Dispositif de commande pour un moteur<B>à</B> combustion interne. La présente invention se rapporte<B>à</B> un dispositif de commande pour un moteur<B>à</B> combustion interne dont la chambre de com pression peut être mise<B>à</B> l'air libre par un dispositif de décompression.<U>Comme</U> moteur<B>à</B> combustion interne, il peut s'agir, par exclu- ple, d'un moteur pour véhicules légers, tels que bicyclettes, vélo-moteurs, motocyclettes et véhicules analogues.
Le dispositif suivant l'invention se carac térise en ce que la liaison aboutissant au dispositif de décompression est disposée de manière telle que le déplacement dans un séns de son organe de<U>commande</U> unique provoque obligatoirement l'interruption, tout au moins partielle, de l'admission des gaz avant de <I>produire</I> la mise<B>à</B> l'air libre de la chambre de compression, alors que le déplacement dudit organe, en sens inverse, provoque, d'abord, la mise hors d'action du dispositif de décompression et, ensuite, Pouverture de l'admission des gaz. Le dessin annexé représente,<B>à</B> titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. <B>1</B> montre, en élévation schémati que (parties en coupe), une partie d'un mo teur avec décompresseur et avec son. dispositif de<U>commande</U> établi suivant ladite forme d'exécution.
La fig. 2 montre, en plan, une moitié d'un guidon de bicyclette sur laquelle sont montés les organes de man#uvre de ce dispositif de commande et du frein.
La fig. <B>3,</B> enfin, montre, en coupe trans versale et<B>à</B> plus grande échelle, le mode de montage des organes -de man#uvre de ce dis positif de<U>commande</U> sur un guidon.
Le moteur<B>à</B> combustion interne dont il s'agit ici est un moteur de faible puissance et avec décompresseur destiné<B>à</B> être monté, comme moteur d'entraînement auxiliaire, sur un véhicule léger, tel qu'une bicyclette ou un vélo-moteur par exemple. Ce moteur peut être constitué de toute manière appropriée quelconque et, par exemple, comme ceux utili sés généralement pour cet usage particulier.
Si le moteur est<B>à</B> deux temps et du type classique, le décompresseur peut être consti tué, comme il est usuel,<B>à</B> l'aide d'un organe obturateur (vanne, clapet, soupape, etc.) que l'on commande<B>à</B> distance et<B>à</B> l'aide duquel la chambre de compression du moteur peut être mise en communication avec l'extérieur pendant la période<B>de</B> décompression pour fa ciliter la mise en marche du moteur, pour faciliter sa mise en <B>1 0</B> netion. t#m <B>,</B> poraire ou son arrêt définitif.
S'il s',a#it d'un moteur<B>à</B> quatre temps, la décompression peut être obtenue par une commande<B>à</B> distance<B>à</B> l'aide, de laquelle la soupape d'échappement est maintenue temporairement ouverte.
Ces véhicules sont généralement entraînés <B>à</B> des vitesses assez réduites, étant donné la faible puissance du moteur.- De ce fait, le conducteur effectue la plupart<B>du</B> temps le ralentissement sur une distance plus ou moins grande en, agissant uniquement sur le décompresseur et sans se servir de la manette des gaz. Il en résulte un gaspillage de com bustible inutile, puisque Fadmission reste ouverte en plein. De plus, il arrive fréquem ment que, dans ces conditions, on observe des explosions bruyantes au décompresseur.
<B>Si</B> le conducteur prend la'précaution clé fermer les gaz avant d7utiliser son décompres seur, il lui faut agir sur deux manettes (gaz et décompresseur), ce qui oblige<B>à</B> avoir deux liaisons avec le moteur, et cette man#uvre immobilise en général la main qui est souvent nécessaire<B>à</B> la man#uvre du frein.
