance des cir cuits 15 et 16 et de celle de la ligne de con nexion adjacente 2.
L'amorçage de sifflements dans les répéteurs 3, 4, 5 dus à Famplifiea- tion en 15 .de la fréquence f 1 est évité par blocage du récepteur 16 au moyen de la ligne 17, pendant le temps de fonctionnement des amplificateurs ou émetteurs 15.
A la fig. 2, on a représenté un répéteur comportant es filtres et des amplificateurs 13, 14, 15, 16 avec la ligne de blocage 17, comme indiqué à la fig. 1, où les filtres et amplificateurs sont représentés sous forme de radio-émetteurs et de radiorécepteurs.
On a également représenté à la fig. 2 les radio- émetteurs et radiorécepteurs 18, 19, 20, 21 pour les ondes de communication sur les fré quences f 5 et<B>f6.</B> L'onde porteuse de départ f 5 de .la terminaison Ouest 9 traverse le ré cepteur 18 et elle est ensuite amplifiée et transmise par l'émetteur 20, en retour vers le câble 2 et, de façon analogue, la fréquence porteuse .arrivante<B>f6,</B> vers la terminaison Ouest 9 (et en provenant de la terminaison Est 10) est reçue dans le récepteur 21, ampli fiée et transmise dans l'émetteur 19.
Comme les impulsions réfléchies, ou d'écho, sont d'énergie beaucoup plus faible que les impul sions originales, lesdits récepteurs d'onde por teuse de fréquence<I>f 5 et f 6</I> peuvent être construits de façon telle qu'ils ne soient sen sibles qu'aux impulsions principales et ne soient pas affectés par toutes les réflexions et impulsions plus faibles pouvant résulter des objets situés le long de la route.
S'il est prévu des installations de repérage radar à deux sens, une à chaque terminaison, on peut employer un circuit répéteur tel que celui représenté à la fig. 3. Sur cette figure, les impulsions de radar issues de la terminai son Ouest 9 sont émises sur la fréquence por teuse f 1 et retransmises, sur la fréquence por teuse<B>f2,</B> à travers les circuits 22 et 23, corres- pon.dant à ceux du répéteur 2, 3, 4, 5 repré- sentés à da fig. 1.
Les impulsions de radar transmises sur la fréquence f 4 et réfléchies sur la. fréquence f 3 à partir .de la terminaison Est 10 (ou se propageant en sens inverse de cette onde à partir de la terminaison 9) sont transmises et retournées à travers les circuits 24 et 25, respectivement. Le récepteur est blo qué à travers la ligne 26, pendant le fonc tionnement de l'émetteur. Les fréquences por teuses (le communication<I>f 5 et</I> f <I>6</I> sont émise dans chaque sens, dans les .circuits 2 7 et 28, analogues aux émetteurs et aux récepteurs 18 à 21 de la fig. 2.
Si on emploie une installa t.iort radar à trois sens, Lm émetteur-récepteur unique pour la troisième fréquence porteuse f 7 peut être substitué aux circuits 24 et 25 clé la fig. 3. Ib) <I>-Stations de signalisation pour réflexions</I> actives <I>de radar.</I>
Pour signaler une succession de courbes, croisements, ponts, aiguillages et analogues, se produisant le long de la route et ne produi sant pas en eux-mêmes des impulsions réflé chies naturelles de radar, ou impulsions d'écho, il peut être prévu des stations de signalisation séparées, couplées par induction ou par radiation à la ligne de transmission radiatrice 2. Ces stations peuvent recevoir et retransmettre, ou reformer les impulsions re çues, .en vue d'indiquer aux opérateurs des véhicules leurs positions, ou de produire des impulsions de commande automatique de la vitesse ou du fonctionnement du véhicule, comme il sera décrit plus loin.
Trois de ces stations de signalisation ont été représentées à la fig. 1 en 6, 7, 8 et elles produisent des impulsions correspondantes c', c", b" (voir fig. 11).
Si on le désire, une station de signalisa tion peut être disposée à chaque aiguillage, tel que l'aiguillage 11, le .long -de la voie et elle peut comporter des organes de transmission d'un signal en réponse à un autre signal reçu, afin d'indiquer si l'aiguille est ouverte ou fer mée, et éventuellement de -ralentir le train, d'ouvrir ou de fermer toutes aiguilles désirées en avant ou en arrière du train, ou pour tout autre service désiré.
Chaque station de signalisation peut être pourvue d'une antenne 28 (voir fig. 4) cou plée par induction ou par radiation au câble 2, de manière à ce qu'elle puisse recevoir les impulsions, sans causer sur la ligne 2 d'impul sions réfléchies ou d'écho naturelles.
L'antenne 28 peut être constituée par deux lignes, toutes deux connectées à lin récepteur 29 et à un émetteur 30. Comme le récepteur 29 doit être sensible aux impulsions de radar 10, il est accordé soit à la fréquence f 1, soit à la fréquence f4, soit sur ces deux fréquences pour ne recevoir que les impulsions de radar.
Lesdites impulsions de radar reçues peu vent être retardées, dans le dispositif 31, d'une quantité suffisante pour correspondre à un objet quelconque en avant du véhicule appro chant -et, ensuite, elles peuvent être appli quées, à travers la ligne 32, à d'émetteur 30 et faire retour, par la ligne 2, sur la fréquence f2. De la sorte, l'opérateur du véhicule voit qu'in objet est à une certaine distance en avant de lui et il peut faire ralentir le véhi cule de façon correspondante, ou bien de véhi cule peut être commandé automatiquement à partir de l'autre véhicule. Une description plus détaillée du fonctionnement du véhicule sous l'effet. d'une telle impulsion retardée sera donnée plus loin.
