Geschwindigkeitswechselgetriebe für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft ein Geschwindig keitswechselgetriebe für Kraftfahrzeuge, mit ständig im Eingriff befindlichen Zahnräder paaren, deren eines Zahnrad mit seiner Welle mittels einer Klauenkupplung kuppelbar ist, welche zur Erleichterung des Schaltens eine Gleichlaufeinrichtung mit Reibflächen besitzt, wobei die Reibfläche der einen Kupplungs hälfte auf einem an dieser Kupplungshälfte angeordneten Reibglied liegt, das derart ge formt und auf seiner Kupplungshälfte so an geordnet ist, dass es beim Anliegen an die Reibfläche der andern Kupplungshälfte bei Drehzahlverschiedenheit zwischen beiden Kupplungshälften eine Vermehrung der Rei bung, im Grenzfall bis zur Selbsthemmung, herbeiführt, und zwar gleichgültig,
ob die eine oder andere Kupplungshälfte voreilt.
Bei dem im Hauptpatent gezeichneten und erläuterten Getriebe hat es sich gezeigt, dass der Gleichlaufvorgang bei sehr grosser Dreh zahlverschiedenheit zwischen beiden Kupp- lungshälften trotz allen Verbesserungen noch immer zu lange dauert, wenn sehr rasch ge schaltet werden soll. Der Grund hierfür liegt darin, dass der ursprüngliche Anpressdruck des Reibgliedes sehr niedrig ist, weshalb ver gleichsweise viel Zeit vergeht, bis die nur all mählich einsetzende selbstverstärkende Wir kung eintritt und dann der Gleichlauf erreicht wird.
Die Erfindung vermeidet diesen Nachteil dadurch, dass das Reibglied auf der zugehörigen Kupplungshälfte im Sinne der Drehachse der selben verschiebbar ist, durch die Wirkung einer Feder gegen die andere Kupplungshälfte hin gespannt gehalten wird und zwischen Reibglied und zugehöriger Kupplungshälfte keilartig zusammenwirkende Flächen vorge sehen sind, welche das Reibglied bei Betäti gung der Klauenkupplung im Sinne des Ein rückens, entgegen seiner durch die Mitnahme oder Bremsung von Seiten der andern Kupp lungshälfte bewirkten Drehbewegung ver- drehen.
Der hierdurch vergrösserte ursprüng liche Anpressdruck des Reibgliedes gewähr leistet ein relativ rasches Auftreten der Selbst verstärkung, so dass der Gleichlauf schnell stens erreicht wird, und die Spannung des Reibgliedes gegen die andere Kupplungs hälfte hin bewirkt, dass das Reibglied zu Be ginn des Ëinrückvorganges stets in der rich tigen Stellung liegt.
Bei der Ausführungsform, bei welcher das Reibglied durch einen auf seiner Kupplungs hälfte gleichachsig angeordneten, aufgeschlitz ten und eigenfedernden, gegen Verdrehen ge sicherten Ring gebildet ist, kann die Vermeh rung des ursprünglichen Anpressdruckes in besonders einfacher Weise erzielt werden, näm lich dadurch, dass das den Ring gegen Ver drehen sichernde Widerlager durch ein zwi schen den Stossflächen des Ringes liegendes Keilstück gebildet wird.
Da es sich hierbei erwiesen hat, dass mitunter sogar ein Fest sitzen des Ringes auf seiner Kupplungshälfte und damit ein völliges Sperren beider Kupp lungshälften gegeneinander eintritt, so ist es von Nutzen, die den Ring tragende und füh rende Lagerfläche kegelig auszubilden, derart, dass der grösste Durchmesser der letzteren an dem der andern Kupplungshälfte zugewandten Ende der Lagerfläche liegt. Hierdurch wird gleichzeitig eine einwandfreie Zentrierung des Ringes zu Beginn des Einrückvorganges er reicht.
Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel dar gestellt. Die Zeichnung zeigt in Fig. 1 einen Teil eines Hauptschnittes durch ein Getriebe und in Fig. 2 eine Draufsicht auf die Teile der Fig. 1.
In der Zeichnung ist eine Getriebewelle mit 21, ein auf dieser drehbares Zahnrad mit 22, dessen Gegenrad mit 23 und eine. Schalt muffe, die auf dem Keilwellenteil 24 der Ge triebewelle 21 sitzt, mit 25 bezeichnet. Die Klauenverzahnung des Zahnrades 22 ist mit 26, die der Schaltmuffe 25 mit 27 bezeichnet.
Für die Gleichlaufeinrichtung ist ein ge schlitzter eigenfedernder Stahlring 28 vorge sehen, der auf dem Zahnrad 22 gleichachsig zu dessen Drehachse A-A auf einem Naben fortsatz 29 verschiebbar sitzt, mittels eines Keilstückes 30 gegen Verdrehen gesichert ist und eine Reibfläche 31 aufweist, der die Reibfläche 32 an der Schaltmuffe 25 ent spricht. Das Keilstück 30 ist mittels einer Schraube 33 an dem Nabenfortsatz 29 fest geschraubt, dessen den Ring tragende und führende Lagerfläche 34 schwach kegelig ist, derart, dass der grösste Durchmesser D dieser Fläche an dem gegen die Schaltmuffe 25 zu gerichteten Ende dieser Fläche liegt.
