Vorrichtung zur indirekten, selbsttätigen Regelung von Zustandsgrössen, wie Temperatur, Druck, Feuchtigkeit. Die Erfindung bezieht sich auf eine Vor richtung zur indirekten, selbsttätigen Rege- lung von Zustanäsgrö:ss!en, wie Temperatur, Druck, Feuchtigkeit, unter Verwendung eines Motors, der auf ein Regelgetriebe wirkt, wobei die Geschwindigkeit eines von zwei durch einen Motor angetriebenen Rädern in Abhängigkeit von der Steuerkraft durch Bremsung verringert wird.
Bei einem federbelasteten Regelorgan ist sein Weg allein abhängig von der Grösse des Ausschlages des Steuerkraftgebers, während bei den andern Regelsystemen der Weg des Regelorganes zum grossen Teil von der Zeit oder Dauer der Kontaktgabe des Steuerkraft gebers bei einer Abweichung aus seiner Mit tellage abhängig ist.
Die Steuerung des federbelasteten Regel organes hat den grossen Vorteil der 6tellun@gs- abhängigen Steuerung und den Nachteil, dass die Mittellage,des Regelorganes durch Lager reibungen und Gegendrücke beeinflusst wird.
Die andern Systeme haben demgegenüber den grossen Vorteil, dass zur Verstellung des Regelorganes auch \ in der Mittellage stets eine grössere Kraftreserve vorhanden ist, und den Nachteil, dass diese Regelsysteme stark zum Übersteuern neigen, weil ein Aufhören der Steuerbewegung erst dann eintritt, wenn der neue Zustand das Regelorgan wieder er reicht hat und in :seine Mittellage zurück führt. In der Fachwelt ist man sich darüber einig, dass die zur Beseitigung dieses letzt genannten Nachteils vorgesehenen Rückfüh rungen nur ein Notbehelf sind.
Erfindungsgemäss wird grundsätzlich bei Regelgetrieben ein neuer Weg zum Ziel ge wiesen:, die Vorteile der stellungsabhängigen Staueru ng des Regelarganes unter gleichzeiti ger Gewährleistung der ganzen Kraftreserve zu erreichen.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch er reicht, dass eine axial hin- und herbewegbare, mit dem Regelorgan gekuppelte Spindel vor- gesehen ist, die durch einen Impuls in der Weise verstellt wird, dass der Impulsgeber nach Grösse und Richtung seines Ausschlages eine stetig ansteigende oder abfallende Bremskraft, beispielsweise durch eine Dros selsteuerung erzeugt und da.ss zur Erzielung dem Ste11ungszuardnung des Regelorganes zum Ausschlag des Impulsgebers:
nach Zu- rückl'eegen des entsprechenden Weges in seine jeweilige Mittelstellung die Spindel selbst die Bremsung aufhebt.
Diese Stellungszuordnung kann durch Veränderung der Lage eines durch den Im pulsgeber betätigten, die Bremskraft beein flussenden Hebels erreicht werden; es besteht aber auch die Möglichkeit, die Stellungszu ordnung des Regelorganes zum Ausschlag des Impulsgebers durch zusätzliche Verände rung der Steuerkraft zu erreichen.
Hinzu kommt, da,ss bei einem an sich be kannten Regelgetriebe die Bremskraft schlag artig einsetzt, was durch die Schliessung und Öffnung von Kontakten gegeben ist. Dies hat aber zur Folge, dass das an sich bekannte Regelgetriebe eine ruhige Mittelstellung nicht einnehmen kann und dass das Getriebe stark zum Überregeln neigt.
Demgegenüber erreicht man mit vorlie gender Erfindung die stellungsabhängige Steuerung des mit der Spindel gekuppelten Regelorganes unter gleichzeitiger Gewähr leistung einer der in der jeweiligen Mittel stellung einsetzbaren Kraftreserve unter Ver meidung eines schlagartigen Einsetzens der Bremskraft. Dies wird erfindungsgemäss da durch erreicht, dass eines der beiden Räder bis zur Erreichung der Mittellage abge bremst wird, die ihrerseits ausschliesslich durch die Grösse des Ausschlages des Impuls gebers bestimmt wird.
