Procédé pour injecter dans la conduite d'admission d'un moteur à combustion interne du carburant auxiliaire destiné à faciliter le démarrage et installation pour la mise en #uvre de ce procédé. Les moteurs à combustion interne (mo teurs à explosions et moteurs Diesel, par exemple) sont généralement lancés au moyen de dispositifs de lancement, tels que les dé marreurs électriques, à air comprimé ou autres. Dans le but de faciliter le démarrage de ces moteurs, on injecte fréquemment et spécialement par temps froid du carburant auxiliaire dans la conduite d'admission du moteur.
Dans le cas de moteurs Diesel, par exemple, le carburant auxiliaire est généra lement constitué par un mélange de mazout et éther, pétrole et éther, pétrole lampant, etc., ayant un point d'inflammation plus bas que le gaz oil (mazout, huile lourde). Cette injection de carburant auxiliaire est en géné ral obtenue au moyen d'une pompe à main aspirant du carburant auxiliaire contenu dans un réservoir et le refoulant vers un pulvéri sateur débouchant dans la conduite d'admis sion. L'opération d'injection à l'aide de la pompe à main est généralement effectuée avant ou pendant le lancement du moteur.
Cette injection peut, le cas échéant, être pro longée pendant quelques instants après le lancement et le démarrage dii moteur, afin d'éviter les ratés qui peuvent être la cause d'un arrêt du moteur.
Dans le cas de moteurs Diesel, certains constructeurs ont aussi cherché à effectuer l'injection du carburant auxiliaire à l'aide d'air comprimé à haute pression, de manière à augmenter la finesse de la pulvérisation, et ainsi augmenter encore la facilité du dé marrage.
Cependant, l'inconvénient des procédés connus cités ci-dessus réside dans le fait que l'injection de carburant auxiliaire peut aussi avoir lieu alors que<B>le</B> moteur ne tourne pas, de sorte qu'il peut donc, le cas échéant, se produire une accumulation de carburant auxiliaire dans la conduite d'admission du moteur. Cette accumulation peut, lorsque le moteur se met en marche, provoquer des explosions intempestives extrêmement vio lentes qui peuvent endommager les organes du moteur.
La présente invention a pour objet un procédé pour injecter dans la conduite d'ad mission des cylindres d'un moteur à combus tion interne du carburant auxiliaire destiné à faciliter le démarrage. Ce procédé tend à éliminer l'inconvénient cité et, à cet effet, est caractérisé en ce qu'on alimente, avec de l'air comprimé provenant d'un compresseur en traîné par le moteur, une chambre contenant du carburant auxiliaire et reliée à au moins un pulvérisateur débouchant dans la conduite d'admission des cylindres, de sorte que le carburant auxiliaire se trouvant dans ladite chambre soit mis sous pression progressive ment et n'atteigne la pression nécessaire à l'injection que lorsque le moteur a effectué quelques tours à partir de sa position de repos,
et en ce qu'on met ensuite ladite cham bre en communication avec l'atmosphère lors que l'injection de carburant auxiliaire doit être interrompue.
En procédant de cette façon, on élimine en effet l'inconvénient cité, car le carburant auxiliaire n'étant injecté que lorsque le mo teur tourne, la charge de carburant auxiliaire injectée ne peut rester et s'accumuler dans la conduite d'admission.
La présente invention a également pour objet une installation pour la mise en oeuvre de ce procédé, et comportant un compresseur entraîné par le moteur et une chambre conte nant du carburant auxiliaire, reliée à au moins un pulvérisateur débouchant dans la conduite d'admission des cylindres du mo teur. Cette installation est caractérisée par le fait qu'elle comporte un distributeur com mandant la communication, d'une part, entre ladite chambre et le compresseur et, d'autre part, entre cette chambre et l'atmosphère.
Le dessin annexé montre, schématique ment et à titre d'exemple, une forme d'exécu tion, appliquée à un moteur Diesel, d'une ins tallation pour la mise en ceuvre d'une forme d'exécution, également donnée à titre d'exem ple du procédé selon l'invention. 11 désigne le moteur Diesel qui est repré senté schématiquement en coupe transversale. On distingue en 1 un des cylindres de ce mo teur avec son piston 2 relié par une bielle 3 au maneton 4 d'un vilebrequin 5. Ce cylin dre est alimenté par une conduite d'admis sion 6 des cylindres comprenant le canal d'admission du cylindre 1 muni d'une sou pape d'admission 7.