Il est également prévu dans le circuit des stations 6, 7 ou 8 un dispositif de signalisa tion 33, intercalé sur la ligne 32, pour former l'impulsion retardée, ou pour da faire scin tiller, :conformément à un code de signaux, de manière à permettre l'identification de la station en cause.
La station de signalisation peut ne com prendre qu'un récepteur 29, l'émetteur 30 et un dispositif de signalisation 33, de manière à permettre l'identification de la position .de la station et à ne pas produire un retard inopportun pour la commande de vitesse d'un véhicule approchant. Dans ce cas, l'impulsion reçue du récepteur 29 est directement appli quée, à travers la ligne 34, au dispositif de signalisation 33 et, de là, à l'émetteur 30. Ic) - Les câbles et les objets causant des <I>réflexions</I> naturelles <I>de radar.</I>
Sur la fie. 5, on a représenté en coupe la voie de chemin de fer 1, :comportant un rail d'acier 35, monté sur une traverse 36 et sur lequel roulent les roues d'acier 37 et 39 d'une voiture de :chemin de fer 38. Le long du rail 35 on a représenté un support, ou moulure en bois 40 destiné à supporter .le\ câble 2 le plus près possible des parties métalliques de la voiture 38; c'est-à-dire de la roue 37 et des supports 41 s'étendant vers le bas à partir du palier 42 de l'axe 43. La moulure 40 peut être en bois et clouée sur la traverse 36 au moyen de clous 44.
Aux croisements, le câble 2 peut être dé formé et mis en place au niveau 45, le long de l'intérieur .du rail 35, comme représenté en pointillé en 46. Selon cette variante, les deux fils 47 ,constituant la ligne de transmission radiatrice peuvent être noyés dans un bloc diélectrique convenable 48, en ébonite out ma tière analogue, supporté sur une moulure convenable 49, clouée en 50 sur la traverse 36. Le bloc diélectrique 48 peut être pourvu d'un sommet plan,. non susceptible d'être endom magé par les objets en déplacement sur la voie 35.
La variante 46 peut être prévue sur toute la .longueur de la voie mais, cependant, on pense que le moulage 40, avec le câble 2 repré- senté à l'extérieur du rail 35, serait d'éta blissement plus économique dans la plupart des cas.
Si on le désire, deux, ou plus de deux câbles .peuvent être prévus, un de chaque côté de la voie, ou un de chaque côté d'un rail, l'un d'eux portant les signaux pour les trains se déplaçant dans tin sens et l'autre les signai Lx pour les trains se déplaçant ,dans l'autre sens. Selon une variante, un câble petit transporter les signaux de trains suivant deux voies paral lèles, .dans le même sens ou en sens opposés.
La section du câble 2 représentée sur la fie. 5 est plus clairement visible sur la fie. 6, où les fils métalliques 47, .constituant la ligne de transmission radiatrice, sont noyés dans un fort diélectrique convenable 51, qui maintient relativement constant l'espacement entre les fils 47. Il n'est pas nécessaire que le diélec trique 51 soit de plus grand volume qu'à peu près celui représenté, car i1 peut être lui même entouré par une matière diélectrique relativement moins coûteuse 62.
Ledit diélec trique 52 protège le câble et lui donne une dimension et une solidité suffisantes pour qu'il puisse aisément être monté et posé le long .de la voie 35, aussi bien que pour qu'il serve à réduire les irrégularités d'impédance dans les fils 47, causées par la neige, la glace -et le verglas, en maintenant -ces éléments indé sirables à au moins 15 mm ou davantage :des fils 47. Le diélectrique 52 peut être composé de sciure et .d'une matière plastique conve nable non conductrice, moulées ensemble de manière à former le câble 2.
Le câble 2 peut être à. demi blindé au moyen d'un demi-revêtement métallique 53, à l'extérieur du diélectrique 52, du côté adja cent au support 40. Ce revêtement métallique évite que les impulsions sur la ligne 47 ne soient affectées par la présence d'un objet métallique sur le rail 3> ou par .les clous 44, ou autres objets non disposés le long de la voie ou sur les rails 35. Ce demi-écran tend à augmenter la sensibilité du câble 2, de sorte qu'il ne soit affecté que par le métal des roues 37 ou des pièces de suspension 41 de la voiture 38, out par d'autres objets adjacents.
Dans le cas d'un croisement entre les deux voies de chemin de fer, le câble ne peut. être placé sur les rails qui se croisent et, par suite, il. doit être enterré sous la voie du croise ment, ou écarté -d'autre manière du rail 35. Il est bien connu dans la technique à haute fré quence qu'on peut faire varier graduellement la forme et .la dimension d'un tel câble, comme représenté sur les deux autres coupes de la fie. 5, et. que ledit câble petit être pourvu d'-Lui blindage métallique .complet 54 et 55, entourant un milieu diélectrique 56 et 57 sans causer d'impulsions de réflexion ou d'écho.
Ainsi, on peut .diminuer .les dimensions exté rieures du .câble et diminuer de façon corres pondante le diamètre et l'espacement des fils 47, comme représenté à la fie. 6, pour éviter de telles réflexions. Ce changement de dimen- sions du câble doit être graduel et, une fois que ledit câble est complètement blindé, comme représenté en 54 et 55, il peut être enterré.