Ces inconvénients peuvent être écartés par la conjugaison judicieuse de la commande du dispositif d'admission des gaz et de celle du décompresseur, de préférence sous le contrôle d'un organe de man#uvre unique, lequel, étant déplacé dans le sens de la fermeture de l'admission des gaz, provoque, d'abord, l'ob turation en totalité ou en plus grande partie de cette admission et, ensuite seulement, la ni <B>,</B> ise en jeu du décompresseur, ce dernier étant mis hors 'd'acùon avant l'ouverture de l'admission des gaz quand ledit organe de man#uvre unique est déplacé en sens inverse.
Le moteur<B>à</B> deux temps, montré<B>à</B> titre d'exemple sur la fig. <B>1,</B> comprend un cylin dre<B>1</B> avec précompresision dans le carter, un piston 2 avec déflecteur, au moins un orifice d'admission<B>3</B> et au moins un orifice déeliap- pement 4.
On règle l'admission des gaz<B>à,</B> l'aide d'une vanne<B>5,</B> d'un papillon, d'un bois seau ou analogue dont le levier de commande <B>6</B> est relié, par une transmission rigide ou souple et déplaçable par translation 'ou par rotation et, par exemple, par une tringle<B>7,_</B> <B>à</B> un levier<B>8</B> pivotant autour d'un axe<B>9</B> et qui est terminé par un bec<B>10</B> susceptible d'agir sur la queue<B>11</B> d'un organe d'obtura tion, soupape 12 ou analogue, constitua nt le décompresseur. Cette soupape 12 est normale ment appliquée sur son siège par un ressort <B>13</B> et, lorsqu'elle est ouverte, elle fait com muniquer la chambre de compression du moteur, par le conduit 14, avec la tubulure d'échappement ou avec l'air libre.
On relie également le levier<B>6,</B> par *une tringle<B>15, à</B> un organe de manquvre consti tué, par exemple, par -une manette<B>16</B> montée librement sur un axe<B>17</B> et établie<B>à</B> portée de la main du cycliste.
On monte une deuxième manette<B>18,</B> avec un certain dur, sur le même axe<B>17,</B> afin que son déplacement nécessite un certain effort de la part du conducteur. Sur cette deuxième manette, on monte -une butée<B>19</B> qui sq trouve sur le passager de la manette<B>16</B> pour limiter, d'une manière réglable, la course de celle-ci dans le sens de l'ouverture de la vanne<B>à</B> ou analogue, c'est-à-dire vers la gauche de la fig. <B>1.</B>
<B>Un</B> ressort de traction 20, que l'on établit entre un point fixe et le levier<B>8,</B> tend cons tamment<B>à</B> écarter le bec<B>10</B> de la queue<B>11 de</B> la soupape 12 et, par son action sur les trin- i gles <B>7</B> et<B>là</B> et sur le levier<B>6,</B> ledit ressort applique la manette<B>16</B> contre la butée<B>19</B> et rattrape, en même temps, tous les jeux qui peuvent se produire dans les différentes arti culations.
Le fonctionnement du dispositif de com mande, ainsi établi, est le suivant: La ma- net-te <B>16,</B> qui commande l'ouverture de la vanne<B>5</B> réglant l'admission des gaz dans le i carter du moteur, est constamment sollicitée par le ressort 20 vers une position pour la quelle cette van-ne est<B>à</B> sa position d'ouver ture maximum adoptée et qui est, d'ailleurs, réglable,<B>à,</B> l'aide de la butée<B>19</B> de la manette <B>18.</B> Lorsque le conducteur veut ralentir<B>le</B> moteur, il agit sur la manette<B>16</B> vers la droite de la fig. <B>1,</B> ce qui a pour effet de fermer l'admission par la rotation de la vanne.
Lorsque cette vanne est fermée ou presque totalement fermée, le bec<B>10</B> du levier<B>8</B> vient en contact avec la que-Lie <B>11</B> de la soupape 12 et un effort supplémentaire sur la manette<B>16,</B> pour comprimer le ressort <B>13</B> de cette soupape, provoque l'ouverture du décompresseur.
Il .-Ist avantageux de prévoir une certaine cuurse angulaire pour le levier de commande <B>6</B> pendant laquelle la vanne<B>5</B> reste toujours fermée, l'ouverture du décompresseur étant obtenue pendant cette course angulaire.
