Installation génératrice de courant électrique. La présente invention concerne une ins tallation génératrice de courant électrique comprenant un générateur de courant alterna tif, pouvant être combiné avec un redresseur pour constituer une installation de charge de batterie d'accumulateurs pour automobile.
L'invention a trait aux installations à haute fréquence pour la charge de batteries d'automobiles ou autres dispositifs de trans port à autopropulsion utilisant un généra teur de courant alternatif ayant un élément de stator à petite portée disposé en un point de la circonférence d'une roue dentée dont le diamètre correspond approximativement à un diamètre convenant pour un volant, ou un volant et mécanisme d'embrayage combinés, pour le moteur primaire du dispositif de transport à autopropulsion.
En considération du grand nombre d'auto mobiles dans lesquelles une installation de charge de batterie de ce genre doit être ap pliquée, il est absolument nécessaire de ré- duire la grandeur et par conséquent le prix de revient à un minimum et afin de dimi nuer les frais pour obtenir la marche silen cieuse repuise, il est aussi nécessaire de ré duire le bruit du générateur à un strict mini mum.
Pour obtenir une unité fonctionnant sans bruit, il paraît nécessaire d'utiliser avec une largeur d'encoche aussi petite que possible le plus grand nombre d'encoches possible dans l'élément de stator à petite portée, c'est-à-dire un nombre d'encoches de stator suffisamment grand pour y loger le cuivre nécessaire, cha que encoche de stator étant seulement suffi samment large pour recevoir un simple con ducteur d'enroulement avec l'isolation néces saire. Il en résulte un élément de stator qui présente une face polaire sensiblement con tinue ou ininterrompue à l'élément de rotor.
Afin de réduire encore davantage les effets de bruit des dents de stator, on a trouvé avantageux d'arrondir les arêtes des dents de rotor, de façon à rendre plus souple le rap prochement magnétique entre chaque dent de rotor et les dents de stator. On a également trouvé avantageux d'utiliser un relativement grand nombre de dents de rotor, attendu que cette mesure fait augmenter la fréquence du bruit et réduit l'intensité du bruit qui serait transmis à travers les moyens d'isolement au bruit qui sont ordinairement incorporés dans un corps d'automobile.
Dans des stators à petite portée, il y a toujours une quantité de bruit inévitable d'ordre assez élevé accom pagnant tout effort d'utiliser pour l'alimen tation une source de courant alternatif mono phasé, ce qui doit être attribué aux pulsa tions du torque retardateur produit par la charge monophasée sur le générateur, et il paraît donc nécessaire d'avoir recours à un débit polyphasé. On comprend sans autres que le torque résultant deviendra plus uni forme à mesure que le nombre de phases est augmenté.
Dans la pratique, l'utilisation de trois phases élimine sensiblement le phéno mène de bruit qui est dû à l'intermittence du torque, bien qu'on puisse utiliser toute construction polyphasée appropriée.
En dehors de 1a réduction ou de '1@'élimi- nation du bruit, il est aussi désirable d'obte nir une augmentation du débit pour une con sommation de courant donnée dans l'enroule ment de champ du générateur de courant al ternatif, ce qui permet une réduction soit de la grandeur, soit du courant de champ pour un débit donné.
Grâce à la réduction du courant de champ, on obtient une plus grande sûreté des contacts de régulateur qui sont ordinairement utilisés dans des installations modernes de charge de batterie d'automobile en vue d'empêcher une surcharge nuisible de la batterie. L'emploi d'une unité génératrice triphasée importe beaucoup dans l'augmen tation du débit par rapport à l'ancienne unité génératrice monophasée,
en raison du fait que chacune des phases individuelles d'un enrou lement triphasé donne approximativement le même débit que si !l'on utilise seulement un enroulement monophasé, pourvu que le plus grand nombre d'encoches requises par l'en- roulement triphasé ne réduise pas sensible ment le flux total.. Par conséquent, une unité génératrice triphasée donnera de très près trois fois le débit d'une unité génératrice monophasée.
Une limite pratique de l'augmentation possible du nombre de dents de rotor et du nombre de phases est fixée par la largeur minimum d'encoche de stator qui puisse rece voir un conducteur de la capacité de conduc- tion de courant nécessaire avec l'isolation concomitante, et par la nécessité d'une lar geur totale suffisamment grande de toutes les dents du stator pour porter le flux néces saire économiquement, c'est-à-dire sans satu ration préjudiciable.
Si l'on réduit la largeur des encoches du stator, il faut augmenter leur nombre dans une proportion plus grande que la proportion de réduction de la largeur d'en coche, ceci à cause du plus grand nombre d'épaisseurs d'isolation qui sont alors re quises, dans le nombre plus grand d'encoches, pour une section transversale totale donnée du cuivre,
de sorte qu'il y aura là une limite pratique au delà de laquelle il n'est pas éco- nomique de réduire la largeur des encoches de stator ou la largeur des dents de stator. Il existe en pratique certaines limites de construction qui peuvent être choisies de fa çon convenable pour atteindre presqu'entiè- rement l'élimination du bruit avec un agence ment électrique économique,
comme cela sera décrit par la suite.