Dans le cas d'un aiguillage, tel que celui représenté en 11 à la fig. 1, on peut augmen ter les dimensions du câble 2, de façon ana logue, de manière que les fils 57 et 58 de la fig. 1 puissent constituer un dispositif méca nique susceptible d'assurer à volonté le con tact avec les extrémités adjacentes de l'un des deux câbles 2' et 2", quand l'aiguillage 11 est. déplacé au moyen d'un organe de con nexion convenable 59. Il est évident que l'éta blissement d'un tel aiguillage de manière à éviter les réflexions est entièrement du ressort du technicien de haute fréquence.
Cependant, on peut désirer qu'un tel aiguillage produise une réflexion de type donné et, dans ce cas, il suffit d'un simple changement brusque de la forme ou de l'espacement des lignes 47 pour produire une telle réflexion et, par suite, l'indication, par une impulsion d'écho, de la position de l'aiguillage.
Id)<I>- Dispositif</I> réflecteur <I>passif de radar.</I> Au lieu des réflexions naturelles causées par les parties métalliques des véhicules sur une voie telle que décrite en<B>le)</B> ci-dessus et représentée à la fig. 5, on peut employer un dispositif réflecteur de type passif tel que la lanterne électronique 60, représentée aux fig. 7 et 8. Cette lanterne peut être pendue, au moyen d'un organe de support convenable 61,à un crochet 62 à l'extrémité arrière de la voiture de chemin. de fer 68 représenté à la fig. 7.
Ledit crochet peut être le même que celui utilisé pour les lanternes d'éclairage actuelles qui sont pendues à l'arrière des trains, ou des voitures de chemin de fer garées le long de la voie, ou analogue à ce crochet. Cette lanterne 60 peut comprendre -une co quille, ou résonateur creux, faite d'une ma tière électriquement conductrice (par exemple une pièce de fonderie) avec une ouverture 66, à travers laquelle sort une tige de ladite co quille. Le conducteur 64 peut être maintenu en place par tin arceau convenable 65.
Toutes les impulsions de radar se produi sant le long de la ligne 2 sont ainsi captées par les parties métalliques, ou par le conduc teur 64 de la .lanterne 60 et conduites à l'in térieur du résonateur creux 63, où. des oscil lations sont produites et une impulsion réflé chie de plus longue- durée, semblable à .celle représentée en t4 à la fïg. 11, est produite à partir d'une brève impulsion de radar du type R, également représentée à la fig. 11. Si on le désire, -les lanternes de forme et de dimen sion différentes peuvent être prévues, en vue d'identifier les objets différents sur lesquelles elles seront accrochées.
Ces lanternes sont évi demment de construction facile, puisqu'elles peuvent être faites d'une simple pièce de fon derie portant un trou 66<B>à</B> travers lequel passe le fil 64, soudé en 67. Un avantage de ce type de lanterne par rapport à la lan terne lumineuse est qu'il n'a pas besoin d'être pourvu d'une source de lumière visible et qu'il peut être beaucoup plus ,simple et robuste et de construction plus économique.
II -<I>Les</I> circuits <I>Ouest ou</I> circuits <I>de</I> <I>terminaison</I> principale.
Un diagramme des circuits -de repérage radar et de communication de la terminaison Ouest ou terminaison principale 9 fait l'objet de la fig. 9, sur laquelle on a représenté les circuits de communication à gauche et les cir cuits de radar à droite de .l'organe de cou plage commun 68, destiné à coupler les,diffé rents émetteurs et récepteurs desdits circuits aux fils 47 du câble 2.
IIa) Installation de communication. Dans de circuit de communication, il peut être prévu un générateur d'onde fondamen tale 69, connecté à un certain nombre de cir cuits modulateurs de signalisation 70 et à un générateur d'impulsions de synchronisation 71.
Des voies de signal séparées a, b, <I>c, d,</I> e... 7v peu vent être connectées directement aux circuits modulateurs 70; ou bien ils peuvent traverser un standard convenable 72, connecté à d'autre s voies. a', b',<I>c',</I> etc.- à partir: des sourQesexté- rieiires et .aux voies. de signauxëçus.\"";b", c", etc.
Les circuits modulateurs -de signali sation sont, de préférence, du type susceptible de produire des trains d'impulsions modulées en temps, conformément aux différents si gnaux, qui peuvent être télégraphiques, micro phoniques d'image, ou une combinaison de deux ou de plus -de deux desdits types de signaux. Les trains de signaux modulés en temps résultants peuvent alors être entremêlés les uns aux autres et les impulsions de syn chronisation du générateur 71, de manière à produire Lune onde d'impulsions analogue à l'onde 73 de la fig. 11.
Ladite onde 73 ,peut être appliquée, par la ligne 74, à l'émetteur 75, où elle module une onde porteuse de fré quence<B>f5,</B> avant d'être appliquée, à travers l'organe de couplage 68, à l'élément radiateur ou câble 2. Sur la fig. 11, les impulsions de synchronisation S sont représentées sous forme d'une paire d'impulsions, bien qu'elles puis sent présenter d'antres caractéristiques de forme, les distinguant des impulsions modu lées en temps des voies a,<I>b, c, d...</I> n..
Les impulsions modulées de signal reçues à .la fréquence f 6 peuvent être reçues par le récepteur 76, à la sortie duquel on obtient un train d'impulsions à voies multiples égale ment semblable à celui représenté en 73 à la fig. 11. Cette onde reçue peut être appliquée à un montage sélecteur d'impulsions de syn- clronisation 77, destiné à recueillir les im- pulsions de synchronisation.
L'onde reçue du récepteur 76 est égale ment appliquée directement par une ligne aux circuits de démodulation 78, dans lesquels les divers trains d'impulsions modulées en temps correspondant à chaque voie de signalisation sont séparés et démodulés et peuvent ensuite être recueillis sous forme des voies a", b", etc. et également peuvent être connectés au moyen du standard 72.