La décompression ne peut donc se faire que lorsque l'admission des gaz est fermée en totalité ou en plus grande partie. On évite ainsi les explosions bruyantes dues<B>à</B> la com bustion des gaz et surtout on évite la con sommation inutile de combustible pendant le temps où l'on ne demande aucune puissance au moteur.
Dès que le conducteur veut augmenter la vitesse du moteur, il cesse d'agir sur la manette<B>16</B> qui, par l'action du ressort 20,- revient au contact de la butée réglable<B>19</B> en ramenant la vanne<B>5 à</B> sa position de pleine ouverture.
La butée réglable<B>19</B> permet de faire fonctionner le moteur<B>à</B> des vitesses intermé-_ diaires en limitant l'ouverture maximum de la vanne<B>5</B> réglant l'admission des gaz sans pour cela gêner en rien le mouvement de cette vanne dans le sens de la fermeture. De plus, cette butée permet, si on le désire, d1mmobi- liser la manette<B>16 à</B> une position pour la quelle la soupape 12 ou, analogue, du décoin- presseur reste ouverte, ce qui facilite les<B>dé-</B> placements du véliicule sans l'intervention du moteur et sans que celui-ci oppose<B>à</B> ces déplacements une résistance appréciable.
Il est<B>à</B> noter que le ressort<B>13</B> de la sou pape 12 ou analogue du décompresseur oblige le conducteur<B>à</B> exercer un effort supplémen taire sur la manette<B>16,</B> ce qui a l'avantage de lui indiquer nettement le moment de la course de cette manette pour laquelle com mence la décompression.
La fig. 2 montre, scliématiquement, la moitié du guidou: d'une bicyclette ou d'un vélo-mo,teur avec moteur d'entraînement auxi liaire, d#une motocyclette légère, etc., sur le quel on a établi les manettes<B>16</B> et<B>18</B> mises <B>à</B> la disposition du conducteur pour la com mande de l'admission des gaz et celle du<B>dé-</B> compresseur et pour limiter l'ouverture maxi mum de la vanne<B>à</B> contrôlant cette admission des gaz.
Pour l'exemple mont-ré, l'axe de pi votement<B>17</B> des manettes<B>16</B> et.<B>18</B> est sensi blement perpendiculaire au plan formé par le tube du guidon et sensiblement perpendi culaire également<B>à</B> l'axe de la manette de man#uvre 21 du frein.
L'ensemble de ces manettes est établi<B>à</B> proximité de la poignée 22 de manière telle que les deux manettes<B>16</B> et<B>18</B> et, principa lement-, la manette<B>16</B> puissent être aisément commandées par le pouce de la main du con ducteur qui appui<B>-</B> e sur cette poignée.
Le con ducteur peut ainsi agir,<B>à,</B> la fois, avec le pouce de cette main sur la manette<B>16</B> qui commande, en conjugaison, l'admission des gaz et le décompresseur et avec les quatre autres doigts sur la manette 21 du frein, ce qui lui permet, le cas échéant, d'agir avec une seule main,<B>à</B> la fois sur le frein et sur le décompresseur pour obtenir l'arrêt de son véliicule. La manette<B>18,</B> par laquelle on peut limiter le degré d'ouverture maximum de l'admission des gaz, peut également être com mandée par le pouce du conducteur.
Sur la fig. <B>3</B> on a montré,<B>à</B> titre d'exem ple, de quelle manière les deux manettes<B>16</B> et<B>18</B> peuvent être montées sur l'axe<B>17,</B> le quel peut, lui-même, être rivé, soudé ou fixé de toute autre manière sur le guidon<B>23.
