Dispositif d'embrayage hydraulique de type cinétique. L'invention est relative à un dispositif d'embrayage de type cinétique comportant un circuit de travail annulaire constitué par des éléments formant propulseur et turbine et dans lequel le liquide de travail peut cir culer sous forme d'un anneau tourbillonnaire, et comportant un espace formant réservoir de capacité relativement petite par rapport à celle du circuit de travail, l'espace formant réservoir communiquant avec le circuit de travail, de telle manière que le liquide, entre l'espace formant réservoir et le circuit de travail, coule automatiquement en suivant les variations des conditions de travail.
Un tel espace formant réservoir est ménagé de pré férence à l'intérieur des éléments rotatifs de l'embrayage, mais il peut aussi être constitué par une chambre fixe reliée à l'embrayage par l'intermédiaire d'une canalisation.
Dans de nombreuses applications de dis positifs d'embrayage hydraulique de ce genre, utilisés, par exemple, pour la traction, à l'aide de moteurs à combustion interne ou de moteurs électriques, et sur des grues, des excavateurs et machines analogues, .ainsi que dans des installations fixes pour des com mandes par moteur à combustion interne et moteur électrique, certaines caractéristiques contradictoires sont désirables.
1. La première qualité caractéristique de mandée est la petitesse du glissement, qui en traîne un rendement de transmission de puis sance élevée à des vitesses de rotation nor males, même pour des couples élevés.
2. Le couple d'entraînement caractéris tique, c'est-à-dire le pouvoir de transmis sion de couple, lorsque la turbine de l'em brayage hydraulique est arrêtée, devra être faible. Par exemple, dans le cas de la propul sion d'un véhicule, il est utile que le couple d'entraînement caractéristique soit faible lorsque le moteur à combustion interne tourne à vide avec l'engrenage embrayé, afin qu'il n'y ait qu'une faible tendance au glissement.
De même, dans le cas où le dis positif d'embrayage est utilisé pour faciliter le démarrage d'un moteur électrique à, induit à cage d'écureuil relié, par l'intermédiaire dudit embrayage, à une charge demandant un couple de démarrage élevé, il est nécessaire que ledit couple d'entraînement caractéris tique de l'embrayage ne dépasse normalement pas le double environ du couple considéré comme couple à pleine charge, la vitesse du moteur étant de l'ordre de 90 % de la vitesse synchrone du moteur électrique.
3. Il est très important que le glissement diminue rapidement, après que la turbine a commencé à tourner à partir de sa position de repos, en accélérant à l'encontre de la charge. En d'autres termes, dans le cas par exemple d'un autobus de grandeur normale, le glisse ment doit rapidement diminuer jusqu'à avoir une faible valeur lorsque la transmission du couple du moteur, tournant à pleins gaz, se fait dans la zone la plus fréquemment utili sée de la période d'accélération à couple de pleine charge, à savoir celle dans laquelle a lieu une variation de vitesse du moteur allant normalement de 900 à 1800 tours par minute environ.
4. Le pouvoir de transmission de couple du dispositif d'embrayage ne doit pas atteindre une valeur excessivement élevée par rapport au couple normal à pleine charge lorsqu'aussi bien le glissement que la vitesse du propulseur sont grands; en d'autres termes, le dispositif d'embrayage doit pré senter des qualités satisfaisantes comme limi- tateur de couple.
L'invention a pour but de réaliser un dis positif d'embrayage qui présente en combi naison notamment les trois premières quali tés caractéristiques susmentionnées contradic toires, dont le prix de revient reste néan moins bas, la construction simple et com pacte et le fonctionnement sûr et qui soit susceptible de fonctionner automatiquement sans nécessiter un mécanisme de contrôle tel qu'un régulateur centrifuge ou un élément hydraulique coulissant.
