Procédé de construction d'avions et avion réalisé d'après ce procédé. La présente invention concerne 1a cons- truction des avions et a pour objet un. nou veau procédé de construction. d'avions, de même .qu'un avion réalisé suivant,ce procédé.
L'évolution -de la technique aéronautique actuelle est caractérisée, d'une part, par la diminution des surfaces portantes -et la ré duction du maître couple des fuselages, c'est- à-dire par une -diminution des résistances pas- sivesd'ordre aérodynamique, d'autre part, par l'augmentation de lia puissance motrice qui doit vaincre les! résistances précédentes.
Il résulte,de ces tendances que la quantité de combustible à emporter augmente pendant que le volume offert, sur d'avion pour son logement diminue: les solutions habituelle ment employées qui offraient des volumes à peine suffisants ne sont plus acceptables dans les conditions nouvelles, qui viennent d'être exposées.
Les anciennes solutions consistaient à plia- car dans les vides laissés entre les pièces d'une charpente constituant la membrure de l'avion un .ou plusieurs. réservoirs. qui con tenaient le combustible. Ces réservoirs étaient logés soit dans le fuselage, soit dans les ailes.;
il y avait toujours une perte de l'espace utilisable, car les parois des réser voirs ne pouvaient épouser exactement las formes de la charpente. Iv fallait en effet prévoir un démontage des réservoirs, et les nécessités de la fabrication des réservoirs s'opposaient aux formes. tourmentées des:
pa rois -qui ne pouvaient ainsi suivra les formes possibles offertes par les vides de la char pente.
Une solution intermédiaire a été égale ment étudiée et réalisée; c'est celle du longe- ron d'aile formant réservoir, mais cette solu tion ne permet pas d'occuper tout le volume possible ide la .charp,ente,,car il faut créer une ossature secondaire figée sur le longeron principal, cette ossature,
devant soutenir le re vêtement -extérieur @de l'aigle -et lui donner la forme désirée. On a donc encore ici un revê tement d'aile autour du longeron réservoir et un volume inutilisable.
Une seconde solution intermédiaire in verse de la précédente a aussi été réalisée. Elle consistait à créer une aile à longeron unique supportant les efforts de flexion, les efforts de torsion, étant supportés par des ré servoirs accrochés sur le longeron.
Dans ce système également, le volume total dispo nible de (aile n'était pas utilisé, car le longe- ron supportant les efforts: de flexion devait être placé :à l'endroit où lie profil d'aile offrait 'le maximum de hauteur; par consé quent, les réservoirs ne disposaient que de hauteurs moindres, et leur volume attei gnait difficilement le tiers ou :la moitié du volume extérieur de l'aile.
D'autre part, la réduction des surfaces portantes, l'affinement des ailes, la diminu tion de section des fuselages, conduit: à adopter aussi bien pour les ailes que pour les empennages, les fuselages, etc., la construc- tion dite à revêtement travaillant qui donne le maximum de solidité pour le minimum de poids.
Or, avec les revêtements tra- vaillants, le logement des réservoirs se com plique encore, et .si l'on a réussi à les loger il devient extrêmement difficile de les! dé monter, car pour les sortir ii faut ménager des trous dans le revêtement, ce qui diminue la rigidité de la structure de l'avion et amène des complications dans la conception et la réalisation de la construction.
La présente invention a. pour objet un procédé de construction d'avion consistant à former une pièce centrale constituant à la fois la poutre principale de l'avion et un réser voir étanche et .à fixer à cette pièce, d'une part, le fuselage et, d'autre part, -au moins les extrémités d'ailes.
Grâce à ce procédé, on peut concilier les deux tendances exposées, ci-dessus. En effet, on peut laisser continu le revêtement tra vaillant de la charpente et on peut laisser disponible pour le combustible 1e volume to tal compris :à l'intérieur du revêtement: tra vaillant.
L'avion réalisé suivant ce procédé. com porte une pièce centrale formant à la fois réservoir étanche et poutre, à laquelle sont fixés au moins ale fuselage .et les extrémités d'ailes.
De cette façon, l'avion suivant une forme d'exécution préférée, peut comporter les par ties essentielles suivantes <B>10</B> 1'n réservoir constituant la. partie cen trale de l'aile. Ce caisson-réservoir peut être réalisé comme une aile à revêtement tra vaillant, des précautions nécessaires étant prises pour qu'il soit étanche.
20 Une extrémité d'aile droite: et une extrémité d'aile gauche montées sur le cais son-réservoir.
30 Un fuselage porté par le caisson-réser voir.
Dans cet avion, le caisson-réservoir cons titue donc la pièce centrale et principale de l'avion. Autour d'elle et sur elle, de préfé rence, viennent se fixer le fuselage, le ou les groupes moteurs et les ailes.
Cette pièce reçoit en plus de sa sustenta tion propre (puisque le caisson-réservoir est une portion d'aile) la sustentation des extré mités d'ailes et elle reporte l'ensemble de la. sustentation sur les organes qui doivent être portés (fuselage et moteurs). Le caisson-réser- voir doit donc résister < l tous les efforts de flexion et de torsion qui étaient ancienne ment supportés par le ou les longerons ou par le revêtement.