IIb) <I>-</I> Installation <I>de repérage radar.</I> L'installation de repérage radar peut com prendre un générateur d'impulsions de radar 79, susceptible de produire une série d'impul sions R, telles que représentées sur la courbe 80 de la fig. 11, lesdites impulsions devant avoir une fréquence de récurrence d'au moins 30 par seconde, de manière qu'elles puissent produire un spot lumineux à visibilité fônti- nue sur l'écran fluorescent d'un tube à fais ceau cathodique, ou d'un dispositif indicateur analogue.
Lesdites impulsions R sont ensuite appliquées, par la. ligne 81, à un émetteur 82, en vue de la modulation d'une onde porteuse de fréquence f1.
Les impulsions réfléchies, ou impulsions d'écho, qui sont retransmises en arrière sur la ligne 2, et sur une fréquence porteuse<B>f2,</B> sont reçues dans le récepteur<B>83</B> et appliquées, par la ligne 84, à -Lin indicateur de position convenable 85, tel qu'un dispositif à faisceau cathodique. Ledit indicateur de position 85 peut être constitué par un tube à faisceau cathodique 86, comportant un projecteur d'électrons 87, destiné à produire un faisceau d'électrons interrompu, ou modifié quant à son intensité périodiquement, au moyen de la grille 88, re liée à la ligne 84.
On peut faire produire audit faisceau une trace circulaire 89 sur l'écran 90, sous l'effet du potentiel des pla ques 91,à partir du circuit de balayage 92, commandé par les impulsions .de radar R du générateur 79, à travers la ligne 93. (Le cir cuit de balayage peut être variable et, si on le désire, un tube cathodique additionnel ou vernier peut être prévu dans le but de choisir une partie quelconque de la trace 89 et de l'amplifier. sur l'écran dildit tube ver nier.) On a représenté sur la trace 89 les spots Tw et<B>TE,</B> qui peuvent correspondre respectivement aux terminaisons Ouest et Est 8 et 9.
L'impidsion R correspondant à la. ter minaison Ouest peut être appliquée à la grille 88,à partir du générateur 79, par la ligne 94, pour produire le spot Tw. Les spots <I>t1, t2,</I> t3, t4, qui apparaissent sous forme d'un certain nombre de brèves impulsions bril lantes, correspondent aux trains d'ondes por tant les mêmes références. Les spots c', c", b' correspondent respectivement aux signaux provenant des stations de signalisation 6, 7, 8. Les spots allongés correspondant aux trains sont dus aux réflexions multiples sur les roues des voitures qui forment ces trains.
Une re présentation phis claire du type d'impulsions formant les spots le long de la. trace 89 est donnée par l'onde 89' de la fig. 11, en posi tion retardée dans le temps, par rapport aux impulsions originales de radar R de l'onde 80.
Si l'on utilise -une installation radar à trois sens, les impulsions du générateur 79 de la ligne 94 peuvent également traverser la ligne 95, ensemble avec les impulsions reçues du récepteur 83 et modulant une onde de fré quence f 7 dans l'émetteur 96, en vue de la retransmission sur le câble 2. Comme précé demment mentionné, l'avantage d'un radar à trois sens est qu'il permet aux trains de repé rer la position des objets aussi bien en avant qu'en arrière d'eux-mêmes et qu'il permet la propagation des trains dans les deux sens le long d'une route donnée, simultanément, avec une sécurité relative.
III<I>- Les circuits de terminaison Est.</I> La terminaison Est 10 peut comprendre des circuits de communication et de repérage de radar analogues à ceux de la terminaison Ouest 9. Un schéma des circuits de la termi naison Est est donné à la fig. 10, où les cir cuits d'installation de signalisation, compre nant tous ceux représentés à la fig. 9, à gauche de l'élément de couplage 68, sont re présentés sous forme de rectangle 97. Dans ce rectangle, les ondes de fréquences f 5 et f 6 sont introduites, en provenance d'un élément de couplage commun 98 (semblable à 68) ou à destination dudit élément, qui connecte les récepteurs et .les émetteurs de la terminaison Est, aux lignes 47 du câble 2.
Si on le désire, les impulsions -de synchro nisation S séparées, à la fréquence porteuse f5, peuvent être employées à la synchronisation des signaux destinés à moduler et à être transmis sur la fréquence porteuse f 6, ce qui élimine, dans les circuits représentés en 97, la nécessité d'un générateur d'onde fondamen tale tel que 69.
Dans ce cas, le sélecteur d'im pulsions de synchronisation est connecté di- rectement à la fois aux circuits de démodula- tion et de modulation de signal, de même qu'à un générateur d'impulsions de synchronisa tion.
L'installation de repérage radar représentée à droite de l'élément -de couplage 98 peut comprendre un récepteur de fréquence por teuse<B>f l,</B> destiné à recevoir les impulsions de radar. de l'onde 80 (fig.11),Jimpulsions qui peu vent encore être appliquées -directement, par la ligne 100, à l'émetteur 101, avec une fré quence f 2 et retransmises en arrière au câble 2, de manière à produire le spot brillant TE, représenté sur la trace 89 de l'indicateur de position 85 (fig. 9) à la terminaison Ouest.
Toutefois, si on le désire, un dispositif de signalisation 102, semblable à celui représenté en 83 à la fig. 4, peut être prévu . sur la ligne 100, pour conformer l'impulsion R; ou lui appliquer un signal caractéristique, avant sa; retransmission à partir -de ;l'émetteur 101..