Suivant l'invention, le dispositif d'em brayage hydraulique du type cinétique est caractérisé en ce que le circuit de travail annulaire est exempt de tout organe annu laire de guidage du liquide circulant sous forme d'un anneau tourbillonnaire, et qu'un déflecteur est. prévu à la limite du circuit de travail en vue d'interrompre l'écoulement de l'anneau tourbillonnaire liquide au voisinage de cette limite; que, de plus, le propulseur et la turbine comportent chacun un nombre d'aubes au moins égal à celui donné par les formules:
N = 11,4 DO,27, oii D est le dia mètre du profil extérieur du circuit de tra vail donné en centimètres, pour D supérieur à 23 cm et<I>N = 8</I> + 0,79<I>D</I> où<I>D</I> est donné en centimètres, pour D inférieur à 23 cm.
Pour des raisons pratiques de fabrica tions, il est avantageux de diminuer le nombre d'aubes à prévoir dans les éléments du dispositif d'embrayage hydraulique en même temps que l'on réduit les dimensions de ce dispositif ; de plus, en vue de favoriser la douceur de marche, il est d'usage de choi sir les nombres d'aubes du propulseur et de la turbine respectivement tels qu'ils ne dif fèrent peu.
Sur le diagramme de la fig. 1 du dessin annexé, on a porté en abscisses les nombres N d'aubes et en ordonnées les dimensions du dispositif d'embrayage déterminées par le diamètre D du profil extérieur en pouces et en centimètres. Les courbes<I>A</I> et<I>B</I> indi quent le nombre d'aubes utilisées respective ment sur le propulseur et sur la turbine de dispositifs d'embrayage types Vulcan Stan dard et Vulcan-Sinclair, comportant un cir cuit de travail à, rendement élevé avec des an neaux de guidage de noyau de proportions normales.
La courbe C indique le nombre minimum d'aubes sur chacun desdits élé ments, déterminé par les formules selon l'in vention susindiquées. C'est avec un grand nombre d'aubes dans les dispositifs d'em brayage perfectionnés que l'on obtient les meilleurs résultats: la courbe D indique le nombre minimum considéré optimum d'aubes sur chacun des éléments, cette courbe corres pondant aux formules suivantes: N = 14,8 D0.29 où D est donné en centimètres et est supé rieur à 23 cm, et<I>N = 9</I> -j- 1,18.<I>D,</I> où D est donné en centimètres et est inférieur à 23 cm.
Les courbes E et F indiquent res pectivement les nombres recommandés d'au bes sur le propulseur et la turbine dans le cas où ces éléments sont des pièces coulées. Le nombre d'aubes sur chaque élément est choisi de façon à être un multiple de trois, et pour empêcher une stagnation du liquide au voisinage de l'axe de rotation, deux aubes sur trois adjacentes sont coupées de façon que deux aubes courtes alternent avec une longue. L'un des éléments à aubes porte, de préférence, trois aubes de plus que l'autre, ces nombres recommandés d'aubes étant de un à neuf supérieurs à la valeur indiquée par la courbe D. Le nombre maxi mum d'aubes qu'on peut prévoir utilement est déterminé par des raisons pratiques de fabrication et de prix de revient.
Ci-après on va décrire plus explicitement l'invention, avec référence aux fig. 2'à 9 des planches annexées et à titre d'exemple seule ment: la fig. 2 est une vue en élévation laté rale et en coupe d'une partie d'un type d'un dispositif d'embrayage perfectionné suivant l'invention; la fig. 3 montre des courbes "vitesse/ temps" des dispositifs d'embrayage perfec tionnés, relevées en accélérant; la fig. 4 montre les courbes correspon dantes obtenues avec des dispositifs d'em brayage connus; la fig. 5 montre la relation entre le pou voir de transmission de couple et le glisse ment dans des dispositifs d'embrayage per fectionnés suivant l'invention;
les fig. 6 à 8 sont des diagrammes com parant les caractéristiques "couple/vitesse" et ,.glissement/vitesse" de dispositifs d'em brayage perfectionnés suivant l'invention et de dispositifs d'embrayage connus du type standard; la fi-. 9 est une vue en élévation latérale et en coupe d'une partie d'un autre type de dispositif d'embrayage perfectionné suivant l'invention.