A</B> cet effet, on peut monter, dans l'ordre, sur cet axe<B>17</B> et<B>à.</B> partir de son point de fixation, deux rondelles Belleville 24, la manette<B>18,</B> une bague épaulée<B>25</B> sur laquelle tourillonne la manette<B>16,</B> une rondelle de serrage<B>26</B> qui permet de limiter le jeu latéral de la ma nette<B>16</B> et un écrou<B>de</B> blocage<B>27.</B> Suivant<B>la</B> position de l'écrou.<B>27,</B> on serre plus ou moins la manette<B>18</B> entre la bague épaulée<B>25</B> et les rondelles Belleville 24 pour régler ainsi la, résistance qui s'oppose au déplacement de la manette<B>18.</B> Par contre,
la manette<B>16</B> touril- lonne toujours librement entre l'épaulement de la bague 25 et la rondelle<B>26.</B>
On peut prévoir des variantes de formes d'exécution, par exemple: celle où la manette <B>16,</B> déplaçable angulairement, serait rein- placée -par une poignée tournante, analogue<B>à</B> celles couramment utilisées sur les moto cyclettes, cette poignée, étant constamment rappelée vers une position correspondant<B>à</B> l'ouverture de l'admission des gaz par un ressort jouant le même rôle que celui désigné par 20, qu'une butée réglable analogue<B>à</B> celle désignée par<B>18</B> pourrait limiter le<B>dé-</B> placement angulaire de cette poignée dans le sens de l'ouverture maximum admise;
et celle où le ressort 20, au lieu d'agir di rectement sur le levier<B>10,</B> serait établi en -n'importe quel autre endroit de la commande conjuguée pour agir sur celle-ci dans le sens indiqué plus haut-., ce ressort pouvant alors être non seulement<B>à</B> traction mais également <B>à</B> con#Lpressicn, en spirale, etc.
Control device for a <B> </B> internal combustion engine. The present invention relates to <B> </B> a control device for an internal combustion <B> </B> engine, the com pressure chamber of which can be put <B> to </B> air. free by a decompression device. <U> As </U> internal combustion <B> </B> engine, it may be, exclu- sively, an engine for light vehicles, such as bicycles, bicycle engines, motorcycles and the like.
The device according to the invention is characterized in that the connection leading to the decompression device is arranged in such a way that the displacement in a sens of its single <U> control </U> member necessarily causes the interruption, while at least partial, of the admission of gases before <I> producing </I> the setting <B> to </B> the free air of the compression chamber, while the displacement of said member, in the opposite direction , causes, first, the deactivation of the decompression device and, then, the opening of the gas inlet. The appended drawing represents, <B> to </B> by way of example, one embodiment of the object of the invention.
Fig. <B> 1 </B> shows, in schematic elevation (cross-sectional parts), part of a motor with decompressor and with sound. <U> control </U> device established according to said embodiment.
Fig. 2 shows, in plan, a half of a bicycle handlebar on which the actuators of this control device and of the brake are mounted.
Fig. <B> 3, </B> finally, shows, in transverse section and <B> on </B> on a larger scale, the assembly mode of the operating devices of this <U> command device </U> on a handlebar.
The internal combustion <B> </B> engine in question here is a low power engine with decompressor intended <B> to </B> be fitted, as an auxiliary drive motor, on a light vehicle , such as a bicycle or a motor-bike for example. This motor can be made in any suitable manner and, for example, like those generally used for this particular use.
If the engine is <B> with </B> two-stroke and of the conventional type, the decompressor can be constituted, as is usual, <B> with </B> using a shutter (valve, valve, valve, etc.) that are controlled <B> remotely </B> and <B> with </B> the help of which the engine compression chamber can be put in communication with the outside during the <B> </B> decompression period to make it easier to start the engine, to make it easier to start <B> 1 0 </B>. t # m <B>, </B> poraire or its final stop.
If it has a <B> to </B> four-stroke engine, decompression can be obtained by a command <B> to </B> distance <B> to </B> l 'aid, of which the exhaust valve is temporarily held open.
These vehicles are generally driven <B> at </B> fairly low speeds, given the low output of the engine. Therefore, the driver does most <B> </B> of the time slowing down over a distance more or less large in, acting only on the decompressor and without using the throttle. This results in unnecessary waste of fuel, since the inlet remains fully open. In addition, it often happens that, under these conditions, noisy explosions are observed at the decompressor.
