Fliehkraftregler, insbesondere zum Regeln der Brennstofiznfuhr bei Einspritzbr ennkraftmaschinen. Bei den insbesondere zum Regeln der Brennstoffzufuhr bei Einspritzbrennkraft- maschinen benutzten Fliehkraftreglers treten an der Antriebswelle des Reglers starke Drehschwingungen auf,
.die die Pvegelgenauig- keit beeinträchtigen unid zu einer Beschädi gung der umlaufenden Teile führen können. Um diese Nachteile zu vermeiden, ist bereits vorgeschlagen worden, zwischen die Antriebs welle und die mit dien Fliehgewichten umlau fende Re,
glerwelle eine Freilaufkupplung ein- zusolialten, die beim Verzögern .des Antriebes von diesem selbsttätiggelöst wird. Bei Ver- wend#ungeiner .derartigen Kupplung kann der Nachteil eintreten, dass der Regler unter,dem Einfluss erfolgender Antriebsbe- s,
ohleunibgungen schneller läuft als die An- triebswelle und dabei die Brennstoffzufuhr in einem durch die Betriebsverhältnisse der Bremskraftmaschine nichtbedingten Masse vermindert. Dieser Nachteil kann zwar dureh eine Bremsvorrichtung vermieden werden,.
die jedoch einen dauernden Energieaufwand zur Deckung der Reibungsarbeit beanspracht und zu einem unerwünscht :grossen Verschleiss sowie zu einer unzulässigen Erwärmung füh ren kann. Diese letzteren Nachteile weisen auch, wenn auch in etwas.geringerem Masse, die an Stelle eines Freilaufes bereits vorge schlagenen .S@ohlupfkuppkmgen auf.
Gegenstand der Erfindung ist nun, einFlieh- kraftregler mit einer Kupplung, die fdie vorge- nannten Naolhtaile nicht aufweist und .insbe- sondere keinem Verschleiss unterworfen ist.
Die Erfindung -besteht darin, dass zur Mer- tragung des Drehmomentes von,der Antriebs- welle auf die mit den Fliehgewichten umlau- fende Reglerwelle ein Übertragungsglied aus elastisch nachgiebigem Stoff dient.
Zweck mässig befindet sich dieses Übertragungsglied in einem Ringraum, der von einem mit der Antriebswelle .gekuppelten zylindrischen Teil und der d!iesen Teil umgehenden zylindri- schen Innenwand eines in der Nabe der Reg lerwelle ausgesparten Hohlraumes gebildet wird.
In der beiliegenden Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindun gsgegen- standes veranschaulicht und im folgenden be schrieben.
In der Zeichnung igt Fig. 1 ein Längsschnitt durch einen Fliehkraftregler und Fig. 2 ein Schnitt nach Linie II-11 der F'ig. 1; Fig. 3 zeigt eine andere AusfÜhrungs- form @in einem der F'ig. 2 entsprechenden Schnitt.
An dem freien Ende einer auf Kugel lagern 4 umlaufenden Nockenwelle 3, die über eine Stösselrolle 6 und einen Stössel 7 je einen federbelasteten Pumpenkolben 8 einer Einspritzpumpe 1 antreibt, ist unter Zwischenlage einer konisch ausgebohrten Buchse 22 eine Reglernabe 9 für sich drehbar gelagert. An dieser sind zwei radial gerich- tete Stehbolzen 11 angebracht,
die von zwei hohlzylindrisch gestalteten Fliehgewichten 10 umgeben sind. Im Innern dieser Gewichte sind je zwei an einem verstellbaren Wider lager 12 abgestützte Federn<B>13</B> und 14 ange ordnet, von denen die eine auf dem Boden der Gewichte aufruht und zum Regeln der Leerlaufdrehzahl dient, während die Feder 14 auf ein zweites,
auf dem Stehbolzen 11 verschiebbares Widerlager 15 einwirkt, das erst im Bereiche der Höehstdrehzahl von dem Fliehgew@ioht erfasst und entgegen der Vor- spannung der Feder 14 verschoben werden kann. Die Gewichte sind über Winkelhebel 17,
die mittels zweier Zapfen 19 in Armen 20 der Re.glernabe 9 gelagert und der Deut lichkeit wegen nur mit strichpunktierten Mit- tellinien angedeutet sind, mit einem Verstell bolzen 18 verbunden.
Der Verstellholzen be wegt sich beim Ausschlag der Winkelhebel in einem aohsialen A@u@sschnitt 21 und ist über ein nicht gezeichnetes Gestänge mit der eben falls nicht dargestellten Vorrichtung zur Ver- Stellung der Fördermenge der Einspritz- pumpe 1 verbunden.
Die Reglernabe 9 wird von der Buchse 22, die mittels einer auf das freie Ende der Antriebswelle 3 aufgeschraubten Mut ter 23 auf dieser Welle festgespannt ist, über eine Kupplung angetrieben. Diese be steht, wie Fig. 2 deutlicher zeigt,
aus vier aus elastisch nachgiebigem Stoff bestehenden Ringsegmenten 24, die jeweils mit einer ihrer Stirnflächen an einem an der Buchse 22 an gebrachten Mitnehmer 25 und mit ihrer andern Stirnfläohe an einem Mitnehmer 26 anliegen, der an einem Bund 2 7 der Nabe 9 angebracht ist. Die zur Drehmomentsüber- tra,
gun.g dienenden Ringsegmente befinden sich in einem Ringraum, der von der Buchse 22 und der diese umgebenden, am ,Stirnende hohlzylindrisch ausgesparten Bund 27 der Nabe 9 gebildet wird,
und in den die Mit- nehmer 25 und 26 hineinragen. Der von der Antriebsseite eher zugängliche Ringraum ist durch den ringförmigen Boden einer Kappe 28 nach aussen abgeschlossen; die durch Um- bördeln ihres Vorderrandes an dem Bund 2 7 der Reglernabe 9 festgelegt ist.
