Bremsvorrichtung an Fahrrädern. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Bremsvorrichtung an Fahrrädern mit einer einerseits mit dem Bremszug einer Handbremse und anderseits mit einem Organ des Fahrradantriebes in Wirkungsverbindung stehenden beweglichen Kupplungseinrich tung, mittels welcher beim Rückwärtsbewe gen der Tretkurbel die auf diese ausgeübte Kraft und Bewegung auf die an dem Brems zug angeschlossene Bremse übertragen wer den kann.
Es sind Vorrichtungen dieser Art be kannt, bei denen eine Bremse des Fahrrades mit einer in das Tretlager-Kettenrad eingrei fenden Klinke in Wirkungsverbindung steht. Beim Vorwärtsbewegen der Trethebel glei tet dabei die Klinke nach Art eines Klinken gesperres lose über die Verzahnung des Ket tenrades. Beim Rückwärtsbewegen der Tret- hebel dagegen wirkt die Klinke als Sperre, wobei sie die beim Rückwärtstreten des Kettenrades auf -dieses ausgeübte Kraft und Bewegung durch ein Gestänge oder über einen Kabelzug auf die angeschlossene Bremse überträgt.
Derartige Bremsvorrichtungen haben je doch den Nachteil, dass die mit dem Ketten rad ständig im Eingriff stehende Mit nehmerklinke von jedem einzelnen Zahn des Kettenrades angehoben wird, um beim Wei terdrehen des Kettenrades jedesmal wieder in die darauffolgende Zahnlücke einzufallen. Hierbei wird dauernd ein sehr störendes Ge räusch hervorgerufen und gleichzeitig dem raschen Verschleiss von Klinke und Ketten radverzahnung Vorschub geleistet.
Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Bremsvorrichtungen ist sodann in dem Um stand zu erblicken, dass bei jedem Rückwärts bewegen der Trethebel eine Bremswirkung ausgelöst wird, was zu der- völligen Elimi nierung all der anerkannten Vorzüge des sogenannten Freilaufes führt. Es wäre zwar möglich, die Mitnehmerklinke durch eine besondere Arretierung zeitweise ausser Ein- W <B>01</B> griff mit dem Kettenrad zu halten.
Dies würde wahrscheinlich aber zu häufigen und schweren Unfällen führen, indem der<B>du</B> eine derartige Rücktrittbremswirkung gewöhnte Fahrer in Gefahrmomenten wohl auch bei ausgekuppelter Klinke gewohnheitsmässig die Rücktrittbremse zu bedienen suchen würde.
Alle diese Nachteile sollen nun erfin dungsgemäss dadurch beseitigt werden, dass die Kupplungseinrichtung durch einen ein zigen zweiarmigen Hebel gebildet ist, der am Fahrradrahmen drehbar gelagert ist und an dessen einem Ende eine in die Bewegungs bahn des Kettenrades einschwenkbare Klinke mit durch einen verstellbaren Anschlag in der einen Richtung begrenztem Verschwen- kungshub aasgelenkt ist, während das andere Ende des zweiarmigen Hebels an dem Brems zug angeschlossen ist, das Ganze derart, dass beim Anziehen der Bremse mittels des Hand bremshebels gleichzeitig auch die Klinke in die Bewegungsbahn des Fahrradantriebs- organes eingeschwenkt wird,
während bei ge löster Handbremse die Klinke ausserhalb der Bewegungsbahn des Antriebes gehalten wird.
Eine derartige Bremsvorrichtung er möglicht es, die Handbremse in Verbindung mit den Handbremshebeln gleichzeitig auch nach Art von Rücktrittbremsen zu bedienen und .dabei die den Bremshebel betätigende Hand zu entlasten. Bei anhaltendem Ange zogenhalten der Handbremsen, wie dies zum Beispiel bei längeren Talfahrten erforderlich ist, stellen sich beim Fahrer bekanntlich rasch Ermüdungserscheinungen ein. Zur Beseitigung dieses Übelstandes hat man aller dings schon versucht, den Handbremshebel mit einem Sperrwerk zu versehen, um den selben in einer bestimmten Bremsstellung festhalten zu können.