Im besonderen kann man die steth:@ anslei- gende oder abfallende Bremskraft und damit eine absolut ruhige Regelung durch Zwi schenschaltung eines Hilfsventils gewähr- leisten.
Man versteht dabei, unter der jeweiligen Mittelstellung die Stellung, die das Regel organ in der Mitte zwischen (ffnungs- und Schliessimpuls entsprechend dem jeweiligen Ausschlag des Impulsgebers einnimmt, also nicht die Mittelstellung des Regelorganes zwischen der Offen- und Schliessstellung.
Es ist. weiter ein Wendegetriebe zur Ver stellung des Leitapparates von Turbinen be kannt geworden, bei welchem durch einen Regulierhebel das eine oder andere Rad des von einer Riemenscheibe angetriebenen Wendegetriebes bei Abweichungen von der Sollgeschwindigkeit gebremst und dadurch eine Verschiebung der Mutter des Wendege trieben bewirkt wird. Hierdurch wird die Er findung in keiner Weise berührt, auch nicht insoweit, als bei diesem an sich bekannten Wendegetriebe zwei in gleichem Drehsinne von einer Riemenscheibe angetriebene umlau fende Bremsräder vorgesehen sind.
Ein der artiges Wendegetriebe ist zur Steuerung der Zustandsgrössen Temperatur, Drück, Feuch tigkeit unbrauchbar und darf nicht mit dem erfindungsgemässen Regelgetriebe ver-,vech- selt werden. Wesentlich für jenes Wende getriebe ist, dass die Anregungsgrösse selbst viel Kraft aufbringen muss, um die Brems kraft zu erzeugen.
Wenn auch, wie grund sätzlich für jenes Wendegetriebe angegeben, eine zweite Welle zwischengeschaltet wird, so bleibt die von der Anregungsgrösse unmit telbar aufzubringende Kraft immer viel zu gross, um auf kleine Anregungsgrössen a.nziz- sprechen, wie sie Änderungen der Zustands grössen Temperatur, Druck, Fenehtigkeit dar stellen. Hinzu kommt, dass die Kupplung des Bremsbandes mit dem die Anregungsgrösse übertragenden Hebel eine starke Rückwir kung auf die Anregungsgrösse mit sich bringt.
Ein weiterer Umstand, welcher das an sich bekannte Wendegetriebe zur Regelung der Zustandsgrössen Temperatur, Drttek, Feuch tigkeit unmöglich macht, besteht darin, dass die auf die Dauer unvermeidliche Lä.ngen- änderunb der Bremsbänder gleichzeitig eine Verschiebung des Bremspunktes und damit des Sollwertes nach oben und nach unten zur Folge hat. Nach der erfindungsgemässen Erkenntnis darf nur die stetig ansteigende oder abfallende Bremskraft vom Ausschlag der Regelgrösse abhängig sein, nicht aber der zur Erzeugung der Bremskraft notwendige Weg.
Durch die Schaffung des erfindungsge mässen Regelgetriebes wird daher gegenüber dem an sich bekannten Wendegetriebe die Regeltechnik grundlegend und massgebend bereichert.
Zur Ausführung des Erfindungsgedan kens im einzelnen empfiehlt sich besonders, dass zur Bremsung jedem Rad eine Band bremse zugeordnet ist, deren Membrankapsel durch einen bei Impulsänderungen auftreten den Druckunterschied ausgelöst wird.
In Weiterbildung des Erfindungsgedan kens kann vorgesehen werden, dass der Im puls die Lage eines Hebels verändert, dessen Ende zwischen zwei einander gegenüberste- benden Düsen angeordnet ist und so durch Stauung .des aus den Düsen austretenden Steuermittels den Druckunterschied hervor ruft.
Zur Vermeidung einer Pendelung wird beispielsweise vorgesehen., dass am Hebel eine Feder angreift, deren anderes Ende mit der Spindel verbunden ist und deren Spannung sich mit der Bewegung der Spindel so ver ändert, dass nach einem durch die Federlinie gegebenen Weg der Hebel in die Mitte der Düse zurückkehrt.