Dans l'exemple de la fig. 2', le propulseur 10 est monté dune manière connue sur l'arbre menant 11 avec interposition d'une broche hémisphérique 12 et d'un diaphragme flexible 13. La turbine 14 est juxtaposée au propul seur 10 en vue de former avec ledit propul seur un circuit de travail annulaire de profil à courbure douce. Dans l'exemple représenté, le diamètre du profil extérieur DI est égal à 32a4 cm et le diamètre du profil intérieur DZ à 10 cm. Le propulseur 10 comporte qua rante-huit aubes dont alternativement une longue (15) et deux courtes (16), et la tur bine 14 comporte quarante-cinq aubes, dont alternativement une longue (17) et deux courtes (18).
Un carter rotatif 19 muni d'un bouchon de remplissage 20 est fixé, à l'aide de boulons 21, à la périphérie du propulseur 10 et recouvre la partie arrière de la turbine 14. La partie du carter 19 la plus éloignée de l'axe de rotation est située tout près de la partie arrière de la turbine, tandis que la partie dudit carter la plus rapprochée de l'axe de rotation est écartée de la partie arrière de ladite turbine en vue de ménager un espace 22 formant un réservoir dont la ca pacité est un cinquième environ de celle du circuit de travail qui communique avec ce réservoir par l'intermédiaire de l'ouverture 23 située entre les parties périphériques du propulseur et de la turbine.
Cette dernière est fixée, par des boulons 24, sur une bride 25. de l'arbre 26 de la turbine tourillonné, à l'une de ses extrémités, au moyen d'un pa lier à rouleaux 27 monté dans le moyeu du propulseur 10. L'autre extrémité de l'arbre 2-6 est supporté par un roulement à billes 28, à rainure profonde, qui est monté dans un boîtier 29 prévu dans le moyeu du carter 19-. De chaque côté de la bague extérieure du roulement 28, on a prévu un diaphragme 30 en acier à ressorts, ces diaphragmes étant serrés sur ladite bague par une cheville vis sée 31. Une rondelle élastique emboutie 32 est placée entre cette cheville 31 et le dia phragme adjacent 30.
La face intérieure de chaque diaphragme 30 est munie d'un rebord qui s'applique élastiquement contre la face adjacente de la bague intérieure du roule ment à billes 28, cet anneau étant bloqué sur l'arbre 26 à, l'aide d'un écrou 33. Les dits diaphragmes 30 coopèrent avec ce roule ment pour former un chapeau de presse- étoupe qui empêche, d'une part, des fuites d'huile à partir du dispositif d'embrayage et, d'autre part, l'entrée de poussières dans le roulement. Le rapport entre le volume du réservoir et le volume du circuit de tra vail peut varier entre un quart et un hui tième.
Le déflecteur prévu dans le circuit de travail est constitué par une chicane annu laire 34 fixée entre la turbine 10 et la bride 25 et faisant saillie vers l'intérieur du cir cuit de travail à la partie qui est la plus rapprochée de l'axe de rotation. La dimen sion de cette chicane est choisie convenable ment par rapport au diamètre du profil inté rieur. La chicane représentée sur la fig. 2 est une, chicane dite "1,5", c'est-à-dire que son diamètre extérieur est 1,5 fois plus grand que le diamètre du profil intérieur, en l'espèce 15 cm. La dimension de la chicane peut être comprise, dans le cas d'un circuit présentant les proportions indiquées sur la fi-. 2, entre 1, 3 et 1,8, des résultats parti culièrement bons étant obtenus avec une di mension de 1,5 ou 1,6.
En d'autres termes, la chicane peut faire saillie à l'intérieur du circuit de travail jusqu'à une distance com prise entre 13,5 à 36 % de la, différence des rayons des profils intérieur et extérieur, les résultats les meilleurs étant obtenus lorsque cette distance est comprise entre 22,5 et 27 %.
Cet exemple présente dans la période d'accélération à couple à pleine charge, qui a été mentionnée plus haut, une caractéris tique de glissement fortement améliorée par rapport aux caractéristiques obtenues avec des dispositifs d'embrayage de type connu. Cette amélioration est obtenue non seulement dans le cas où le dispositif d'embrayage con tient une quantité de liquide considérée comme quantité normale, mais aussi et en particulier dans le cas où le remplissage est sensiblement réduit.