Le volume offert pour le combustible peut être maximum puisqu'il peut être égal au volume extérieur de la voilure moins le volume propre des éléments métalliques cons tituant le caisson. Il est à remarquer que si le revêtement doit être raidi par pièces. de section fermée, il suffit de percer quelques petits trous dans celles-ci pour .que le volume interne de ces raidisseurs soit utilisé pour contenir du combustible.
Si l'avion est bi- ou multi-moteurs, le caisson-réservoir peut supporter en plus les fuseaux moteurs.
1l y a, intérêt. à limiter le caisson étanche dans, le sens de la. profondeur de l'aile à la zone centrale, car le volume -de la partie arrière est très faible et celui de la partie avant est utile pour loger les tiges, câbles destinés à actionner les ,gouvernes, ou organes à manouvrer.
De plus, l'espace de la partie arrière doit presque toujours, forger les dispositifs hyper- sustentateurs que l'on rencontre sur tous les avions modernes. De même .dans. la partie avant, on logera les ailes auxiliaires, dites ailes à fente.
Néanmoins dans certains cas, on pourra trouver avantage à utiliser T'espace total. Le caisson-réservoir peut être, bien en tendu, placé aussi bien au-dessus qu'au- dessous du fuselage. De même le fuselage peut être traversé par 1e réservoir.
Sur les dessins annexés, on a représenté à titre d'exemple, d'une manière schématique, quelques formes d'exécution d'un avion sui vant l'invention.
Sur ces dessins: La fig. 1 est une vue en coupe verticale d'un corps d'avion, le fuselage étant monté au-dessous du caisson-réservoir.
la fig. 2 est une vue en coupe horizon tale, et la fig. 3, une vue de profil du même avion; les, fig. 4, 5 -et 6 montrent des vues sem blables d'un avion bimoteur suivant l'in vention; les fig. 7 et 8 montrent, en coupe verti cale, deux formes d'exécution du caisson- réservoir; la fig. 9 montre un avion, dans lequel le fuselage .est fixé au-dessus :du caisson- réservoir; la fig. 10 montre un avion, dans lequel le fuselage est traversé par le caisson-réser voir, et la fig. 11 montre des détails d'assem blage.
En se référant aux dessins,: On voit sur les fig. 1, 2 et 3, en a le caisson-réservoir formant poutre et consti tuant la pièce principale de l'avion. En b, b, on voit les, deux extrémités d'ailes et en c le fuselage monté, dans cet exemple, au-dessous ,de la pièce cc. L'avion représenté sur ces figures est un avion monomoteur.
Sur les fig. 4, 5 et 6, .on voit un avion bi moteur. Le caisson-réservoir a supporte, en plus des extrémités d'ailes b, b et -du fuse lage c, les deux fuseaux-moteurs d..
En se référant à la fig. 7, on voit une forme d'exécution du caisson-réservoir. Dans cet exemple, la partie,du caisson formant ré servoir est limitée pratiquement à 1a zone centrale B-C. La zone C-D est réservée pour y loger les dispositifs: hypersustenta- teurs -et -la zone A-B les- ailes à fente.
Par contre sur la fig. 8, l'espace total du caisson-réservoir est utilisé pour recevoir le combustible.
Sur les fig. 7 et 8, on voit en e les, entre toises et en f les cornières ,de renforcement. D'une manière générale, les parois. du caisson-réservoir ,sont ainsi définies: parois supérieure -et inférieure confondues avec la surface propre de l'aile; c'est-à-dire la paroi supérieure constitue directement l'extra dos et la, paroi inférieure constitue directe ment l'intrados. Les parois extrêmes consti tuées par des sections transversales. de l'aile (voir fig. 7).
Il va de soi :qu'on rendra étanche la partie :désirée ou la, totalité du caisson formant réservoir pour recevoir le combustible.
Sur les fig. 9 -et 10, on voit deux formes d'exécution 'montrant respectivement un avion à aile basse; dans lequel le fuselage c est fixé au-dessus -du caisson-réservoir a et un avion dans lequl le fuselage c est tra versé par le caisson-réservoir a.
On a montré, par ailleurs, sur la fig. 10, qu'une partie des extrémités d'ailes- peut éga lement former réservoir et comporter une zona étanche.
Sur certain, -avions de petites dimensions ou sur d'autres.sur lesquels, on désire, pour simplifier .la consrtruction, construire 1''6i16 d'une seule pièce, on réalisera d'une manière étanche la portion centrale et l'on continuera la construction, habituelle de part et d'autre du caisson-réservoir. Dans le cas d'avions devant avoir un très grand rayon d'action,
il est possible d'étendre la construction en caisson-réservoir sur toute l'envergure de l'aile, soit que celle-ci soit d'une seule pièce comme il vient d'être dit, soit que la construction en soit fractionnée comme le montre la fig. 10.
Un exemple d'exécution est représentée sur la fig. 11 qui est un agrandissement de détail. des assemblages des fig. 9 et 10.
Sur le caisson-réservoir a est fixé, par rivure ou soudure, un: profil en T, le fuselage c est renforcé par un profil,<B>Z</B> et 1e tout assemblé par des, boulons r.
Pour l'assemblage du caisson a et du bout d'aile<I>b,</I> le caisson<I>a</I> est bordé à son extré mité par unie cornière s rivée ou soudée directement sur ses parois travaillantes; le bout d'aile b porte de même une cornière u; la liaison des deux cornières au moyen des boulons<I>r</I> réalise l'assemblage de<I>b</I> sur<I>a.</I>