<B> If </B> the driver takes the key precaution to shut off the throttle before using his decompressor, he must act on two levers (gas and decompressor), which requires <B> to </B> to have two connections with the engine, and this maneuver generally immobilizes the hand which is often necessary <B> for </B> the operation of the brake.
These drawbacks can be avoided by the judicious combination of the control of the gas inlet device and that of the decompressor, preferably under the control of a single operating member, which, being moved in the direction of closure gas intake, firstly causes all or a greater part of this intake to be blocked and, only then, the release of the decompressor, the latter being deactivated before the opening of the gas inlet when said single actuator is moved in the reverse direction.
The two-stroke <B> </B> engine, shown <B> through </B> by way of example in fig. <B> 1, </B> comprises a cylinder dre <B> 1 </B> with precompression in the crankcase, a piston 2 with deflector, at least one intake port <B> 3 </B> and at the minus one release hole 4.
The gas intake is adjusted <B> to, </B> using a valve <B> 5, </B> a butterfly, a bucket wood or the like, the control lever of which < B> 6 </B> is connected by a rigid or flexible transmission which can be moved by translation 'or by rotation and, for example, by a rod <B> 7, _ </B> <B> to </B> a lever <B> 8 </B> pivoting about an axis <B> 9 </B> and which ends in a nozzle <B> 10 </B> capable of acting on the tail <B> 11 </B> a closure member, valve 12 or the like, constita nt the decompressor. This valve 12 is normally applied to its seat by a spring <B> 13 </B> and, when it is open, it communicates the compression chamber of the engine, through the duct 14, with the manifold. exhaust or with free air.
The lever <B> 6, </B> is also connected by * a rod <B> 15, to </B> a missing element constituted, for example, by a lever <B> 16 </B> freely mounted on an axis <B> 17 </B> and established <B> within </B> reach of the cyclist.
A second lever <B> 18, </B> is mounted with a certain force, on the same axis <B> 17, </B> so that its movement requires a certain effort on the part of the driver. On this second lever, a stop <B> 19 </B> which is located on the passenger of the lever <B> 16 </B> is mounted to limit, in an adjustable manner, the course of the latter in the direction of the opening of the valve <B> to </B> or the like, that is to say to the left of fig. <B> 1. </B>
<B> A </B> tension spring 20, which is established between a fixed point and the lever <B> 8, </B> constantly tends <B> to </B> move the spout <B > 10 </B> of the tail <B> 11 of </B> the valve 12 and, by its action on the valves <B> 7 </B> and <B> there </B> and on the lever <B> 6, </B> said spring applies the handle <B> 16 </B> against the stop <B> 19 </B> and at the same time takes up any play that may occur in the different joints.
The operation of the control device, thus established, is as follows: The handle <B> 16, </B> which controls the opening of the valve <B> 5 </B> regulating the admission gas in the crankcase of the engine, is constantly urged by the spring 20 towards a position for which this valve is <B> at </B> its adopted maximum opening position and which is, moreover , adjustable, <B> to, </B> using stopper <B> 19 </B> of stalk <B> 18. </B> When the driver wants to slow down <B> the </ B > motor, it acts on the handle <B> 16 </B> to the right of fig. <B> 1, </B> which has the effect of closing the inlet by the rotation of the valve.
When this valve is closed or almost completely closed, the spout <B> 10 </B> of the lever <B> 8 </B> comes into contact with the que-Lie <B> 11 </B> of the valve 12 and an additional force on the handle <B> 16, </B> to compress the spring <B> 13 </B> of this valve, causes the opening of the decompressor.
It. -Ist advantageous to provide a certain angular cuurse for the control lever <B> 6 </B> during which the valve <B> 5 </B> always remains closed, the opening of the decompressor being obtained during this stroke angular.
Decompression can therefore only be done when the gas inlet is completely or mostly closed. Noisy explosions due to <B> </B> gas combustion are thus avoided and, above all, unnecessary fuel consumption is avoided during the time when no power is required from the engine.