Dans ce dernier cas, le glissement à pleine vitesse est au moins aussi faible que celui des meilleurs dispositifs d'embrayage connus jusqu'ici, tandis que le couple d'entraînement pendant la marche à vide et le glissement dans la période d'accé lération à couple à pleine charge sont tous les deux fortement réduits. Ce résultat est parti culièrement favorable, attendu que, dans le cas où l'on établit les dispositifs d'embrayage connus de manière à obtenir la caractéristique voulue pour un faible couple d'entraînement caractéristique, le glissement a une valeur élevée nuisible sur une partie considérable de la période d'accélération, même dans le cas où le glissement présente, à des vitesses de rotation plus élevées, une valeur suffisam ment faible.
Un autre avantage important du nouveau dispositif d'embrayage consiste en ce que, dans le cas d'un remplissage de liquide nor malement faible, sa puissance ou son rende ment se trouve amélioré par rapport à celui (celle) des dispositifs d'embrayages connus qui ont le même diamètre de profil extérieur. Il en résulte que l'expansion du liquide de travail et de l'air contenu dans le circuit peut avoir lieu d'une façon appropriée, lors d'une augmentation de la température du disposi tif d'embrayage au cours de son fonctionne ment, sans qu'il soit nécessaire de prévoir, à l'extérieur du circuit de travail, un espace d'expansion particulièrement grand. Par conséquent, ce dispositif d'embrayage peut être relativement petit et léger.
La fig. 3 montre les résultats d'essais effectués avec le dispositif d'embrayage sui vant la fig. 2. Dans ces essais, on a utilisé ledit dispositif pour accoupler un moteur à essence produisant un couple compris entre 12,5 et 14 kgm avec un volant lourd muni d'un frein pouvant être desserré. Le frein étant serré, le volant restait fixe, tandis que le moteur tournant avec couple à pleine charge, le glissement dans le dispositif d'em brayage étant alors égal à 1005%. Ensuite, le frein était desserré et, pendant que le volant accélérait, on enregistrait électriquement les vitesses du moteur et du volant à des inter valles d'un dixième de seconde.
Ces vitesses sont portées en ordonnées dans un dia gramme dont les abscisses indiquent le temps en secondes.
Les courbes Il et R, montrent respective ment les vitesses du moteur (propulseur) et du volant (turbine) dans le cas où le disposi tif d'embrayage a été muni d'une chicane de dimension 1,4. La quantité de liquide con tenu dans le dispositif d'embrayage corres pondait à un remplissage dit "de 19 degrés", c'est-à-dire au maximum de liquide pouvant être introduit dans le cas où l'axe de rotation est horizontal et où le propulseur est disposé d'une manière telle que le trou pour le bou chon de remplissage 20 est situé sur un rayon incliné de 19 degrés par rapport à la verticale. Ces courbes indiquent que le couple (d'entraînement) était suffisamment faible puisque la vitesse du moteur était :égale à 740 tours par minute lorsque l'embrayage était calé.
D'autre part, lorsque le volant accélérait, le glissement diminuait avant que la vitesse du moteur dépassât 1000 tours par minute, jusqu'à avoir une valeur très faible.
Les courbes I. et R2 de la fig. 3 qui sont relatives au même dispositif d'embrayage comportant une chicane de dimension 1,4 mais rempli à 50 degrés (c'est-à-dire que trois quarts environ de l'espace intérieur total du dispositif d'embrayage contenaient seulement du liquide) montrent des caractéristiques par ticulièrement précieuses.
La vitesse du mo teur ayant son couple de pleine charge et son volant bloqué était égale à 1000 tours par minute, indiquant un très faible couple d'en- trainement. Lorsque le frein était desserré, l'augmentation du pouvoir de transmission de couples était tellement rapide que la vi tesse du moteur à pleins gaz s'abaissait à un minimum de 890 tours par minute, et au mo ment où le moteur avait atteint de nouveau, en accélérant, la vitesse de 1000 tours par minute, c'est-à-dire 13 secondes après que le volant avait démarré, le glissement était seu- lement de là % ; et après 22 secondes, lors que la vitesse du moteur à pleins gaz était ;
de 1500 tours par minute, le- glissement avait baissé encore jusqu'à la valeur très faible de 2,6.7 %.