Les gaz brûlés s'échap pent de ce cylindre 1 par une conduite d'échappement 8 munie d'une soupape 9. Le carburant est injecté par un injecteur 10 tra versant la. paroi supérieure du cylindre. Dans la conduite d'admission 6 des cylindres dé bouche un pulvérisateur 11 relié par une con duite 14 à une chambre 13 remplie entière ment ou en partie avec du carburant auxi liaire. Cette chambre 13 est reliée par une conduite 15 à un distributeur 17 commandant la communication, d'une part, entre la cham bre 13 et un compresseur C entraîné par le moteur et, d'autre part, entre cette chambre 13 et l'atmosphère.
Ce distributeur est à bois seau, mais il pourrait aussi être à soupapes ou à piston, par exemple. Il comporte un organe de manoeuvre 18 actionné manuelle ment.
Le compresseur C est utilisé normalement pour le remplissage d'une bouteille d'air comprimé B et pour l'alimentation d'un ré seau B d'air comprimé desservant des dispo sitifs auxiliaires et accessoires placés à proxi mité du moteur Diesel. La conduite 15 est munie d'une soupape de sûreté S laissant échapper l'air comprimé vers l'extérieur aussi tôt que la pression dans la conduite 15 et dans la chambre 13 dépasse une valeur dé terminée. Le distributeur 17 est agencé de façon que lorsqu'il fait communiquer la chambre 13 avec l'atmosphère, il fait com muniquer en même temps le compresseur C avec le réseau R, de la bouteille B.
Le fonctionnement de l'installation est le suivant: En position normale, lorsque le dispositif de lancement du moteur est à l'arrêt, le com presseur communique avec le réseau B d'air comprimé et la chambre 13 communique avec l'atmosp$ère, le distributeur étant dans la position représentée au dessin.
Lorsque l'usager met en action le dispositif de lance ment du moteur M et qu'une injection de carburant auxiliaire est nécessaire pour obte nir le démarrage, il actionne l'organe de ma- no?uvre 13 du distributeur 17, de manière à mettre la conduite de refoulement 19 du com presseur C en communication avec la con duite 15 et à interrompre toute communica tion entre le réseau d'air comprimé R et les conduites 15 et 19. Dès lors, le compresseur C, entraîné par le moteur 1M, alimente la chambre 13 en air comprimé et celui-ci met progressivement le carburant auxiliaire con tenu dans cette chambre 13 sous pression.
Après quelques tours du moteur, cette pres sion atteint une valeur suffisante pour injecter du carburant auxiliaire dans la con duite d'admission 6 à travers le pulvérisa teur 11. En conséquence, il ne peut être in jecté du carburant auxiliaire dans la conduite d'admission 6 que lorsque le moteur tourne, entraîné par son dispositif de lancement.
Lorsque l'usager met le dispositif de lan cement du moteur à l'arrêt, il commande si multanément le retour du distributeur 17 à sa position primitive (représentée au dessin) pour laquelle la chambre 13 est mise en com munication avec l'atmosphère et le compres seur en communication avec le réseau R.
On voit clairement qu'il ne peut se pro duire d'accumulation de carburant auxiliaire dans la conduite d'admission 6 et dans les cylindres, car l'injection ne peut se produire que lorsque le moteur tourne et qu'il a déjà effectué quelques tours, c'est-à-dire lorsque la charge peut être aspirée par les pistons et a la possibilité d'être refoulée vers l'extérieur par les soupapes d'échappement et la con duite d'échappement.