Eine Pendelung wird mit dieser Anord nung deshalb vermieden, weil so jeder Impulsänderung eine entsprechende Stellung des Regelorganes zugeordnet wird. Hierfür ist ganz allgemein notwendig, dass entweder die Richtkraft, die zweckmässig, wie angege ben, eine Feder ist, verändert oder .die Lage des Drehpunktes des Hebels verschoben wird. Hiermit hat man in der Hand, den Gesamt hub des Regelorganes jeder gewünschten Lage anzupassen.
Eine besonders einfache Anordnung kann man dadurch erhalten, dass zur Erzeugung des Druckes für das Steuermittel (Luft, Ö1) von dem Regelmotor gleichzeitig eine Druck pumpe angetrieben wird. Diese Druckpumpe darf keineswegs mit dem Druckluft- oder Ölkompressor verwech selt werden, der bei dem einleitend beschrie benen pneumatischen oder hydraulischen System notwendig ist.
Es besteht durchaus die Möglichkeit, von pneumatischen und hydraulischen Mitteln vollkommen abzusehen, wenn nach einer Weiterbildung des Erfindungsgedankens ein Regelwiderstand vorgesehen wird, dessen Verstellorgan vom Impuls gesteuert wird und der nach Massgabe des Impulses den Erreger strom für einen Magneten ändert, dessen Anker das freie Ende der Bandbremse bildet.
Von dem erfindungsgemässen Regelwider stand kann je nach dem Anwendungsgebiet auch ein anderer Gebrauch gemacht werden.
Die Erfindung wird nunmehr im einzel nen an Hand der Zeichnung an einem Aus führungsbeispiel näher erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Ausfüh rungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes zur Betätigung eines Ventils.
Fig. 2 zeigt eine Einzelheit der Brems vorrichtung von Fig. 1.
Im einzelnen ist 1 die Leitung, .deren Druck zu überwachen. ist. Mittels einer Lei tung 2 ist der aus einer Federröhre beste hende Druckfühler 3 angeschlossen. Die Regeleinrichtung hat die Aufgabe, das Re gelorgan 4 des Ventils 5 so einzustellen, dass eine Druckänderung in der Leitung 1 möglichst schnell und möglichst genau kor rigiert wird. Die Einstellung des Regel- organes 4 hat also entsprechend der Grösse und' Richtung dies Impulses des Druckfühlers 3 zu erfolgen.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist zu diesem Zweck am freien Ende der Federröhre 3 ein Hebel angelenkt, der um den Punkt a drehbar angeordnet ist. Dabei ist, wie ersichtlich, der Drehpunkt a der Mit telpunkt einer Membran 5', die den Abschluss eines winkelförmigen Gehäuses 6 für einen Widerstand bildet, der aus einem Draht 7 besteht und dessen Grösse dadurch verändert wird, dass nach Massgabe des Impulses der Draht seiner Länge nach in den Quecksilber topf 8 verschieden tief eintaucht.
Der Widerstand 7 liegt im Kreise eines Stromes, der bei den Klemmen 9, 10 über den Regulierwiderstand 11 entnommen wird. In Reihe zum Widerstand 7 liegt der im vorliegenden Falle als der eigentliche Im pulsgeber dienende Heizdraht 12, dessen eines Ende bei b festliegt und der einfach oder mehrfach über die Rolle 13 U-förmig zu dem freien Ende c geführt wird, wo der bei d gelagerte Hebel 14 angreift. Wie ersicht lich, ist der Hebel 14 in der Weise als Win kelhebel ausgebildet, dass er einen senkrecht abstehenden Arm 15 besitzt, dessen Ende zwischen den einander gegenüberstehenden Düsen 16, 17 angeordnet ist.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, erhalten die Räder 19 und 22 ihren Antrieb von dem Rad 25 über die Kegelräder 26 und 27. Das Rad 25 ist mit dem Trieb 28, der auf der Welle 29 des Regelmotors 30 sitzt, in Ein griff. Auf dieser Welle sitzt weiter ein Exzenter 3,1, der die Pumpe 32 antreibt, die den Membrankapseln 18 und 2'4 das Betriebs mittel, beispielsweise Druckluft, zuführt.