Les courbes I3 et R3 de la fig. 3 montrent les résultats d'un essai effectué avec le même ; dispositif d'embrayage, mais muni d'une chi cane de dimension 1,6, le remplissage corres pondant à "19 degrés". Dans cet essai, la vi tesse du moteur ayant son couple de pleine charge avec 100 % de glissement était égale<U>'a'</U><B>,</B> 870 tours par minute, au lieu de 740 tours par minute dans le cas d'un dispositif d'embrayage muni d'une chicane de dimension 1,4.
Après que la vitesse de la turbine avait atteint 800 tours par minute, le glissement n'était pas sensiblement plus élevé que dans le cas d'un dispositif muni d'une chicane de dimension 1,4.@ Les courbes I4 et R4 sont relatives à une chi cane de dimension 1,6 et à un remplissage de "50 degrés". Ces courbes sont très sem blables aux courbes IZ et R2 qui sont rela tives au même degré de remplissage et à une chicane de dimension 1,4, la vitesse du mo teur ayant son couple de pleine charge avec 100 % de glissement étant de 1060 tours par minute.
La fig. 4, qui correspond à la fig: 3, montre les résultats d'essais similaires effec tués avec un dispositif d'embrayage connu, du type traction standard Vulcan-Sinclair, et présentant également un diamètre de profil extérieur de 32,4 cm. Les courbes -I, et P5 sont relatives à ce dernier dispositif d'em brayage qui ne comporte pas de chicane et dont le remplissage est de "19 degrés", tan dis que les courbes 1s et Bs sont relatives au même dispositif d'embrayage mais dans le cas où le remplissage de celui-ci est égal à "50 degrés".
Même dans ce dernier essai, la vitesse du moteur ayant son couple à pleine charge et un glissement de 100,% n'était que de 840 tours/minute, ce qui indique un couple (_d'ëntraînement) à marche à vide relative ment élevé. Eu outre, dans les deux essais et particulièrement dans le dernier, le glisse ment était excessivement élevé pendant la période d'accélération jusqu'à ce que le vo lant eût atteint une vitesse de 1250 tours par minute.
Les courbes 1; et R7 sont relatives au même dispositif d'embrayage, mais muni d'une chicane de dimension 1,4 et rempli à "19 degrés", tandis que les courbes I, <I>et</I> R$ sont relatives au même dispositif d'em brayage rempli à "50 degrés". Dans ces deux derniers essais, la présence de la chicane avait pour effet d'augmenter à des valeurs satisfaisantes la vitesse du moteur à pleins gaz ayant un glissement de 100%, mais ceci se faisait aux dépens d'un glissement élevé dans la dernière partie de la période d'accé lération, comme on le voit en comparant les glissements indiqués par ces courbes avec ceux indiqués sur la fig. 3.
La fig. 5 indique le pouvoir de transmis sion de couple (K) du dispositif d'embrayage représenté sur la fig. 2 dans le cas où les essais étaient effectués sous une charge d'épreuve telle qu'elle est utilisée habituel lement dans l'industrie automobile et où le dispositif d'embrayage était muni d'une chi cane de dimension 1,5. Ce pouvoir de trans mission a été porté en ordonnées dans le dia gramme de la fig. 5 et a été calculé en uni tés arbitraires, tandis que le pourcentage de glissement est porté en abscisses.
La courbe K, indique la variation de K dans le cas d'un remplissage à "50 degrés", lorsque la turbine du dispositif d'embrayage est progressivement arrêtée, tandis que la vi tesse de la roue motrice diminue, le couple restant, toutefois, constant. La courbe K, in dique la caractéristique correspondante dans le cas de l'accélération de la charge à partir de l'arrêt, à l'aide d'un moteur à combustion interne. La courbe K, monte de zéro jusqu'à un maximum correspondant à un glissement de<B>30%</B> environ et baisse ensuite d'une fa çon bien marquée jusqu'au point de blocage ou d'arrêt, cette forme de la courbe étant une caractéristique favorable.