Dans -une installation de radar à deux sens, un circuit émetteur-récepteur addition nel ,de radar (non représenté) analogue à celui de la fig. 9 pour la terminaison Ouest 9, doit également être couplé à l'élément de couplage 98. La terminaison Ouest doit, de même, comporter un émetteur-récepteur (non représenté) pour les fréquences porteuses f3 et f4, analogue à l'émetteur-récepteur 101 de la fig. 10. Au contraire, de tels eireuits ne sont pas nécessaires si l'on emploie une ins tallation de radar à trois sens.
Dans ce der nier cas; les impulsions indicatrices de posi tion retransmises sur la fréquence porteuse f 7 sont reçues dans un récepteur convenable 103 et, ensuite, appliquées à un indicateur de po sition à faisceau cathodique 104, analogue à celui représenté en 85 à la fig. 9. Ledit cir cuit indicateur à faisceau cathodique 104 peut comporter .des organes de séparation des im pulsions originales de radar R d'avec les autres impulsions de l'onde et utiliser les im- pulsions de radar- ainsi séparées à la com mande du circuit de balayage dudit tube à faisceau cathodique.
De même, si on le désire, un montage in dicateur de position (non représenté) ana- logue à celui .de la, fig. 9, peut être connecté à l'élément de couplage 98 pour indiquer, à la terminaison Est aussi bien qu'à la termi naison Ouest, la position des trains et des objets le long de la route. IV -<I>Les circuits du train.</I> Chacune,des voitures, ou une des voitures, se déplaçant sur la voie 1, peut être pourvue d'une installation émetteur-récepteur radio électrique analogue à celle représentée sur la fig. 12.
Toutefois, il est à désirer que chaque train comporte au moins une telle installation et, dans le cas de trains de marchandises, ou autres trains de grande longueur, il peut être à désirer -de disposer d'une telle installation à chaque extrémité du train.
Les montages émetteur-récepteur sur le train peuvent comprendre une antenne 105, qui doit être suspendue à la voiture, aussi près que possible du câble 2, par exemple à au moins environ 30 centimètres dudit câble. Ladite antenne 105 peut être de tout type convenable d'élément radiateur et elle peut être couplée en commun aux émetteurs et aux récepteurs -des différentes fréquences por teuses à travers un organe de découplage 106, analogue aux- organes <B>de</B> découplage 68 et 98 ci-dessus mentionnés.
IVa) - Installation de communication. L'installation -de communication 107 du train peut. être munie de récepteurs séparés 108, 109, pour les deux fréquences porteuses f 5 et f 6 et d'un émetteur unique 110, pour la fréquence porteuse f 6 seulement. Le récep teur 108 reçoit l'onde d'impulsions 73 et l'applique à un sélecteur d'impulsions de syn chronisation 111 (analogue au montage 77 de la fig. 9) à partir duquel il est produit une onde fondamentale démodulatrice, laquelle traverse les circuits démodulateurs -de signal 112, en même temps que l'onde reçue 73, par la ligne 113.
Les circuits démodulateurs de signal 112 peuvent être analogues aux cir cuits 78 de la fig. 9, ou bien ils peuvent ne comprendre que quelques voies et être régla bles en vue de la sélection de l'une des nom- tireuses voies reçues. Le signal résultant peut ensuite être recueilli au moyen de lignes :con venables 114 et traverser un standard (non représenté), si -on le désire.
Les circuits de modulation de signal 115 peuvent être analogues aux circuits 78 et être alimentés au moyen de voies de signal sépa rées<I>a',</I> b', <I>d',</I> la', qui peuvent également être connnectées à travers un standard (non repré senté). Les :différentes voies de signal peu vent également ne comprendre que quelques voies et être réglables en vue de la sélection d'in ou de plusieurs espaces de voies le long de l'onde à voies multiples f 6.
Dans le but de synchroniser la transmission de ces voies de signal sélectées sur l'onde porteuse f 6, l'onde porteuse f 6 est également reçue dans le récep teur 109 et ses impulsions de synchronisation S sont sélectées dans le circuit 116, en vue de produire une onde utilisée à la synchronisa tion des circuits 115, par -la ligne 117. Les trains d'impulsions modulées en temps de synchronisation résultants, produits dans les circuits 115, sont alors appliqués par la ligne 118 à l'émetteur 110, pour être entremêlés à l'onde d'impulsions à voies multiples 106 qui se propage sur le câble 2.
Il est à désirer de maintenir au moins une voie de signal en liaison continue avec tous les trains et également de prévoir une voie de signal pour chacun des trains, au moins à l'une des stations terminales, oui stations fixes; de manière à assurer une communication in interrompue entre l'employé chargé de la commande des véhicules et les opérateurs des trains, ,pour la réception et la transmission en cours de route de messages relatifs aux ma noeuvres et à la sécurité.
IVb) <I>-</I> Installation <I>de</I> repérage radar.
De façon analogue à ce qui a été indiqué à propos des stations répétrices, l'installation indicatrice de position est munie d'un récep teur 119, en vue de la réception d'impulsions sur les deux fréquences porteuses f 1 et f 2 et -d'un émetteur 120, pour la transmission -seulement de l'impulsion-écho du train à la fréquence porteuse<B>f2.</B> Le récepteur 119 est construit de manière à ce qu'il reçoive les deux fréquences porteuses f 1 et<B>f2,</B> pour qu'il puisse recevoir les impulsions-échos provenant d'objets situés le long de la voie, entre ledit récepteur et la prochaine station répétrice en avant du train, aussi bien que les impulsions échos provenant d'objets situés au-delà dudit prochain répéteur.