Bei dem dargestellten Ausführungsbei spiel wird also zur Verstellung der Spindel bezw. des mit ihr gekuppelten Regelorganes ein einziges Differentialgetriebe vorgesehen, und zwar ein solches, bei dem die beiden Räder 19 und 22# von ein und demselben Motor 3-0 im gleichen Drehsinne angetrieben werden. Dies ist ein wesentlicher Unter schied gegenüber einer an sich bekannten Anordnung, bei der die beiden Räder vom Motor in entgegengesetzter Richtung ange trieben werden.
Dieser Unterschied ist des halb von Bedeutung, weil bei jener bekann ten Vorrichtung zwei Differentialgetriebe und weitere Stirnräderpaare an Stelle des einzigen Differentialgetriebes notwendig sind.
Fig. 2 bringt eine Seitenansicht der Rä der 19, 22 und der Membrankapsel 18, 24 und zeigt die Hebel 32', an denen bei e das Ende der um die Räder 19, 22 gelagerten Bremsbänder 33 angelenkt ist. Der Druck der Membrankapseln 18 bezw. 24 wird bei f auf den bei g gelagerten Hebel 32' übertra- ; gen. Auf diese Weise erhält man eine Brem sung nach Massgabe des Druckes in der Mem- brankapsel. Die Zugfeder 34 sorgt dafür, dass die Bremse gelüftet wird, sobald der Druck in der llembrankapsel verschwindet.
Ferner ist eine Zugfeder 35 vorgesehen, die den Heizdraht 12 stets in Spannung hält. Bei Verkleinerung des Druckes in der Leitung 1 legt sich der Hebel 15 gegen die Düse 16, vergrössert so den Druck in der Membrankapsel 18 und bremst damit die Umlaufgeschwindigkeit des Rades 19 ab (Fig. 2). Diese Bremsung hat zur Folge, @dass die Spindel 20, die mit der Längsnut 21 axial verschiebbar geführt ist, in das Rad 22 sich hineinschraubt und so das Regel organ 4 nach oben verschiebt.
Gleichzeitig wird die Vorspannung der Druckfeder 23 verkleinert, so dass der Hebel 15 bei Errei chung einer bestimmten Hubhöhe des Regel- organes 4 seine Mittellage wieder erreicht und damit die Steuerung beendet wird. Man erhält also einen eindeutig begrenzten Hub, dessen Grösse der Grösse des Impulses ent spricht.
Bei Vergrösserung des Druckes in der Leitung 1. legt sieb der Hebel 15 gegen die Düse 17, vergrössert: so den Druck in der Membra.nkapsel 24 und bremst damit die Umlaufgeschwindigkeit des Rades 22, ab.
Diese Bremsung hat zur Folge, dass die Spindel 21 aais dem Rad 22 nach unten herausgeschraubt wird und so das Regel organ 4 nach unten verschiebt. Auch in die sem Falle wird bei Erreichung der Mittellage nach Zurizcklegung eines Weges, welcher der Grösse des Impulses entspriebt, die Steuerung beendet.
Im einzelnen kann die erfindungsgemässe Vorrichtung verschiedene Änderungen erfah ren. Es kann beispielsweise der Hebel 15 als ein Schieber vor einem Düsenpaar quer- beweglieh angeordnet: sein.
Ferner kann das Ende der Federröhre 3 unmittelbar im Punkt e angreifen; in diesem Fälle dient (die P.ederröhme 3 nicht nur als Fühler, sondern auch als Impulsgeber.
Ferner kann jeder andere Impulsgeber Verwendung finden.
Es ist auch möglich, den Fühler 3 mit dem Widerstand 7 direkt an .dem zu über wachenden Gegenstand anzuordnen, während man in .der Zentrale den Regulierwiderstand 11 vorsieht, der in der Regelgrösse (Druck, Temperatur) geeicht ist. Als Rückmeldegerät kann ein Amperemeter .dienen, da in -diesem Falle die Stromstärke ein Mass für die Än derungen der Regelgrösse darstellt.