La courbe K_, dans la zone située entre -90% de glissement et un glissement minimum coïncide pratiquement avec la courbe K,. Ensuite, le pouvoir de. transmission de couple est maintenu à une valeur uniformément élevée dans la zone située entre<B>100%</B> et<B>20%</B> de glissement, ce qui est une caractéristique importante et pré cieuse du dispositif d'embrayage perfec tionné suivant l'invention. Les courbes K3 et K,, de la fig. 5 sont relatives au même dis positif d'embrayage, mais rempli à "30 de grés". Ces courbes présentent les mêmes ca ractéristiques favorables que les courbes K, et K..
Les courbes K, et K3 étaient obtenues en commençant l'essai lorsque le dispositif d'embrayage était froid, la température aug mentant sensiblement lorsque le glissement s'élève à<B>100%.</B> Par contre, les courbes K., et K., étaient obtenues en commençant l'essai lorsque le dispositif d'embrayage était chaud. Les faibles différences des valeurs de, K des deux courbes pour chaque degré de remplissage, le glissement étant de<B>100%,</B> sont dues à la différence des températures du dispositif d'embrayage.
La fig. 6 comparé le couple d'entraîne ment compté en livres-pieds et les pourcen tages de glissement portés en ordonnées avec la vitesse de la roue motrice portée en abscisses, dans le cas d'un couple moteur de î ligm du dispositif montré sur la fig. ?@ d'une part, et d'un embrayage hydraulique connu du type standard, comme il se trouve actuellement sur le marché, d'autre part, le diamètre du profil extérieur étant dans cha que cas égal à 26,5 cm.
Les courbes T, et Tz indiquent. le couple d'entraînement de l'em brayage connu dans les cas où celui-ci con tient respectivement une quantité normale et une quantité réduite de liquide. Les courbes S, et S,. sont les courbes de glissement cor respondantes obtenues, à couple constant, avec des vitesses décroissantes du propulseur.
Les courbes T, et T;, montrent les couples d'entraînement du dispositif d'embrayage perfectionné avec des remplissages de "30 degrés" et de "50 degrés" respectivement, les courbes de glissement correspondantes étant les courbes S;, et S,,, obtenues, à la différence des courbes S, et S sous des conditions d'accélération exigeant davantage du disposi tif d'embrayage. Le dispositif d'embrayage perfectionné présente une diminution du cou ple d'entraînement d'un tiers environ et une réduction du glissement de plus de la moitié, par rapport aux embrayages connus.
La fig. 7 montre un diagramme analogue à la fig. 6 comparant un autre embrayage hydraulique de type standard et le dispositif perfectionné, les deux dispositifs ayant un diamètre du profil extérieur de 33,6 cm, le couple moteur étant de 29,4 kgm. Les courbes T5 et S, sont relatives à l'embrayage connu, tandis que les courbes T, et S, se rapportent au dispositif perfectionné avec un remplis sage de "30 degrés", et les courbes T7 et S7 à ce dispositif perfectionné avec un remplis sage de "50 degrés".
Les courbes de glisse ment Sa et<B>8,</B> ont également été obtenues sous les conditions d'accélération les plus dures. Dans ce cas, les perfectionnements appor tés au dispositif ont permis de réduire le couple d'entraînement d'un tiers environ et le glissement de deux tiers environ dans un embrayage de même diamètre du profil exté rieur.
La fig. 8 compare encore un autre em brayage hydraulique de type standard dont le diamètre du profil extérieur est de 40,5 cm avec un dispositif d'embrayage perfectionné de même grandeur, dans le cas d'un couple moteur d'environ M kgm. Les courbes Ta et S$ sont relatives à l'embrayage connu;
les cour bes S9, Sao et S,, se rapportent au dispositif d'embrayage perfectionné, pour des remplis sages de "20 degrés", "3O degrés" et "50 de grés" respectivement, et la courbe T,o est la courbe du couple d'entraînement du dispositif d'embrayage perfectionné pour un remplis sage de "30, degrés". Le dispositif d'em brayage perfectionné réduit de moitié le cou ple d'entraînement et le glissement moyen.
