Zugbeeinflussungseinrichtung zur Übertragung des Signalbegriffes ,.Halt" mittels elektromagnetischer Induktion. Die vorliegende Erfindung (Erfinder: Nils Almgren) bezieht sich auf eine Zugbe einflussungseinrichtung zur Übertragung des Signalbegriffes "Halt" von einer Signalstelle an einer Bahnlinie auf einen auf dieser Linie vorüberfahrenden Zug. Die Erfindung be zieht sich auf solche Einrichtungen dieser Art, bei denen dieser Signalbegriff mittels elektromagnetischer Induktion übertragen wird, wobei am Zuge angebrachte Elektro magnete mit am Geleise stationär angeordne ten Kraftflussleitstücken zusammenwirken. Die Erfindung hat den Zweck, eine einfache, automatisch wirkende Zugbeeinflussungsein richtung zum Anhalten eines Zuges herzu stellen, die sowohl für ein- als für zweige leisige Bahnen verwendet werden kann.
Dies wird erfindungsgemäss dadurch ermöglicht, dass die Kraftflussleitstücke am Geleise der art ausgebildet und in bezug aufeinander und auf die am Zuge vorhandenen Elektro magnete so angeordnet sind, und dass die Zug- ausrüstung so ausgebildet ist, dass an die auf dem Zuge angeordneten Elektromagnete an geschlossene Empfangseinrichtungen nur bei einer Fahrt in der einen Richtung ansprechen können und dies ausserdem nur beim Vorlie gen des Beeinflussungszustandes der Geleise ausrüstung, wobei die Bremsen ausgelöst werden.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs gegenstandes ist in der beigeordneten Zeich nung schematisch dargestellt und im folgen den ausführlich erläutert. Im obern Teil der Figur ist die Ausrüstung der Lokomotive und im untern Teil diejenige am Geleise gezeigt.
Die Lokomotivausrüstung weist eine Stromquelle E, den Sendermagnet M, die Empfangsmagnete Ml und M2, die Relais P, Jl, <I>A</I> und<I>J2,</I> die Richtungskontakte B' und F' nebst Wiederherstellungsknöpfen K1, K2, K3 auf. Die Kontakte P', Jl', <B><I>JF',</I></B><I> J2'</I> und J2" werden von den Relais P, J1 und<I>J2</I> gesteuert.
Von den Richtungskontakten B' und I" ist der eine auf den ihm zugeordneten Magnet umgelegt, wenn der andere nicht auf den ihm zugeordneten Magnet umgelegt ist; diese Kontakte wechseln die Lage, wenn die Lokomotive die Bewegungsrichtung ändert. Auf der Zeichnung sind diese Kontakte in der Lage gezeigt, die einer Fahrtrichtung in Richtung des Pfeils<I>Pf</I> und "vorwärts" fahrender Lokomotive entspricht. Das Relais A löst, wenn es abfällt (seinen Anker los lässt), die automatische Bremsung und ein Signal aus. Dies kann beispielsweise dadurch erzielt werden, dass der Sicherungsstromkreis, welcher vom Totmannsgriff beherrscht wird, unterbrochen wird. Der Kontakt des Relais A und die Brems- und Signalauslösestrom kreise sind auf der Zeichnung nicht gezeigt.
Die Geleiseausrüstung weist zwei eiserne Kerne auf, von welchen jeder mit einer Wick lung<I>L,</I> den Polschuhen<I>N</I> und N12 und einer Kontaktanordnung mit den Kontakten S' bezw. S" versehen ist, welche Kontakte die voneinander getrennten Stromkreise der Wicklungen L unterbrechen bezw. schliessen, wenn das Signal S "Halt" bezw. "Vorwärts" zeigt. Auf der Zeichnung ist nur ein einziges Signal S mit der ihm zugeordneten Geleise ausrüstung gezeigt und diese kann nur bei Fahrten dem Geleise R entlang in der Rich tung des Pfeils<I>Pf</I> wirksam werden.
Für diese Fährtrichtung sind also zwei Kraftflussleit- stücke mit zwei Paar nebeneinander liegenden Polschuhen angeordnet, wobei die Abstände zwischen den Polschuhen der Paare der Länge der in der Zugausrüstung vorhandenen ungleich grossen Magnete entsprechen. Für die entgegengesetzte Fahrtrichtung ist an anderer Stelle des Geleises eine gleiche, nicht ge zeichnete Geleiseausrüstung mit ihrer Signal anordnung vorgesehen, welche in bezug auf die in der Zeichnung dargestellte Geleiseaus rüstung um 180 in der Zeichnungsebene ge dreht, das heisst zu der dargestellten Geleise ausrüstung in bezug auf eine Normalebene zur Geleiseachse spiegelbildlich am Geleise angeordnet ist.
Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist folgende: In der Lokomotivausrüstung sind die Relais -1, J1, J2 und P gewöhnlich erregt, wobei sie ihre Kontakte in geschlossener Lage halten. Beim Fahren "vorwärts" und in der Richtung des Pfeils<I>Pf</I> ist, wie auf der Zeich nung angedeutet, der Magnet j111 in Reihe mit dem Relais Jl geschaltet. Der Magnet .112 ist dagegen abgeschaltet. Beim Fahren in entgegengesetzter Richtung werden, wie oben erwähnt ist, die Kontakte B' und F' umge schaltet, wobei der Magnet 3,12 in Reihe mit dem Relais J2 geschaltet wird, während der Magnet 3,11 abgeschaltet wird.
In der Ge leiseausrüstung sind die Stromkreise der bei den Wicklungen L bei den. Kontakten S', S'' geschlossen, wenn das Signal S den Signal begriff "Vorwärts" zeigt und unterbrochen, wenn das Signal "Halt" zeigt. Wenn die Lokomotivausrüstung die Geleiseausrüstung in der Richtung des Pfeils<I>Pf</I> überfährt, ge hen die Polschuhe der wirksamen Magnete 31 und M1 gleichzeitig über die Polschuhe N bezw. N12 der Geleise-Kraftflussleitstücke.
In diesem Augenblick wird ein über die Teile <B><I>31,</I></B><I> N,</I> N12, 111 verlaufender, von den Magne ten LM und 111. erregter magnetischer Kreis geschlossen und das entstehende Magnetfeld beeinflusst augenblicklieh den Strom durch das Relais J1. Wenn die Stromkreise der Wicklungen L unterbrochen sind, das heisst das Signal den Signalbegriff "Halt" zeigt, wird der Strom durch das Relais J1 derart beeinflusst, dass das Relais J1 seinen Anker loslässt. Wenn die Stromkreise der Wicklun gen L geschlossen sind,
wird die Stromver änderung im Stromkreis des Relais J1 nicht gross genug, um eine Änderung des Schaltzu standes dieses Relais herbeizuführen und es behält seinen Anker in angezogener Lage.
Wenn die Lokomotivausrüstung in der selben Fahrtrichtung eine Geleiseausrüstung passiert, die gegenüber der gezeigten in bezug auf die Zeichnung in der Zeichnungsfläche um 180 gedreht ist und die also einer Signalanordnung für die entgegengesetzte Fahrtrichtung angehört, können die Pol schuhe der wirksamen Magnete M und 1V11 nicht gleichzeitig die mit ihnen zusammen arbeitenden Polschuhe der Geleise-Kraftfluss- leitstücke überfahren, weshalb das Relais J1 nicht betätigt wird.
Wenn die Lokomotive dagegen in entgegengesetzter Richtung fährt, werden die Polschuhe der jetzt wirksamen Magnete M2 und M sich gleichzeitig über den Polschuhen einer solchen Geleiseausrüstung befinden, so dass das Relais J2 in derselben Weise betätigt werden kann, wie oben be treffs des Relais J1 beschrieben worden ist. Wenn das eine der Relais J1 oder J2 seinen Anker losgelassen hat, wird der Stromkreis durch das Relais P unterbrochen, das seiner seits den Stromkreis durch das Relais A unterbricht, wobei, wie oben erwähnt, die automatische Bremsung ausgelöst wird. Mit tels des Druckknopfes K1 bezw. K2 kann die Lokomotivausrüstung nach einer Beeinflus sung in die Normallage zurückgestellt wer den und durch die Betätigung des Druck knopfes K3 kann der Lokomotivführer den Zug bremsen.
Bei der gezeichneten und beschriebenen Einrichtung sind die Stromkreise der Wick lungen L der Geleiseausrüstung unterbrochen, wenn das Signal den Signalbegriff "Halt" zeigt. Wenn durch einen Fehler eine Unter brechung in den Stromkreisen der Geleiseaus rüstung entstehen sollte, wirkt diese in glei cher Weise wie wenn die Kontaktanordnun gen S' bezw. S" unterbrochen wären, und das Bremsen eines Zuges erfolgt, wenn ein sol cher über die Geleiseausrüstung fährt. Eine Unterbrechung der Stromkreise der Lokomo- tivausrüstung verursacht, dass ein oder meh rere Relais abmagnetisiert werden, was auch die Bremsung des Zuges zur Folge hat.
Train influencing device for the transmission of the signal term "stop" by means of electromagnetic induction. The present invention (inventor: Nils Almgren) relates to a train influencing device for transmitting the signal term "stop" from a signal point on a railway line to a train passing on this line The invention relates to such devices of this type in which this signal aspect is transmitted by means of electromagnetic induction, with electromagnets attached to the train interacting with power flow guide pieces stationary on the track. The purpose of the invention is to provide a simple, automatically acting train influencing device for stopping of a train that can be used for both single and double quiet railways.
According to the invention, this is made possible by the fact that the power flow guide pieces are designed on the track of the type and are arranged in relation to one another and to the electromagnets present on the train, and that the train equipment is designed so that the electromagnets arranged on the train are connected to closed Receiving devices can only respond when traveling in one direction and, moreover, only when the condition of influencing the tracks is present, the brakes being released.