Hiermit wird eine ausschliessliche Ab hängigkeit der Verstellung des Regelorganes von der Grösse des Impulses erreicht im Gegensatz zu den an sich bekannten Fall bügelreglern, bei denen die Verstellung des Regelorganes auch von der Laufzeit des Fall bügels und gegebenenfalls auch von der Ar beit dazwischengeschalteter Schrittschalt- werke abhängig ist.
Durch die erfindungsgemässe Änderung der Geschwindigkeit eines der beiden Räder .des Regelgetriebes ist man im Gegensatz zu den bisher bekannt gewordenen elektrischen Regelgetrieben erstmals in der Lage, eine eindeutige Zuordnung des Ausschlages des Steuerkraftgebers zur Stellung des Regel gliedes zu schaffen.
Damit lässt sich erstmals ein elektrisches Regelgetriebe bauen, mit welchem die Vorteile der pneumatischen Re- gelung (kontinuierliche Regelung, Einfach- heit und Sauberkeit des Betriebes) mit den Vorteilen der hydraulischen Regelung (so fortige Übertragung des .Steuerimpulses auf das Regelglied) und den Vorteilen der elek trischen Regelung (Überbrückung grosser Strecken) vereinigt werden können.
Die Erfindung bezieht sich nicht auf eine Vorrichtung, bei der die Umlaufgeschwin digkeit einer Welle von einer mit konstanter Geschwindigkeit entgegengesetzt umlaufen den Welle unter Zwischenschaltung eines Differentials konstant gehalten wird, das erst den Impulsgeber bildet.
Device for the indirect, automatic control of parameters such as temperature, pressure, humidity. The invention relates to a device for the indirect, automatic control of state variables, such as temperature, pressure, humidity, using a motor which acts on a variable speed gear, the speed being one of two driven by a motor Wheels is reduced depending on the steering force by braking.
With a spring-loaded control element, its path is solely dependent on the size of the deflection of the control unit, while with the other control systems the path of the control unit is largely dependent on the time or duration of the contact of the control unit in the event of a deviation from its central position.
The control of the spring-loaded control element has the great advantage of the 6tellun @ gs- dependent control and the disadvantage that the central position of the control element is influenced by bearing friction and counter pressures.
On the other hand, the other systems have the great advantage that there is always a greater reserve of force to adjust the control element, even in the central position, and the disadvantage that these control systems tend to oversteer, because the control movement only stops when the new one occurs State the control organ has reached again and in: its central position leads back. There is agreement among experts that the returns provided to eliminate this last-mentioned disadvantage are only a makeshift solution.
According to the invention, a new way to achieve the goal is basically shown in variable speed gears: to achieve the advantages of the position-dependent stowage of the control element while guaranteeing the entire power reserve.
According to the invention, this is achieved in that an axially reciprocating, coupled to the control element spindle is provided, which is adjusted by an impulse in such a way that the pulse generator has a steadily increasing or decreasing braking force depending on the size and direction of its deflection , for example generated by a throttle control, and that, in order to achieve the control unit's control for the deflection of the pulse generator:
after the corresponding path has been returned to its respective central position, the spindle itself cancels the braking.
This position assignment can be achieved by changing the position of a lever operated by the pulse generator that influences the braking force; But there is also the possibility of the Stellungszu order of the control element to reach the deflection of the pulse generator by additional change tion of the control force.
In addition, in a known control gearbox, the braking force starts suddenly, which is given by the closing and opening of contacts. However, this has the consequence that the control gear, which is known per se, cannot assume a steady middle position and that the gear has a strong tendency to overregulate.
In contrast, the present invention achieves the position-dependent control of the control element coupled to the spindle while guaranteeing a power reserve that can be used in the respective middle position while avoiding sudden onset of the braking force. According to the invention, this is achieved in that one of the two wheels is braked until it reaches the central position, which in turn is determined exclusively by the size of the deflection of the pulse generator.
In particular, the steth: @ applied or decreasing braking force and thus an absolutely smooth control can be guaranteed by interposing an auxiliary valve.
The respective middle position is understood to mean the position that the control element assumes in the middle between the opening and closing impulses according to the respective deflection of the pulse generator, i.e. not the middle position of the control element between the open and closed position.