Derartige Feststellvor richtungen haben jedoch den Nachteil, dass dauernd eine gleichbleibende Bremswirkung auf das Fahrrad ausgeübt wird, was jedoch den von der Praxis gestellten Anforderungen nicht entspricht. Praktisch liegt der Fall be kanntlich so, dass die Bremswirkung auch bei längeren Talfahrten ständig variiert und so dem jeweiligen Gefälle und den sonstigen Bedingungen der Fahrbahn angepasst wer den soll. Man müsste also die Sperrung des Handhebels dauernd verändern, was indessen praktisch viel zu umständlich sein -würde.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstan des dargestellt, und zwar zeigt: Abb. 1 die Vorrichtung in Richtung des in Abb. 2 eingezeichneten Pfeils I gesehen, und Abb. 2 eine Seitenansicht der Vorrichtung in Richtung .des Pfeils II in Fig. 2 gesehen.
In dem dargestellten Beispiel bezeichnen 1, 2 und 3 die zu der Lenkstange bezw. zur Sattelstütze, resp. zur Hinterradachse füh renden und im Tretlager 4 vereinigten Rah menrohre eines Fahrrades. Als Antriebs element dient ein Kettenrad 5 in Verbindung mit einer Kette 6 und zwei Tretkurbeln 7 und B. An dem Rahmenrohr 2 ist ein zwei armiger Steuerhebel 9 um einen Zapfen 10 verschwenkbar gelagert.
Der Steuerhebel 9 ist einerends mit der Seele 11 eines den Bremszug bildenden Zugkabels verbunden, welches die Verbindung herstellt zwischen dem (nicht gezeichneten) Handbremshebel und der (ebenfalls nicht gezeichneten) Bremse, welch letztere sowohl eine Felgen- oder eine Trommelbremse sein kann. Die zugehörige Kabelhülle 12 ist an der Be festigungsstelle von Kabelseele und Steuer- liebel entzweigeschnitten und die beiden En den sind an zwei Widerlagern 13 und 14 abgestützt. Diese Widerlager sind gleich dem Achsenbolzen 10 am Rahmenrohr 2 be festigt, beispielsweise mittels Briden oder durch Lötung etc.
Am andern Ende des Steuerhebels 9 ist eine Klinke 15 aasgelenkt. die am freien Ende einen Haken 16 aufweist, der das Kettenrad 5 aussen umfasst und zum Eingriff in die Kettenverzahnung bestimmt ist. Steuerhebel 9 und Klinke 15 liegen zwi schen dem Tretlagerkettenrad 5 und dem Fahrradrahmen 1, 2, 3. 17 ist ein an der Klinke 15 befestigter Arretierstift, der in der in Abb. 2 gezeichneten Stellung am Steuerhebel 9 anliegt und zur Begrenzung der Verschwenkungsbewegung der Klinke dient. Dieser Arretierstift ist als Exzenterbolzen ausgebildet, so dass der Anschlag verstellt lind die Begrenzung der Verschwenkungs- bewegung in gewissen Grenzen verändert werden kann.
Abb. 1 und 2 zeigen die Bremsvorrichtung bei gelöster Handbremse. Der Haken 16 der Klinke 15 ist dabei vom Kettenrad 5 abge hoben. Beim Betätigen der Handbremse bezw. beim Anziehen des Handbremshebels bewegt sich die Kabelseele 11 in Richtung des ein gezeichneter Pfeils A. Hierbei wird der Steuerhebel 9 in Richtung der eingezeich neter Pfeile verschwenkt, wobei sich die Klinke 15 infolge ihres Eigengewichtes in Richtung des Pfeils B senkt. Hierbei gelangt der Haken 16 der Klinke in die Bewegungs bahn des Kettenrades und greift dabei in dessen Verzahnung ein.
Werden nun die Tret- hebel im Sinne .der eingezeichneten Pfeile C verschwenkt, so wird die Klinke 15 vom Kettenrad 5 mitgenommen und dabei die auf die Trethebel ausgeübte Kraft und Bewegung über den Steuerhebel und die Kabelseele auf die Bremse übertragen. Der Handbremshebel kann nun losgelassen und die Bremskraft ausschliesslich durch den beschriebenen Rücktritt ausgeübt werden, wobei .die Brems wirkung durch leichtes oder stärkeres Rück wärtstreten der Pedale nach Belieben in wei ten Grenzen verändert werden kann.