Ce répéteur et cet émet teur sont connectés à l'indicateur de position et au circuit de commande 121, qui peuvent comprendre un dispositif de commande de vi tesse 1.22, un indicateur à faisceau cathodique de position, ou de vitesse, ou de ces deux élé ments à la fois et un montage identificateur ou signalisateur de train 124.
1Vb) 1. - Circuit d'identification, des trains. Les impulsions d'écho et de radar peuvent traverser tout d'abord un sélecteur d'impul sions- de radar 125 qui sépare les impulsions de radar des impulsions d'écho soit par sélec tion d'amplitude, soit par sélection de la pre mière impulsion du train d'impulsions corres pondant à l'impulsion Tw de l'onde 89' (et R de l'onde 80) sur la fig. 11. Les impulsions de radar ainsi sélectées peuvent alors être appliquées, par la ligne 126, à un dispositif de signalisation 124 dans lequel lesdites im pulsions peuvent être conformées, ou entre coupées, de manière à ce qu'elles scintillent conformément à un signal de code donné cor respondant au train en cause.
Les impulsions de radar manipulées résultantes sont. alors appliquées à l'émetteur 1.20, en vue de la mo dulation de la fréquence porteuse f 2 et de sa retransmission en arrière sur le câble 2, en sens opposé de l'impulsion radar reçue, sur l'onde<B>f l.</B> Si on le désire, les impulsions de radar R peuvent être déclenchées sur le train à. partir du générateur d'impulsions de radar 127 et appliquées, à travers l'interrupteur 128, au dispositif de signalisation 124, ou bien elles peuvent être directement appliquées à l'émet teur 120 par une ligne non représentée.
Dans une telle installation, il n'est pas nécessaire de pré voir une installation de sélection d'impulsions de radar 125, car la synchronisation des dis positifs d'indication et de commande 122 et 123 peut être obtenue par connexion directe avec le générateur 127. Ainsi, le fonctionne ment de l'interrupteur 128 peut provoquer l'ouverture de l'interrupteur 129, au moyen d'un organe de liaison convenable 130, en vue de déconnecter le sélecteur 125. IVb) 2 - Circuit indicateur de position. Le dispositif indicateur de position à faisceau cathodique 123 peut être identique à l'indicateur 85 précédemment décrit et repré senté sur la fig: 9.
Cet indicateur peut être commandé: 1 par ,les impulsions de radar sé- lectées, à travers la ligne 131, pour actionner le circuit de balayage de l'indicateur et 2 par toutes les impidsions-échos reçues du récep teur 119 qui peut être connecté, par la ligne 132, soit. à la grille d'un tube à faisceau ca thodique, soit à une paire de plaques dévia- trices, comme représenté dans le dispositif de commande de tube cathodique 122 décrit plus loin.
L'indicateur de vitesse qui peut être intro duit dans le même circuit 123, au lieu de l'in dicateur de position, ou concurremment avec celui-ci, sera .décrit plais loin en IVb) 5, à propos des fig. 15 et 16.
IVb) <I>3 - Dispositifs de</I> commande <I>de vitesse.</I> Le dispositif de commande de vitesse 122 peut être de plusieurs formes, dont deux sont décrites: l'une est celle d'un dispositif indica teur de vitesse à faisceau cathodique 122 et l'autre celle d'un dispositif indicateur de vi tesse à circuit de porte électronique, du type représenté aux fig. 13 et 14.
Le dispositif 122, représenté à la fig. 12, est constitué par un tube à faisceau catho dique 133, comportant un projecteur d'élec trons 134, une grille 135, une paire de plaques de déviation horizontale 136 et une paire de plaques de déviation verticale 137. Les pla ques de déviation verticale 137 sont connec tées directement par la ligne 138 au récepteur 119 en vue de la production d'impulsions sui vant la ligne de balayage correspondant aux impulsions d'écho reçues par le train.
Les plaques -de déviation horizontale 136 sont connectées, par la ligne 139,à un circuit de balayage à commande variable 140, déclenché par les impulsions radar sélectées, ou par les impulsions radar produites respectivement par les circuits 125 et 127,à travers la ligne 141. Le circuit de commande variable de balayage 140 règle l'évasement du faisceau et la dis tance correspondante indiquée dans le tube, suivant la vitesse du train, le poids dudit train, son type, sa longueur et les conditions climatiques locales.
Ce réglage peut être fait automatiquement, par exemple en connectant la commande du circuit 140 à un appareil de commande de vitesse du train (non repré senté) ou bien des contacts séparés 142 peu vent être prévus, correspondant aux diffé rentes conditions climatiques et aux différents types de trains, ou encore ces deux disposi tions peuvent être combinées. La raison de ce réglage sera indiquée plus loin.
L'extrémité-cible du tube 133 est pourvue d'une série de cibles planes séparées 143, 144, 145 hors d'alignement avec l'impulsion initiale de radar R, comme indiqué sur l'écran 146 du tube 133. Sur l'écran 146, l'impulsion de radar R est suivie, à une certaine distance, par une impulsion d'écho 147 qui touche la plaque- cible 145. Cette cible peut être connectée à un circuit (non représenté) par la ligne 148, afin d'indiquer qu'un objet se trouve à une cer taine distance et qu'une certaine vitesse, par exemple 50 km à l'heure, doit être choisie comme vitesse maximum, pour la sécurité du train.