Bei dem in Fig. ä dargestellten Ausfüh- rungsbeispiel sind die Mitnehmer fortgelas- sen,
und an !Stelle der Ringsegmente 24 ist ein gesohlwsener Ring 30 aus C'summi oder einem ähnlichen Stoff von hohem Dämp- fungsverniögen in den Ringraum eingesetzt. Dieser Ring kann mit den Teilen 22 und 2.8 oder znit einem derselben verbunden sein ( bei- spielsweise durch Anvulkanisiereh),
er kann aber auch mit Vorspaannung an den genann- ten Teilen anliegen, und. zwar zweckmässig dergestalt, dass bei grossen Antriebsbeschleu-- nigungen und -verzägerungen ein gewisser Schlupf auftritt,
dagegen. kleinere Relativ- bewegungen lediglich durch vorübergehende Formänderungen des Ringes 3() aufgenom men und gedämpft werden.
Centrifugal governor, in particular for regulating the fuel supply in internal combustion engines. In the case of the centrifugal governors used in particular to regulate the fuel supply in internal combustion engines, strong torsional vibrations occur on the drive shaft of the governor,
.which impair the level accuracy and can lead to damage to the rotating parts. In order to avoid these disadvantages, it has already been proposed that between the drive shaft and the rotating weights with the flyweights Re,
glerwelle to isolate an overrunning clutch which is automatically released when the drive is decelerated. When using such a type of coupling, the disadvantage can arise that the controller under the influence of drive forces
oh accelerations runs faster than the drive shaft and thereby reduces the fuel supply to an extent that is not conditioned by the operating conditions of the brake engine. This disadvantage can be avoided by using a braking device.
which, however, requires a constant expenditure of energy to cover the frictional work and can lead to undesirable: great wear and tear as well as inadmissible heating. These latter disadvantages also have, albeit to a somewhat lesser extent, the .S @ ohlupfkuppkmgen already proposed instead of a freewheel.
The subject matter of the invention is a centrifugal governor with a clutch which does not have the aforementioned Naolhtaile and, in particular, is not subject to any wear.
The invention consists in that a transmission element made of elastically flexible material is used to transmit the torque from the drive shaft to the regulator shaft rotating with the flyweights.
This transmission member is expediently located in an annular space which is formed by a cylindrical part that is coupled to the drive shaft and the cylindrical inner wall surrounding this part of a cavity cut out in the hub of the governor shaft.
In the accompanying drawing, two exemplary embodiments of the invention are illustrated and described below.
In the drawing, FIG. 1 shows a longitudinal section through a centrifugal governor and FIG. 2 shows a section along line II-11 of FIGS. 1; FIG. 3 shows another embodiment in one of the FIGS. 2 corresponding section.
At the free end of a ball-bearing 4 rotating camshaft 3, which drives a spring-loaded pump piston 8 of an injection pump 1 via a tappet roller 6 and a tappet 7, a regulator hub 9 is rotatably mounted on its own with a conically drilled bush 22 in between. Two radially directed stud bolts 11 are attached to this,
which are surrounded by two hollow-cylindrical flyweights 10. Inside these weights, two springs 13 and 14 supported on an adjustable abutment 12 are arranged, one of which rests on the bottom of the weights and serves to regulate the idle speed, while the spring 14 is on a second,
The abutment 15, which can be displaced on the stud bolt 11, acts, which can only be grasped by the centrifugal weight in the range of the maximum rotational speed and displaced against the bias of the spring 14. The weights are via angle lever 17,
which are supported by means of two pins 19 in arms 20 of the regulator hub 9 and are only indicated with dash-dotted center lines for the sake of clarity, connected to an adjusting bolt 18.
When the angle lever deflects, the adjusting wood moves in an axial outer section 21 and is connected to the device (also not shown) for adjusting the delivery rate of the injection pump 1 via a linkage (not shown).
The regulator hub 9 is driven by the socket 22, which is clamped by means of a screwed onto the free end of the drive shaft 3 Mut ter 23 on this shaft, via a coupling. This be available, as Fig. 2 shows more clearly,
consisting of four elastically flexible material ring segments 24, each of which rests with one of their end faces on a driver 25 attached to the socket 22 and with its other end face on a driver 26 which is attached to a collar 27 of the hub 9. The torque transfer,
Gun.g serving ring segments are located in an annular space which is formed by the bush 22 and the surrounding collar 27 of the hub 9, which is hollow-cylindrical at the front end,
and into which the drivers 25 and 26 protrude. The annular space, which is more accessible from the drive side, is closed to the outside by the annular bottom of a cap 28; which is fixed by flanging its front edge on the collar 27 of the regulator hub 9.
In the embodiment shown in Fig. Ä, the drivers are omitted,
and instead of the ring segments 24, a solewsener ring 30 made of rubber or a similar material with a high degree of damping is inserted into the annular space. This ring can be connected to parts 22 and 2.8 or to one of the same (for example by vulcanization),
but it can also rest against the named parts with prestressing, and. it is practical in such a way that a certain amount of slip occurs in the event of large acceleration and deceleration of the drive,
on the other hand. Smaller relative movements can only be absorbed and dampened by temporary changes in the shape of the ring 3 ().