It is. further a reversing gear for adjusting the control apparatus of turbines be known, in which one or the other wheel of the reversing gear driven by a pulley is braked at deviations from the target speed and thereby a shift of the nut of the Wendege drives is effected by a regulating lever. This does not affect the He-making in any way, not even insofar as two in the same direction of rotation of a pulley driven umlau Fende brake wheels are provided in this known reversing gear.
Such a reversing gear is useless for controlling the state variables temperature, pressure, humidity and must not be confused with the control gear according to the invention. It is essential for this reversing gear that the stimulus itself has to generate a lot of force in order to generate the braking force.
Even if a second shaft is interposed, as stated in principle for that reversing gear, the force to be applied directly by the excitation variable always remains much too great to speak of small excitation variables, such as changes in the state variables temperature, Represent pressure, resistance. In addition, the clutch of the brake band with the lever which transmits the stimulus has a strong effect on the stimulus.
Another circumstance which makes the known reversing gear for regulating the state variables temperature, Drttek, humidity impossible, is that the unavoidable change in length of the brake bands at the same time shifts the braking point and thus the setpoint upwards and downwards. According to the knowledge according to the invention, only the steadily increasing or decreasing braking force may be dependent on the deflection of the controlled variable, but not the path necessary to generate the braking force.
By creating the control gear according to the invention, the control technology is fundamentally and decisively enriched compared to the reversing gear known per se.
To carry out the inventive concept in detail, it is particularly advisable that a band brake is assigned to each wheel for braking, the membrane capsule of which is triggered by a pressure difference that occurs when the pulse changes.
In a further development of the inventive concept, it can be provided that the pulse changes the position of a lever, the end of which is arranged between two opposing nozzles and thus causes the pressure difference by congestion of the control means emerging from the nozzles.
To avoid oscillation, provision is made, for example, that a spring engages the lever, the other end of which is connected to the spindle and the tension of which changes with the movement of the spindle so that, after a path given by the spring line, the lever into the center the nozzle returns.
Oscillation is avoided with this arrangement because each change in pulse is assigned a corresponding position of the control element. For this it is generally necessary that either the straightening force, which is expediently a spring, as stated, is changed or the position of the pivot point of the lever is shifted. This makes it possible to adapt the total stroke of the control element to any desired position.
A particularly simple arrangement can be obtained in that a pressure pump is driven at the same time by the control motor to generate the pressure for the control means (air, oil). This pressure pump must not be confused with the compressed air or oil compressor, which is necessary for the pneumatic or hydraulic system described in the introduction.
There is certainly the possibility of completely avoiding pneumatic and hydraulic means if, according to a further development of the inventive concept, a variable resistor is provided whose adjusting element is controlled by the pulse and which changes the excitation current for a magnet whose armature is the free end according to the pulse the band brake forms.
Another use can also be made of the regulating resistor according to the invention, depending on the field of application.
The invention will now be explained in more detail with reference to the drawing using an exemplary embodiment from.
Fig. 1 shows schematically an Ausfüh approximately example of the subject invention for actuating a valve.
Fig. 2 shows a detail of the braking device of FIG.
Specifically, 1 is the line and its pressure to be monitored. is. By means of a Lei device 2 of the best existing pressure sensor 3 from a spring tube is connected. The control device has the task of setting the Re gelorgan 4 of the valve 5 so that a change in pressure in the line 1 is corrected as quickly and as accurately as possible. The setting of the regulating element 4 must therefore take place in accordance with the size and direction of this pulse from the pressure sensor 3.
In the illustrated embodiment, a lever is articulated to the free end of the spring tube 3 for this purpose, which is arranged rotatably about the point a. As can be seen, the pivot point a is the center point of a membrane 5 ', which forms the end of an angular housing 6 for a resistor, which consists of a wire 7 and the size of which is changed by the fact that the wire is its Immersed lengthwise in the mercury pot 8 to different depths.
The resistor 7 is in the circuit of a current that is drawn from the terminals 9, 10 via the regulating resistor 11. In series with the resistor 7 is the in the present case as the actual In the pulse generator serving heating wire 12, one end of which is fixed at b and which is guided one or more times over the roller 13 U-shaped to the free end c, where the stored at d Lever 14 attacks. As ersicht Lich, the lever 14 is designed as an angle lever in such a way that it has a vertically protruding arm 15, the end of which is arranged between the nozzles 16, 17 facing one another.