A mesure que le train s'approche de la position de l'objet, l'impulsion 147 se déplace jusqu'à la position 149 et vient toucher la plaque 144, qui est connectée à un circuit (non représenté) à travers la ligne 150, ledit circuit indiquant que la vitesse maximum du train doit être de, par exemple, 25 km à l'heure. De même, quand le train s'approche encore davantage de l'objet, l'impulsion appa raît à la position 151 et touche la plaque 143, qui est connectée, par la ligne 152,à un cir cuit (non représenté) destiné à indiquer le danger, l'arrêt, ou une vitesse maximum de, par exemple, environ 1.,5 km à l'heure.
Si on le désire, les lignes 1.48, 150, 152 peuvent être connectées automatiquement au réglage de vi tesse du train, de manière à ralentir ce der nier automatiquement, au lieu d'indiquer de façon visuelle la position de l'objet produisant les impulsions 147, 149, 151. ou en plus de cette indication.
Le réglage de commande d'évasement du circuit de balayage 140 détermine ainsi la dis tance effective à laquelle la première impul sion réfléchie arrivera en contact. avec la plaque-cible 145. Par exemple, si le train est un train de marchandises lourd et qu'il gèle, le stoppage du train demandera. beaucoup plus de temps que si le train était léger et le temps sec. En conséquence, en vue de la manouvre et de la commande la plus sûre d'un tel train, on devra employer un évasement du faisceau, en travers de l'écran 146, correspondant à une distance de, par exemple, plusieurs kilomètres, en choisissant un contact 142 produisant un tel évasement.
En ce qui concerne le dispositif à com mande de porte électronique représenté à la fig. 13, et qui peut être employé au lieu du dispositif à faisceau cathodique 122, la ligne 131; parcourue par les impulsions sélectées produites- des radar peut être pourvue d'un léger retard (à peu près égal à la. durée des- dites impulsions) et être couplée à une série de multivibrateurs 153, 154, 1.55 (correspon dants aux cibles 143, 144, 145 de la fig. 12), de manière à produire des impulsions rectan gulaires 156, 157, 158 de durées différentes, représentées sur la fig. 14.
L'onde des impul sions reçues, contenant toutes les impulsions- échos 147, 149, 151 (première onde de la fig. 14) est appliquée, à travers la ligne 138, à .chacune des grilles des tubes-portes électro niques 159, 160, 161. L'alignement de l'impul sion R, légèrement retardée, avec les flancs avant des impulsions 156, l.57, 158, montre de façon graphique comment lesdites impulsions sont respectivement. produites dans les mon tages multivibrateurs <B>153,154,</B> 155.
Les sorties desdits montages multivibrateurs sont. respec tivement couplées à une autre grille de chacun des tubes-portes électroniques 159, 160, 161, de manière que, quand une des impulsions réfléchies 147, 149, 151 est superposée à l'im pulsion correspondante 156, 157 ou 158, le tube devient conducteur et un courant tra verse son circuit de plaque et actionne un montage (non représenté) en vue de l'indica tion, ou de la commande, ou de l'indication et de la commande 'de la vitesse maximum de sécurité du train.
Par exemple, la plaque du tube 159 peut être couplée à un dispositif de commande indiquant la vitesse maximum de 5 0 km à l'heure, la plaque du tube 160 est couplée à un dispositif de commande indi quant la vitesse maximum de 25 km à l'heure et la plaque du tube 161 est couplée à un dis positif de commande indiquant le danger, la nécessité de stopper ou de réduire la vitesse jusqu'à 1,5 km à l'heure.
La largeur, ou durée des impulsions 156, <B>157,</B> 158 produites dans les multivibrateurs 153, 154, 155 peut être modifiée par variation dans les circuits à constantes de temps des- dits multivibrateurs, conformément au type, au poids, à la vitesse du train, aux conditions climatiques, etc., de façon analogue à l'ajuste ment de l'évasement dans le circuit de ba layage 140, sur la fig. 12.
IVb) 4 - Radar à deux et à trois sens.
Si l'on revient au montage de la fig. 12, et qu'on suppose qu'une installation de radar est également prévue à la seconde terminai son, ou terminaison Est, pour la commodité des trains se déplaçant en sens inverses ou pour l'indication de la position d'objets en arrière d'un train, un circuit analogue au cir cuit 121 qu'on vient de décrire et représenté par le rectangle 162 peut être couplé à un récepteur 163, en vue de recevoir des impul sions sur les fréquences porteuses f 3 et f 4 et il peut être couplé à un émetteur 164, pour la transmission d'impulsions sur la fréquence porteuse f4. Lesdits émetteur 164 et récepteur 163 sont connectés de façon analogue à l'élé ment de couplage 106.
Si l'on emploie une installation de radar à trois sens, un récepteur séparé 165, pour la fréquence porteuse f7, peut être couplé à l'élé- ment de couplage 106 et un indicateur de po sition 166 du type à faisceau cathodique, sem blable à l'indicateur 85 de la fig. 9, ou ana logue à celui prévu dans le montage 123 ci- dessus mentionné, peut être actionné à partir dudit récepteur. Comme précédemment indi qué, ledit indicateur de position 166 peut être couplé à un indicateur de position vernier 167, en vue de l'amplification des impulsions provenant d'objets situés le long de toutes parties choisies de la roue indiquée sur l'écran de l'indicateur du circuit 166.
IVb) 5 - Dispositif indicateur de vitesse. Il peut être couplé aux lignes 131 et 132 de la fig. 12 un dispositif indicateur de vi tesse qui peut revêtir une forme analogue à celle représentée à la fig. 15. Dans ledit dis positif, les impulsions de radar sélectées ou produites sur la ligne 131 traversent un dis positif à retard variable 168, en vue de retar der lesdites impulsions d'un temps x, indiqué sur le diagramme de la fig. 16. Les impulsions de radar retardées résultantes sont ensuite appliquées, par la ligne 169,à un multivibra- teur 170, en vue de la production d'une im pulsion de déblocage retardée 171, indiquée sur l'onde 175 de la fig. 16.