Eine Schraubenfeder 35 hält den Ring 28 gegen die Schaltmuffe 25 hin gespannt. Die Stoss flachen 36 des Ringes 28 verlaufen dem Keil stück 30 entsprechend keilförmig und belassen diesem gegenüber relativ viel, Spiel, so dass ein die Verschiebung der Muffe 25 bei ihrem Einrücken verhinderndes kraftschlüssiges Sper ren der Schaltmuffe 25 gegenüber dem Zahn rad 22 nicht eintreten kann und die Klauen verzahnungen 26 und 27 bei Gleichlauf voll eingerückt werden können.
Das Keilstück 30 bewirkt aber auf jeden Fall, dass beim raschen Ineingriffbringen der Klauenverzahnungen 26 und 27 ursprünglich der Ring 28 entgegen seiner durch die Mitnahme bezw. Bremsung der Muffe bewirkten Drehbewegung verdreht und daher der sehr niedrige Anpressdruck der Reibfläche 31 des Ringes 28 gegen die Reib fläche 32 der Schaltmuffe 25 bei deren wei terem Verschieben gegen das Zahnrad hin rasch vergrössert wird, so dass die Selbstver stärkung des Anpressdruckes schnellstens ein setzt. Die Feder 35 führt den Ring 28 je weils in die gezeichnete Ausgangslage zurück.
Speed change transmissions for automobiles. The invention relates to a speed change transmission for motor vehicles, pair with constantly engaged gears, one gear of which can be coupled to its shaft by means of a dog clutch, which has a synchronizing device with friction surfaces to facilitate switching, the friction surface of one clutch half on one This clutch half arranged friction member is, which is shaped in such a way and arranged on its clutch half so that when it rests on the friction surface of the other clutch half at a speed difference between the two clutch halves, an increase in the friction, in the limit up to self-locking, brings about, namely indifferent,
whether one or the other coupling half is leading.
In the case of the gearbox drawn and explained in the main patent, it has been shown that the synchronization process with a very large speed difference between the two coupling halves, despite all the improvements, still takes too long if shifting is to be carried out very quickly. The reason for this is that the original contact pressure of the friction member is very low, which is why a comparatively long time passes before the self-reinforcing effect, which only gradually sets in, occurs and then synchronization is achieved.
The invention avoids this disadvantage in that the friction member is displaceable on the associated coupling half in the sense of the axis of rotation of the same, is kept tensioned against the other coupling half by the action of a spring and wedge-like interacting surfaces are provided between the friction member and the associated coupling half, which the friction member when actuating the claw clutch in the sense of engagement, twist against its rotational movement caused by the entrainment or braking on the part of the other clutch half.
The original contact pressure of the friction member, which is increased as a result, ensures that self-reinforcement occurs relatively quickly, so that synchronism is achieved quickly at least, and the tension of the friction member against the other half of the clutch means that the friction member is always in at the start of the Ëinrückvorganges the right position.
In the embodiment in which the friction member is formed by a coaxially arranged on its coupling half, slit th and self-resilient ring secured against rotation, the increase of the original contact pressure can be achieved in a particularly simple manner, namely by the fact that the the ring against rotating Ver locking abutment is formed by a between tween the abutment surfaces of the ring wedge.
Since it has been shown here that sometimes even a tight fit of the ring on its coupling half and thus a complete locking of both coupling halves occurs against each other, it is useful to make the bearing surface carrying the ring and leading bearing surface conical, such that the largest diameter of the latter is at the end of the bearing surface facing the other coupling half. This also ensures that the ring is properly centered at the beginning of the engagement process.
The object of the invention is shown in the drawing in one embodiment. The drawing shows in FIG. 1 a part of a main section through a transmission and in FIG. 2 a plan view of the parts of FIG. 1.
In the drawing is a gear shaft with 21, a rotatable on this gear with 22, its counter gear with 23 and a. Switching sleeve, which sits on the splined shaft part 24 of the Ge gear shaft 21, designated 25. The claw toothing of the gear 22 is denoted by 26, that of the shift sleeve 25 is denoted by 27.
For the synchronization device, a ge slotted self-resilient steel ring 28 is provided, which sits on the gear 22 coaxially to its axis of rotation AA on a hub extension 29, is secured against rotation by means of a wedge 30 and has a friction surface 31, which the friction surface 32 on the shift sleeve 25 corresponds. The wedge 30 is firmly screwed to the hub extension 29 by means of a screw 33, the bearing surface 34 of which carries the ring and guides it is slightly conical, such that the largest diameter D of this surface is at the end of this surface facing the shift sleeve 25.
A helical spring 35 holds the ring 28 tensioned against the shift sleeve 25. The shock flat 36 of the ring 28 run the wedge piece 30 in a wedge-shaped manner and leave a relatively large amount of play compared to this, so that a non-positive locking ren of the shifting sleeve 25 with respect to the toothed wheel 22 cannot occur and prevent the displacement of the sleeve 25 when it is engaged the claw teeth 26 and 27 can be fully engaged with synchronism.
The wedge piece 30 in any case has the effect that when the claw teeth 26 and 27 are brought into engagement quickly, the ring 28 is originally opposite to its by the entrainment respectively. Braking the sleeve caused rotational movement and therefore the very low contact pressure of the friction surface 31 of the ring 28 against the friction surface 32 of the shift sleeve 25 is rapidly increased when they move further against the gear, so that the self-reinforcement of the contact pressure is set as quickly as possible. The spring 35 leads the ring 28 each Weil back to the starting position shown.