Die Bremswirkung kann durch leichtes Vorwärts bewegen der Trethebel in zu den Pfeilen C entgegengesetzter Richtung aufgehoben wer den. Durch eine in der Bremse eingebaute (nicht gezeichnete) Rückzugfeder, die den Handbremshebel in seiner Ruhestellung zu halten sucht, wird die Kabelseele entgegen dem eingezeichneten Pfeil A verschoben, der Steuerteil verschwenkt und gleichzeitig der Haken 16 der Klinke aus der Bewegungsbahn der Kettenradverzahnung herausgehoben.
Auch bei angezogenen Handbremsen ist ein Vorwärtstreten der Pedale ohne weiteres möglich, da die Klinke 15 gegenüber dem Kettenrad 5 derart angeordnet ist, dass die Klinke vom Kettenrad beim Vorwärtstreten der Tretkurbel aus dessen Bewegungsbahn herausgestossen wird.
Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass für die Übertragung der Bremskraft statt des dargestellten Kabelzuges ein Gestänge oder ein sonstiges Kraftübertragungsmittel verwendet werden kann. Ebenso ist es. auch möglich, statt einer Klinke ein anderes ge eignetes Kupplungsglied anzuordnen und statt mit dem Tretlagerkettenrad mit dem Kettenkranz .des Hinterrades -oder mit der Kette selbst zusammenarbeiten zu lassen, wie es weiter auch möglich ist, das Steuerorgan an einer beliebigen Stelle mit dem. Bremszug bezw.
mit der Bremse in Wirkungsverbin dung zu bringen. Die erfindungsgemässe Bremsvorrichtung lässt sich mit- gleicher Wir kung auch an Fahrrädern mit Kardanantrieb anbringen.
Brake device on bicycles. The present invention relates to a braking device on bicycles with a movable coupling device which is operatively connected to the brake cable of a handbrake on the one hand and to an organ of the bicycle drive on the other hand, by means of which the force and movement exerted on the crank when the crank is reversed train connected brake who can transmit the.
There are devices of this type be known in which a brake of the bicycle is in operative connection with a pawl einrei fenden in the bottom bracket sprocket. When the pedal lever is moved forward, the pawl slides loosely over the toothing of the chain wheel like a pawl lock. When the pedal lever is moved backwards, however, the pawl acts as a lock, transferring the force and movement exerted on the sprocket when stepping backwards through a linkage or a cable pull to the connected brake.
Such braking devices have the disadvantage, however, that the constantly engaged with the chain wheel with slave pawl is raised by each tooth of the chain wheel in order to invade the subsequent tooth gap every time when the chain wheel is turned. In this case, a very annoying noise is caused continuously and at the same time the rapid wear of the pawl and chain sprocket teeth are fed.
Another disadvantage of these known braking devices is the fact that a braking effect is triggered each time the pedal lever is moved backwards, which leads to the complete elimination of all the recognized advantages of the so-called freewheel. It would be possible to hold the driver pawl temporarily with the sprocket outside of the W <B> 01 </B> grip by means of a special lock.
However, this would probably lead to frequent and serious accidents, as the rider, who is used to such a coaster braking effect, would try to use the coaster brake in a habitual manner even when the pawl is disengaged.
All these disadvantages are now to be eliminated in accordance with the invention in that the coupling device is formed by a single two-armed lever which is rotatably mounted on the bicycle frame and at one end of which a pawl that can be swiveled into the movement path of the sprocket with an adjustable stop in the pivoting stroke limited in direction, while the other end of the two-armed lever is connected to the brake train, the whole thing in such a way that when the brake is applied by means of the hand brake lever, the pawl is also pivoted into the path of movement of the bicycle drive element at the same time,
while when the handbrake is released, the pawl is held outside the trajectory of the drive.