Cette impulsion est ensuite appliquée, par la ligne 172, au cir cuit. de porte électronique 173, de manière à commander une porte électronique, en vue de débloquer l'impulsion-écho désirée, par exem ple t1, qui se produit sur l'onde 174. (L'onde 174 correspond à l'onde 89' de la fig. 11, si ce n'est que les impulsions de train<I>t1, t2,</I> etc. ont été reformées et séparées des autres impul sions de l'onde 89' dans un circuit non repré senté.) La position de l'impulsion 171 peut être indiquée sur l'indicateur à faisceau ca thodique du circuit 123, en appliquant l'onde 175, portant l'impulsion 171, audit circuit, par la ligne 176.
La combinaison des ondes 174 et 175 dans le circuit de porte électro nique 173, produit l'onde 177, qui est ensuite écrêtée au-dessus du niveau 178, de sorte que seule l'impulsion de radar sélectée désirée t1 est appliquée, à travers la ligne 1.79, aux cir cuits de portes électroniques à caractéristique à encoche 180 et 1$1 qui seront décrits phis loin.
L'impulsion retardée du dispositif 168 est également appliquée, par la ligne 182, à un dispositif à retard fixe 183, en vue de retar der les impulsions d'une distance x1, indiquée à la fig. 16. L'onde d'impulsion résultante objet de ce nouveau retard traverse un con- formateur 184, auquel elle est appliquée par la ligne 185, de manière à produire l'impul sion 186, de l'onde 187 de la fig. 16. (Ledit conformateur 184 peut également être un multivibrateur analogue à 170.) l'impulsion résultante 186 traverse ensuite le circuit de porte électronique 180 à caractéristique à en coche.
L'impulsion doublement retardée de la sortie du dispositif 183 traverse également un second dispositif à retard fixe 188, pour appli quer à l'impulsion un nouveau retard x2. L'impulsion résultante traverse le conforma- teur d'impulsions 189 (semblable à 184) au quel elle est appliquée par la ligne 190, de manière à produire l'impulsion 191 de l'onde 187. Cette impulsion 191 traverse ensuite le second circuit. de porte électronique 181 à ca ractéristique à encoche.
Les circuits de portes électroniques 180 et 181, à caractéristique à encoche, sont polarisés de façon telle que, tant que l'impulsion t1 est entre les deux impul sions 186 et 191 (sur l'onde 187), aucun cou rant ne passe dans aucune des lignes 192 et 193.
Au contraire, si le mouvement du train t1 par rapport au train qui reçoit l'impulsion de radar R (et sur lequel est placé le dispo sitif indicateur de vitesse en question) varie de manière à changer la distance entre l'im pulsion t1 et R, ladite impulsion t1 se super pose à l'une des impulsions 186 ou 191 (sur l'onde 194) d'où résulte que la porte électro nique correspondante laisse passer un courant vers le circuit de commande d'inversement de marche du moteur 195, de manière à accélérer ou à ralentir la rotation du moteur 196, qui est couplé directement au dispositif à retard variable 168 à travers un organe 197.
Si, par exemple, l'impulsion d'écho t1 est superposée à l'impulsion 186, la porte électronique 180 à caractéristique à encoche actionne la com mande 195, de manière à ralentir le moteur et, de même, si l'impulsion t1 est superposée l'impulsion 191, la porte électronique 181 à caractéristique à encoche fait accélérer, par la commande 195, la vitesse du moteur 186.
Ledit moteur 186 est ainsi commandé de manière à maintenir l'impulsion sélectée t1 dans l'enco che entre les deux impulsions 186 et 191 et le moteur 196 fait varier le dispositif à retard 168 de faon correspondante à la variation de distance entre le train qui reçoit l'impulsion R de la fig.16 et l'impulsion d'écho sélectée t1. Il est important que le retard x2 soit suffisant pour produire une largeur d'encoche supé rieure à la largeur de l'impulsion d'écho reçue ou conformée t1.
La connexion 197 peut être pourvue d'un réglage manuel 198, afin qu'on puisse régler à volonté le dispositif à retard 168, de ma nière à sélecter tolite impulsion réfléchie dé sirée sur l'onde 174 (ou sur l'onde 89' de la fig. 11).
L'arbre du moteur 1.96 est également con necté à une boîte d'engrenages 199, de ma nière à multiplier la vitesse de rotation de l'arbre, en vue de l'entraînement d'un généra teur 200. Le courant produit dans le généra teur 200 peut alors actionner un voltmètre convenable 201, dont l'échelle est étalonnée en unités de vitesse, en vue d'indiquer la vi tesse relative du train sur lequel est placé ledit mécanisme indicateur de vitesse par rap port au train sélecté par le réglage de l'im pulsion de déblocage 171, c'est-à-dire au train t1. Si l'on désire connaître la vitesse absolue du train t1, on peut connecter la sor tie du générateur 200 à la ligne 202,
en série avec un générateur 203 actionné par la vitesse du train sur lequel est disposé le mécanisme (ou par un générateur commandé par ladite vitesse et non représenté) par la ligne 204. La somme algébrique des tensions de sortie de ces deux générateurs 201 et 203 peut. alors être mesurée par un autre voltmètre 205, dont l'échelle est étalonnée en unités de vitesse, en vue d'indiquer la vitesse absolue du train sé- lecté t1.