An embodiment of the subject invention is shown schematically in the accompanying drawing and explained in detail in the following. The upper part of the figure shows the equipment of the locomotive and the lower part shows the equipment on the track.
The locomotive equipment has a power source E, the transmitter magnet M, the receiving magnets Ml and M2, the relays P, Jl, <I> A </I> and <I> J2, </I> the directional contacts B 'and F' and recovery buttons K1, K2, K3. The contacts P ', Jl', <B><I>JF',</I></B> <I> J2 '</I> and J2 "are used by the relays P, J1 and <I> J2 < / I> controlled.
One of the direction contacts B 'and I "is switched to the magnet assigned to it when the other is not switched to the magnet assigned to it; these contacts change position when the locomotive changes direction. In the drawing, these contacts are in the position is shown, which corresponds to a direction of travel in the direction of the arrow <I> Pf </I> and "forwards" driving locomotive. Relay A triggers when it drops out (releases its armature), the automatic braking and a signal. This can be achieved, for example, that the safety circuit, which is controlled by the dead man's grip, is interrupted.The contact of relay A and the brake and signal release circuits are not shown in the drawing.
The track equipment has two iron cores, each of which with a winding <I> L, </I> the pole shoes <I> N </I> and N12 and a contact arrangement with the contacts S 'respectively. S "is provided, which contacts interrupt or close the separate circuits of the windings L when the signal S shows" Halt "or" Forward ". In the drawing, only a single signal S is shown with the track equipment assigned to it this can only take effect when driving along track R in the direction of the arrow <I> Pf </I>.
For this direction of travel, two power flow guide pieces with two pairs of adjacent pole pieces are arranged, the distances between the pole pieces of the pairs corresponding to the length of the magnets of different sizes in the train equipment. For the opposite direction of travel, the same, not drawn track equipment with its signal arrangement is provided elsewhere on the track, which rotates by 180 in the plane of the drawing with respect to the track equipment shown in the drawing, that is to the track equipment shown in is arranged in mirror image on the track with respect to a normal plane to the track axis.
The operation of this arrangement is as follows: In locomotive equipment, the relays -1, J1, J2 and P are usually energized, keeping their contacts in the closed position. When driving "forwards" and in the direction of the arrow <I> Pf </I>, as indicated in the drawing, the magnet j111 is connected in series with the relay Jl. The magnet .112, however, is switched off. When driving in the opposite direction, as mentioned above, the contacts B 'and F' switched, the magnet 3.12 being connected in series with the relay J2, while the magnet 3.11 is switched off.
In the track equipment, the circuits are at the windings L at the. Contacts S ', S' 'closed when the signal S shows the signal concept "Forward" and interrupted when the signal shows "Halt". When the locomotive equipment drives over the track equipment in the direction of the arrow <I> Pf </I>, the pole pieces of the effective magnets 31 and M1 go simultaneously over the pole pieces N respectively. N12 of the track power flow guide pieces.
At this moment, a magnetic circuit, which runs over the parts <B><I>31,</I></B> <I> N, </I> N12, 111 and is excited by the magnets LM and 111, is closed and the resulting magnetic field instantly affects the current through relay J1. If the circuits of the windings L are interrupted, that is, the signal shows the signal aspect "Halt", the current through the relay J1 is influenced in such a way that the relay J1 releases its armature. When the circuits of the windings L are closed,
the Stromver change in the circuit of the relay J1 is not large enough to bring about a change in the Schaltzu status of this relay and it keeps its armature in the attracted position.
If the locomotive equipment in the same direction of travel passes a track equipment which is rotated by 180 in relation to the drawing in the drawing area and which therefore belongs to a signal arrangement for the opposite direction of travel, the pole shoes of the effective magnets M and 1V11 cannot simultaneously the pole shoes of the track power flow guide pieces that work together with them pass over, which is why relay J1 is not actuated.
If, however, the locomotive travels in the opposite direction, the pole pieces of the now effective magnets M2 and M are simultaneously above the pole pieces of such track equipment, so that the relay J2 can be operated in the same way as has been described above with regard to relay J1 is. When one of the relays J1 or J2 has released its armature, the circuit is interrupted by the relay P, which in turn interrupts the circuit through the relay A, whereby, as mentioned above, the automatic braking is triggered. With means of the push button K1 respectively. K2, the locomotive equipment can be reset to the normal position after an influence, and the locomotive driver can brake the train by pressing the K3 button.
In the device drawn and described, the circuits of the winding L of the track equipment are interrupted when the signal shows the signal aspect "Halt". If an interruption in the circuits of the track equipment should arise due to an error, this acts in the same way as if the Kontaktanordnun conditions S 'respectively. S "would be interrupted, and a train is braked if it drives over the track equipment. An interruption in the electrical circuits of the locomotive equipment causes one or more relays to be demagnetized, which also causes the train to brake.