Dans une variante de l'installation décrits, un pulvérisateur 11 pourrait déboucher dans le canal d'admission de chaque cylindre et l'injection de carburant auxiliaire n'avoir lieu dans chaque canal d'admission que pen dant la course d'aspiration du piston du cy lindre correspondant. A cet effet, cette va- riante pourrait présenter un distributeur ro- tatif, de construction connue, monté sur la conduite 14 et comportant un disque percé d'une ouverture et entraîné en rotation par le moteur en synchronisme avec la distribu tion du moteur,
cette ouverture passant suc cessivement devant des orifices reliés chacun par une conduite à l'un des pulvérisateurs 11 débouchant dans les canaux d'admission des cylindres du moteur M.
Dans une autre variante de l'installation représentée et décrite, le compresseur pour rait être affecté uniquement à la mise sous pression de la chambre 13. Dans ce cas, le distributeur 17 serait de construction plus simple et comporterait simplement un disposi tif permettant de relier la chambre 13, d'une part, et le compresseur, d'autre part, à l'at mosphère.
L'installation décrite à titre d'exemple et en référence au dessin est appliquée à un moteur Diesel à quatre temps à commande par soupapes, mais il est évident qu'une telle installation pourrait aussi être appliquée à un moteur à deux temps à commande de la distribution par les pistons. En outre, l'ins tallation peut être complétée par un dispo sitif de type connu, permettant le remplissage automatique de la chambre 13 en carburant auxiliaire dès que la pression égale celle de l'atmosphère.
On peut également disposer un ressort de rappel tendant à maintenir le distributeur 17 dans la position représentée au dessin, ainsi que des butées définissant les deux positions de service de celui-ci.
Method for injecting into the intake line of an internal combustion engine auxiliary fuel intended to facilitate starting and installation for carrying out this method. Internal combustion engines (explosion engines and diesel engines, for example) are generally started by means of starting devices, such as electric starters, compressed air or the like. In order to facilitate starting of these engines, auxiliary fuel is frequently and especially in cold weather injected into the engine intake line.
In the case of diesel engines, for example, the auxiliary fuel is generally constituted by a mixture of fuel oil and ether, petroleum and ether, kerosene, etc., having a lower ignition point than gas oil (fuel oil, heavy oil). This auxiliary fuel injection is generally obtained by means of a hand pump sucking auxiliary fuel contained in a tank and delivering it to a sprayer opening into the intake pipe. The injection operation using the hand pump is usually performed before or during engine cranking.
This injection may, if necessary, be extended for a few moments after cranking and starting the engine, in order to avoid misfires which may be the cause of the engine stopping.
In the case of Diesel engines, some manufacturers have also sought to perform the injection of the auxiliary fuel using compressed air at high pressure, so as to increase the fineness of the spraying, and thus further increase the ease of discharge. marrage.
However, the disadvantage of the known methods mentioned above lies in the fact that the auxiliary fuel injection can also take place while the engine is not running, so that it can therefore, if this happens, an accumulation of auxiliary fuel will occur in the engine intake line. This accumulation can, when the engine is started, cause extremely violent untimely explosions which can damage the components of the engine.
The present invention relates to a method for injecting into the inlet pipe of the cylinders of an internal combustion engine auxiliary fuel intended to facilitate starting. This method tends to eliminate the aforementioned drawback and, to this end, is characterized in that, with compressed air coming from a compressor pulled by the engine, a chamber containing auxiliary fuel and connected to at least one sprayer opening into the cylinder inlet pipe, so that the auxiliary fuel in said chamber is gradually pressurized and only reaches the pressure required for injection when the engine has performed a few revolutions from its resting position,
and in that said chamber is then placed in communication with the atmosphere when the auxiliary fuel injection is to be interrupted.
By proceeding in this way, the cited drawback is in fact eliminated, since the auxiliary fuel being injected only when the engine is running, the charge of injected auxiliary fuel cannot remain and accumulate in the intake pipe.
The present invention also relates to an installation for implementing this method, and comprising a compressor driven by the engine and a chamber containing auxiliary fuel, connected to at least one sprayer opening into the cylinder inlet pipe. of the motor. This installation is characterized by the fact that it comprises a distributor controlling the communication, on the one hand, between said chamber and the compressor and, on the other hand, between this chamber and the atmosphere.