As can be seen from Fig. 1, the wheels 19 and 22 get their drive from the wheel 25 via the bevel gears 26 and 27. The wheel 25 is with the drive 28, which sits on the shaft 29 of the control motor 30, in a handle. An eccentric 3, 1, which drives the pump 32, which supplies the operating medium, for example compressed air, to the membrane capsules 18 and 2'4 sits on this shaft.
In the illustrated Ausführungsbei game is therefore BEZW to adjust the spindle. of the control element coupled to it, a single differential gear is provided, namely one in which the two wheels 19 and 22 # are driven in the same direction of rotation by one and the same motor 3-0. This is a major difference compared to an arrangement known per se in which the two wheels are driven by the motor in opposite directions.
This difference is of the half important because two differential gears and other pairs of spur gears are necessary in place of the single differential gear in that known device.
Fig. 2 brings a side view of the wheels 19, 22 and the membrane capsule 18, 24 and shows the lever 32 ', to which at e the end of the brake bands 33 mounted around the wheels 19, 22 is hinged. The pressure of the membrane capsules 18 respectively. 24 is transferred at f to the lever 32 'mounted at g; In this way, braking is achieved according to the pressure in the membrane capsule. The tension spring 34 ensures that the brake is released as soon as the pressure in the membrane capsule disappears.
Furthermore, a tension spring 35 is provided which keeps the heating wire 12 under tension at all times. When the pressure in the line 1 is reduced, the lever 15 rests against the nozzle 16, thus increasing the pressure in the membrane capsule 18 and thereby slowing the rotational speed of the wheel 19 (FIG. 2). This braking has the consequence that the spindle 20, which is guided axially displaceably with the longitudinal groove 21, is screwed into the wheel 22 and thus the rule organ 4 moves upwards.
At the same time, the bias of the compression spring 23 is reduced, so that the lever 15 reaches its central position again when a certain stroke height of the regulating member 4 is reached, and the control is thus terminated. A clearly limited stroke is obtained, the size of which corresponds to the size of the pulse.
When the pressure in the line 1 increases, the lever 15 rests against the nozzle 17, thus increasing the pressure in the membrane capsule 24 and thereby slowing the speed of the wheel 22.
This braking has the consequence that the spindle 21 aais the wheel 22 is unscrewed downwards and so the control organ 4 moves down. In this case too, the control is terminated when the central position is reached after covering a path which corresponds to the size of the impulse.
In detail, the device according to the invention can undergo various changes. For example, the lever 15 can be arranged as a slide in front of a pair of nozzles that can move transversely.
Furthermore, the end of the spring tube 3 can attack directly at point e; in this case the P.ederröhme 3 serves not only as a sensor, but also as a pulse generator.
Any other pulse generator can also be used.
It is also possible to arrange the sensor 3 with the resistor 7 directly on the object to be monitored, while the control resistor 11 is provided in the control center, which is calibrated in the controlled variable (pressure, temperature). An ammeter can serve as a feedback device, since in this case the current strength is a measure of the changes in the controlled variable.
This means that the adjustment of the control element is exclusively dependent on the size of the impulse, in contrast to the case control devices, which are known per se, in which the adjustment of the control element also depends on the running time of the case and, if necessary, also on the work of intervening stepping mechanisms is dependent.
By changing the speed of one of the two wheels .des control gear according to the invention, in contrast to the previously known electric control gear, for the first time it is possible to clearly assign the deflection of the control force transmitter to the position of the control member.
This means that for the first time an electrical control gear can be built with which the advantages of pneumatic control (continuous control, simplicity and cleanliness of operation) with the advantages of hydraulic control (immediate transmission of the control pulse to the control element) and the advantages the electrical control (bridging large stretches) can be combined.
The invention does not relate to a device in which the speed of a shaft Umlaufgeschwin is kept constant by a constant speed rotating at the opposite shaft with the interposition of a differential that only forms the pulse generator.