Train d'atterrissage escamotable pour avion. On connaît déjà de nombreux dispositifs d'escamotage des trains; d'atterrissage pour avions. La commande d'escamotage et d'abaissement du train est réalisée à partir du siège du pilote de toute façon appro priée, pneumatique ou hydraulique, méca nique ou électrique et l'escamotage s'effec tue par rotation des jambes du train au tour d'un point fixe de l'avion soit latéra lement, soit d'avant en arrière, soit encore d'arrière en avant, le train venant en quel que sorte se replier dans un logement ad hoc ménagé dans l'aile, le fuselage ou toute autre partie de l'avion.
Dans la plupart des atter- risseurs connus, la jambe du train est reliée à l'avion par l'entremise d'un dispositif amortisseur élastique, généralement pneu matique. Ce dispositif est sous tension lors que l'avion est au sol, mais .dès que l'avion quitte le sol, l'amortisseur se détend à son maximum d'encombrement.
Il arrive parfois que cet encombrement maximum soit gênant pour loger le train d'atterrissage dans la partie de l'avion qui lui -est réservée.
L'invention a pour -objet un train d'at terrissage, escamotable à amortisseur élas tique pour avion, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens agissant sur l'organe mobile de l'amortisseur pour ramener cet or gane en position de moindre encombrement de l'amortisseur avant la fin de la course d'escamotage du train.
Les moyens: prévus pour agir sur l'or gane mobile de l'amortisseur peuvent être fort divers suivant le type d'amortisseur; on peut, par exemple, agir mécaniquement sur la tige de piston de l'amortisseur, si c'est elle qui est mobile, en la reliant par une tringlerie rigide, de longueur fixe, à un point fige de l'avion situé à une certaine distance du point de rotation :du train d'at terrissage. On peut aussi, grâce à un aggré- gat pneumatique approprié, faire le vide dans le cylindre de l'amortisseur pour rame ner au moindre encombrement de cet -amor- tisseur le piston portant le train d'atterris sage.
Le dessin ci-joint montre, à titre d'exem ple, une forme d'exécution du train d'atter rissage escamotable faisant l'objet de l'in vention. Il s'agit d'une représentation sché matique d'un train à escamotage latéral dont la commande s'effectue mécaniquement par tringlerie. Seules les pièces essentielles à la compréhension de l'invention sont esquissées et désignées.
La roue 1 est montée de façon habi tuelle à l'extrémité de la tige 21 du piston d'un amortisseur pneumatique dont le cylindre 4 est pivoté, à son extrémité supé rieure, sur un axe fixe 5 disposé à l'inté rieur de l'aile G. Une tringle rigide 7 est articulée par son extrémité inférieure à l'extrémité inférieure de la tige 2. Cette tringle 7 présente à son extrémité supérieure une coulisse 8 articulée sur un pivot 9 dis posé en un deuxième point fixe de l'avion à une certaine distance horizontalement de l'axe fixe 5.
Une tringlerie de commande, non représentée, permet de relever, à partir du poste de pilotage, le train d'atterrissage en le faisant pivoter dans le sens de la flèche autour de l'axe fixe 5. Le train est représenté en traits pleins, abaissé, en position de détente complète, tel qu'il se présente dès que l'avion a décolle et que la roue solidaire du piston de l'amortisseur est libérée de la charge de l'avion.
Lorsque l'avion est au sol, suivant sa charge, le piston 3 se déplace d'une certaine longueur vers le haut dans le cylindre 4, longueur qui, à charge maximum, doit rester inférieure à la longueur de la coulisse 8 de la tringle 7, faute de quoi l'extrémité inférieure de cette coulisse agi rait, pour une certaine charge de l'avion, comme butée, supprimant l'effet de l'amor tisseur.
Lorsque l'avion est en l'air et que le pi lote relève son train d'atterrissage, celui-ci passe de la position abaissée détendue à la position relevée horizontale représentée en pointillé, à l'intérieur de l'aile. Grâce à 'la tringle rigide 7 et à l'excentricité du pivot 9 par rapport à l'axe 5, le piston se déplace au cours de l'escamotage vers le point d'arti culation de l'amortisseur pour arriver, en position horizontale, à l'encombrement mini mum possible de l'amortisseur et donc du train d'atterrissage.
Un clapet, non repré senté, permet l'échappement du fluide com primé lors de l'escamotage du train, et ce même clapet ou un autre, communiquant avec un compresseur, permet de réadmettre dans le cylindre de l'amortisseur le volume de fluide nécessaire pour faire fonctionner ce dernier à l'atterrissage.
Il va sans dire que la roue peut être montée de toute autre façon habituelle, par exemple sur fourche, et peut être solidaire du cylindre de l'amortisseur, le piston étant alors l'organe fixe articulé à l'avion.
On peut aussi supprimer la tringle pivo tée excentriquement et prévoir pour obtenir la commande du train d'atterrissage un aggrégat pneumatique, compresseur et cla pets appropriés, susceptible de faire le vide au moment voulu dans le cylindre de l'amortisseur. Cet aggrégat peut être com biné avec le dispositif d'escamotage propre ment dit.