Such a braking device makes it possible to operate the handbrake in conjunction with the handbrake levers at the same time in the manner of coaster brakes and thereby relieve the hand actuating the brake lever. If the hand brakes are kept on for a long time, as is necessary, for example, on long downhill journeys, the driver is known to quickly experience signs of fatigue. To eliminate this inconvenience one has all recently tried to provide the handbrake lever with a locking mechanism in order to be able to hold the same in a certain braking position.
However, such Feststellvor directions have the disadvantage that a constant braking effect is constantly exerted on the bicycle, but this does not meet the requirements of practice. In practice, it is well known that the braking effect varies constantly even on long downhill journeys and should therefore be adapted to the respective gradient and other conditions of the roadway. So you would have to constantly change the locking of the hand lever, which would be far too cumbersome in practice.
The drawing shows an exemplary embodiment of the subject matter of the invention, namely: Fig. 1 shows the device in the direction of the arrow I drawn in Fig. 2, and Fig. 2 shows a side view of the device in the direction of the arrow II in Fig. 2 seen.
In the example shown, 1, 2 and 3 denote the respectively to the handlebar. to the seat post, resp. leading to the rear axle and in the bottom bracket 4 united frame tubes of a bicycle. A sprocket 5 in conjunction with a chain 6 and two cranks 7 and B is used as the drive element. A two-armed control lever 9 is pivotably mounted about a pin 10 on the frame tube 2.
The control lever 9 is connected at one end to the core 11 of a pull cable forming the brake cable, which establishes the connection between the handbrake lever (not shown) and the brake (also not shown), which latter can be a rim brake or a drum brake. The associated cable sheath 12 is cut in two at the fastening point of the cable core and control dearel and the two ends are supported on two abutments 13 and 14. These abutments are like the axle bolt 10 on the frame tube 2 be fastened, for example by means of clamps or by soldering, etc.
At the other end of the control lever 9, a pawl 15 is articulated. which has a hook 16 at the free end which surrounds the sprocket 5 on the outside and is intended to engage the chain teeth. Control lever 9 and pawl 15 are between the bottom bracket sprocket 5 and the bicycle frame 1, 2, 3. 17 is a locking pin attached to the pawl 15, which in the position shown in Fig. 2 rests on the control lever 9 and to limit the pivoting movement of the pawl serves. This locking pin is designed as an eccentric bolt so that the stop can be adjusted and the limitation of the pivoting movement can be changed within certain limits.
Fig. 1 and 2 show the braking device with the handbrake released. The hook 16 of the pawl 15 is lifted from the sprocket 5 abge. When you apply the handbrake or. When the handbrake lever is pulled, the cable core 11 moves in the direction of the arrow A. Here, the control lever 9 is pivoted in the direction of the arrows drawn in, the pawl 15 being lowered in the direction of arrow B due to its own weight. Here, the hook 16 of the pawl enters the path of movement of the sprocket and engages in its teeth.
If the pedal levers are now pivoted in the direction of the arrows C shown, the pawl 15 is carried along by the chain wheel 5 and the force and movement exerted on the pedal levers are transmitted to the brake via the control lever and the cable core. The handbrake lever can now be released and the braking force can only be exerted by resigning as described, whereby the braking effect can be changed within wide limits as desired by lightly or more strongly back pedaling.
The braking effect can be canceled by moving the pedal lever forward slightly in the direction opposite to that of the arrows C. A return spring (not shown) built into the brake, which tries to keep the handbrake lever in its rest position, moves the cable core against the arrow A shown, swivels the control part and at the same time lifts the hook 16 of the pawl out of the path of the sprocket teeth.
Even when the hand brakes are on, the pedals can easily be stepped forward, since the pawl 15 is arranged opposite the chain wheel 5 in such a way that the pawl is pushed out of the path of movement of the crank when the crank is stepped forward.
It is within the scope of the invention that a linkage or some other force transmission means can be used for the transmission of the braking force instead of the cable pull shown. It is the same. It is also possible to arrange another suitable coupling link instead of a pawl and to work with the chain ring .des rear wheel or with the chain itself instead of the bottom bracket chain sprocket, as it is also possible to use the control element at any point with the. Brake cable resp.
to bring in an effective connection with the brake. The braking device according to the invention can also be attached to bicycles with a cardan drive with the same effect.