Une caractéristique remarquable des cour bes de glissement des dispositifs d'embrayage perfectionnés indiquées sur les fig. 6, 7 et 8 consiste en ce que, lors de l'accélération, une chute brusque du glissement a lieu, de 100 à 20 ,% , dans le cas d'un remplissage de "50 degrés", avant que la vitesse du moteur commence à dépasser la valeur qu'elle avait lors d'un glissement de 100 o , et ensuite avec une rapidité raisonnable jusqu'à une valeur très faible.
Cette caractéristique assure une économie sensible de la consommation de combustible dans les véhicules qui doivent démarrer et s'arrêter fréquemment. D'une façon analogue, dans le cas de moteurs à combustion interne munis d'un régulateur, la consommation en combustible pendant la marche à vide se trouve réduite grâce à la di minution du couple d'entraînement.
Des essais effectués, en accélérant, avec le dispositif d'embrayage perfectionné compor tant des dimensions de chicane allant jusqu'à 1,8 et présentant des remplissages réduits aux trois quarts ont montré que les caractéristi ques améliorées sont maintenues avec réduc tion du couple d'entraînement, bien que le glissement augmente légèrement si la dimen sion de la chicane s'approche de la valeur 1;8.
Un autre exemple d'un dispositif d'em brayage perfectionné, constitué en grande partie par des pièces estampées et reliées entre elles par soudure, est représenté sur la fig. 9. Ce dispositif d'embrayage présente les mêmes diamètres des profils et les mêmes nombres d'aubes du propulseur et de la tur bine que le dispositif représenté sur la fig. 2. La turbine 14A a sensiblement les mêmes di mensions que celle de la fig. 2, mais elle ne comporte pas de chicane.
Les aubes 17A et 18'A sont munies de taquets 40 solidaires de ces aubes et soudés par points à la coquille estampée en. acier de la turbine; elles sont entretoisées entre elles à l'aide d'une bague de renforcement 48 à laquelle elles sont sou dées. La section de la bague 48 est si mince qu'elle n'exerce aucun effet de guidage appré ciable sur le courant tourbillonnaire. Le moyeu de la coquille de la turbine est ren forcée par une bague en acier estampé et est soudé par points sur une bride 25A de l'arbre 26A de cette turbine.
Le propulseur 10A com porte un moyeu de diamètre relativement plus grand; sa face extrême 34A forme le déflecteur qui dévie vers l'extérieur la cou che extérieure du tourbillon liquide quand il quitte la turbine. Le bord du circuit du pro- pulseur se courbe progressivement vers l'ex térieur à partir du bord extérieur de la face 34A. Dans la bague 41 ainsi que dans la co quille de la turbine, on a ménagé des ouver tures, telles que 49, en vue de mettre l'espace 51 compris à l'intérieur du moyeu de la co quille du propulseur en communication avec l'espace formant réservoir ?,)A qui est mé nagé entre le carter rotatif 19A et la, coquille de la turbine.
Les aubes 15A et 16A du propulseur com portent des taquets 40 soudés sur sa coquille qui est soudée, à son tour, par points sur un disque annulaire bridé 42 auquel est fixé l'arbre moteur 11A. Les aubes 1.5A et 16A sont entretoisées entre elles au moyen d'une bague de renforcement 5Ï1 à laquelle elles sont soudées et dont la section, comme celle de la bague 48, est si mince qu'elle n'exerce aucun effet de guidage appréciable sur l'écoulement tourbillonnaire. Le bord intérieur de la co quille du propulseur est fixé sur le disque 42 à l'aide d'une ligne de soudure continue 43.
Le carter rotatif 19A qui est soudé, en 44 sur la coquille du propulseur est soudé, d'autre part, en 46 et 4 7 sur un moyeu bridé 29A qui fait saillie vers le centre de l'espace 22A formant réservoir et qui constitue ainsi un boîtier pour un roulement 28A suppor tant l'arbre de la couronne mobile 26A ainsi que pour des diaphragmes formant chapeaux de presse-étoupe et disposés d'une façon ana logue à celle des éléments correspondants re présentés sur la fig. 2.
Grâce à. cette construction, on peut ré duire sensiblement la longueur du dispositif d'embrayage par rapport à celle d'un em brayage du type traction standard Z'ulean- Sinclair tout en assurant les caractéristiques améliorées qui ont été exposées plus haut.