The attached drawing shows, schematically and by way of example, an embodiment, applied to a diesel engine, of an installation for the implementation of an embodiment, also given by way of Example of the method according to the invention. 11 designates the diesel engine which is shown schematically in cross section. One distinguishes in 1 one of the cylinders of this engine with its piston 2 connected by a connecting rod 3 to the crank pin 4 of a crankshaft 5. This cylinder is supplied by an intake pipe 6 of the cylinders comprising the intake channel cylinder 1 fitted with an intake valve 7.
The burnt gas escapes from this cylinder 1 via an exhaust pipe 8 provided with a valve 9. The fuel is injected by an injector 10 through the. upper wall of the cylinder. In the inlet pipe 6 of the cylinders opens a sprayer 11 connected by a pipe 14 to a chamber 13 filled entirely or in part with auxiliary fuel. This chamber 13 is connected by a pipe 15 to a distributor 17 controlling the communication, on the one hand, between the chamber 13 and a compressor C driven by the engine and, on the other hand, between this chamber 13 and the atmosphere. .
This distributor is wood-bucket, but it could also be valve or piston, for example. It comprises a maneuvering member 18 actuated manually ment.
Compressor C is normally used for filling a compressed air cylinder B and for supplying a compressed air network B serving auxiliary devices and accessories placed near the diesel engine. Line 15 is provided with a safety valve S allowing compressed air to escape to the outside as soon as the pressure in line 15 and in chamber 13 exceeds a determined value. The distributor 17 is arranged so that when it communicates the chamber 13 with the atmosphere, it communicates the compressor C at the same time with the network R, of the bottle B.
The operation of the installation is as follows: In normal position, when the engine starting device is stopped, the compressor communicates with the compressed air network B and the chamber 13 communicates with the atmosphere , the distributor being in the position shown in the drawing.
When the user activates the device for starting the engine M and an auxiliary fuel injection is required to obtain the start, he actuates the operating member 13 of the distributor 17, so as to put the discharge pipe 19 of the compressor C in communication with the pipe 15 and interrupt all communication between the compressed air network R and the pipes 15 and 19. Consequently, the compressor C, driven by the engine 1M , supplies the chamber 13 with compressed air and the latter gradually puts the auxiliary fuel contained in this chamber 13 under pressure.
After a few revolutions of the engine, this pressure reaches a value sufficient to inject auxiliary fuel into the intake pipe 6 through the sprayer 11. Consequently, no auxiliary fuel can be injected into the intake pipe. intake 6 only when the engine is running, driven by its starting device.
When the user puts the engine starting device off, he simultaneously commands the return of the distributor 17 to its original position (shown in the drawing) for which the chamber 13 is placed in communication with the atmosphere and the compressor in communication with the R network.
It can be clearly seen that no accumulation of auxiliary fuel can occur in the intake pipe 6 and in the cylinders, since injection can only take place when the engine is running and it has already performed a few. turns, that is, when the load can be sucked in by the pistons and has the possibility of being forced outwards by the exhaust valves and the exhaust pipe.
In a variant of the installation described, a sprayer 11 could open into the intake channel of each cylinder and the auxiliary fuel injection only take place in each intake channel during the suction stroke of the piston. the corresponding cylinder. To this end, this variant could have a rotary distributor, of known construction, mounted on the pipe 14 and comprising a disc pierced with an opening and driven in rotation by the motor in synchronism with the distribution of the motor,
this opening passing successively in front of orifices each connected by a pipe to one of the sprayers 11 opening into the inlet channels of the cylinders of the engine M.
In another variant of the installation shown and described, the compressor could be assigned solely to pressurizing chamber 13. In this case, the distributor 17 would be of simpler construction and would simply include a device making it possible to connect chamber 13, on the one hand, and the compressor, on the other hand, to the atmosphere.
The installation described by way of example and with reference to the drawing is applied to a valve-controlled four-stroke diesel engine, but it is obvious that such an installation could also be applied to a valve-controlled two-stroke engine. distribution by pistons. In addition, the installation can be completed by a device of known type, allowing the automatic filling of the chamber 13 with auxiliary fuel as soon as the pressure equals that of the atmosphere.
It is also possible to have a return spring tending to maintain the distributor 17 in the position shown in the drawing, as well as stops defining the two service positions of the latter.