As soon as the driver wants to increase the engine speed, he stops acting on the lever <B> 16 </B> which, by the action of the spring 20, - returns to contact with the adjustable stop <B> 19 < / B> by returning valve <B> 5 to </B> its fully open position.
The adjustable stop <B> 19 </B> allows the motor to operate <B> at </B> intermediate speeds by limiting the maximum opening of the valve <B> 5 </B> adjusting the 'admission of gases without hindering in any way the movement of this valve in the direction of closure. In addition, this stop allows, if desired, to immobilize the handle <B> 16 to </B> a position in which the valve 12 or, similar, of the de-presser remains open, which facilitates the < B> movements of the veliicle without the intervention of the motor and without the latter putting up appreciable resistance to these movements.
It should be noted that the spring <B> 13 </B> of the valve 12 or the like of the decompressor requires the driver <B> to </B> exert an additional force on the lever <B> 16, </B> which has the advantage of clearly indicating to him the moment of the travel of this lever for which decompression begins.
Fig. 2 shows, schematically, half of the handlebar: of a bicycle or bicycle-motor, motor with auxiliary drive motor, of a light motorcycle, etc., on which the levers have been established <B > 16 </B> and <B> 18 </B> placed <B> at </B> the driver's disposal for the control of the throttle intake and that of the <B> de- </B> compressor and to limit the maximum opening of the <B> to </B> valve controlling this gas intake.
For the example shown, the axis of pi votement <B> 17 </B> of the levers <B> 16 </B> and. <B> 18 </B> is substantially perpendicular to the plane formed by the handlebar tube and also substantially perpendicular <B> to </B> the axis of the brake lever 21.
All of these levers are established <B> close to </B> the handle 22 so that the two levers <B> 16 </B> and <B> 18 </B> and, principally , the <B> 16 </B> lever can be easily controlled by the thumb of the driver's hand which rests <B> - </B> e on this handle.
The driver can thus act, <B> at, </B> at a time, with the thumb of this hand on the lever <B> 16 </B> which controls, in conjunction, the gas intake and the decompressor and with the other four fingers on the lever 21 of the brake, which allows it, if necessary, to act with one hand, <B> to </B> both on the brake and on the decompressor to obtain the stopping his veliicule. The lever <B> 18, </B> by which the maximum degree of opening of the throttle inlet can be limited, can also be controlled by the driver's thumb.
In fig. <B> 3 </B> we have shown, <B> by </B> as an example, how the two controllers <B> 16 </B> and <B> 18 </B> can be mounted on the axle <B> 17, </B> which itself can be riveted, welded or fixed in any other way to the handlebars <B> 23.
For this purpose, we can mount, in order, on this axis <B> 17 </B> and <B> to. </B> from its fixing point, two Belleville washers 24, the handle <B> 18, </B> a shouldered ring <B> 25 </B> on which the handle <B> 16 is journaled, </B> a clamping washer <B> 26 </B> which allows to limit the lateral play of the net <B> 16 </B> and a <B> </B> locking nut <B> 27. </B> According to <B> the </B> position of the 'nut. <B> 27, </B> the lever <B> 18 </B> is tightened more or less between the shouldered ring <B> 25 </B> and the Belleville washers 24 to thus adjust the resistance which opposes the movement of the <B> 18. </B> lever.
the handle <B> 16 </B> always rotates freely between the shoulder of the ring 25 and the washer <B> 26. </B>
It is possible to provide alternative embodiments, for example: one where the lever <B> 16, </B> movable angularly, would be replaced by a rotating handle, similar <B> to </B> those commonly used on motorbikes, this handle, being constantly returned to a position corresponding <B> to </B> the opening of the gas inlet by a spring playing the same role as that designated by 20, that a adjustable stop similar <B> to </B> that designated by <B> 18 </B> could limit the angular <B> displacement </B> of this handle in the direction of the maximum permitted opening;
and that where the spring 20, instead of acting directly on the lever <B> 10, </B> would be established at any other location of the combined control to act on it in the direction indicated higher-., this spring can then be not only <B> to </B> traction but also <B> to </B> con # Lpressicn, spiral, etc.