Dans l'installation génératrice de courant électrique suivant l'invention; le générateur de courant alternatif comporte un élément de rotor relativement grand ayant.
une partie dentée annulaire de matière magnétisable, un élément de stator relativement petit dont la portée est beaucoup plus petite que la pé riphérie entière de l'élément de rotor,
cet élé ment de stator ayant une partie dentée de matière magnétisable espacée par un entrefer de la partie dentée annulaire de l'élément de rotor le pas des dents de l'élément de stator du générateur étant plus petit que le pas des dents de rotor et un enroulement polyphasé étant disposé sur les dents de stator de fa- çon à produire des tensions polyphasées dé pendant des pulsations de flux à haute fré quence dans les dents, produites par le dépla cement relatif des dents du stator et du rotor.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, plusieurs formes d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 montre une coupe verticale par tielle d'un générateur de courant alternatif d'une première forme d'exécution, appliquée à une boîte de volant et d'embrayage d'une automobile, la plus grande partie de l'enrou- ment du générateur étant omise pour mieux faire ressortir la construction de celui-ci; La fig. 2 - montre en développement le schéma de connexion de l'enroulement de sta tor polyphasé dudit générateur, lequel com porte deux bobinages parallèles reliés en Y;
La fig. 3, montre une vue schématique de l'ensemble de l'installation utilisant le géné rateur représenté à la fig. 2 pour la charge d'une batterie d'automobile; La fig. 4 est une vue similaire à celle de la fig. 2, d'un enroulement de stator moins coûteux que celui de la fig. 2, ayant des qualités électriques un peu inférieures, en utilisant un seul bobinage à couplage en triangle, et La fig. 5 est une vue similaire à la fig. 3 illustrant une installation dans laquelle le générateur comprend l'enroulement représenté à la fig. 4.
La fig. 1 montre, en coupe partielle, l'arbre 46 du moteur primaire d'une automo bile ou autre dispositif de transport à pro pulsion automotrice, un volant 47 fixé sur cet arbre et une boîte d'embrayage 48 qui renferme ce volant -et les parties d'embrayage adjointes (non représentées) pour actionner les moyens de propulsion du dispositif de transport. La boîte d'embrayage 48 com porte un bossage 49 qui est établi en s'écar tant du volant 47, de façon à former une poche pour recevoir l'élément de stator 50.
L'élément de stator 50 comporte une pla que de fond magnétisable en lames 51 qui est boulonnée sur le bossage 49 de la boîte 48, -et un élément unipolaire magnétisable lamellé 52 ayant une portion de noyau 53 qui porte un enroulement de magnétisation ou de champ 54, et ayant une portion de face po laire élargie 55 qui coopère avec un élément de rotor 56 qui en est espacé par un entrefer étroit 57. L'élément de rotor 56 comporte un paquet de lames de matière magnétisable dis posées en un ensemble annulaire porté par le volant 47. Comme représenté, l'élément de stator polaire 52 ne s'étend que sur une très petite portion (exactement 12,7 %) de la cir conférence de l'élément de rotor 56.
L'élé ment de rotor 56 est muni de dents 58 s'é tendant .sur tout son pourtour. La surface d'entrefer de l'élément de stator est pourvue de dents 59 placées beaucoup plus étroite ment les unes par rapport aux autres que les dents du rotor et séparées par des encoches 60 qui reçoivent l'enroulement d'induit 61, la plus grande partie de l'enroulement d'induit étant omise à la fig. 1 pour des raisons de clarté d'illustration.
A titre d'orientation, chacune des en coches de stator 60- est numérotée séparément, en considérant l'espace à l'extérieur de la der nière dent de stator 59, à chaque extrémité du stator, comme une encoche, de façon qu'il y a trente-neuf encoches numérotées @consécu- tivement de 1 à 39 correspondant à trente- huit dents de stator.
L'enroulement 61 est disposé dans les dents de stator, de manière à utiliser les pulsations de flux à haute fré quence, engendréest par le mouvement des dents de rotor 58 en passant près de l'élé ment de stator, obligeant le flux traversant chaque branche de bobine latérale de l'en roulement 61 à changer d'un maximum, lors qu'une dent de rotor est en face de l'encoche de stator correspondante, à un minimum lors qu'une encoche de rotor est en face de l'en coche de stator correspondante.
Afin que les bobines de stator puissent engendrer des forces électromotrices corres pondant aux pulsations de flux provoquées par les dents de rotor, ce qui est caractéristi- que dans les générateurs du genre envisagé, chaque bobine de stator a deux branches de bobine latérales qui sont placées dans des en- coches distantes de 1$0 degrés électriques entre elles,
de sorte qu'une encoche se trou vera au-dessus du milieu d'une dent de rotor 58 au même instant que l'autre encoche de la même bobine est située au-dessus du mi lieu d'un entredent du rotor. On dispose ainsi d'un enroulement à pas entier, ce qui donne le plus grand débit, en particulier lorsque le nombre d'encoches à enroulement 60 par di vision polaire du rotor est petit. Dans le pré sent cas, ce nombre est de six, ou, en général, de<I>2N,</I> où<I>N</I> est le nombre de phases, le fac teur 2 provenant du fait que chaque bobine a deux branches latérales.
Ceci représente le nombre minimum possible de dents de stator, et il est en général inéconomique d'utiliser un plus grand nombre de dents de stator par di vision ou pas de dent de rotor, à cause de la nécessité de prévoir une forme d'encoche de stator qui soit suffisamment large pour y disposer un conducteur d'enroulement avec l'isolation nécessaire, et une forme de dent de stator qui soit suffisamment large pour conduire sa proportion de flux, le facteur d'espace étant affecté de manière nuisible si l'on augmente trop le nombre des encoches de stator.
Il est également désirable, au point de vue de l'élimination du bruit, d'utiliser au tant de dents de rotor 58 que possible, de sorte que, pour une longueur totale donnée au stator, il est désirable d'y prévoir autant de dents et d'encoches que les considérations d'un facteur d'espace pratiquement le per mettent, ce qui déterminera le nombre de dents de rotor qui devront être utilisées, de sorte que chaque division ou pas de dent de rotor, ou la distance entre le milieu d'une dent et le milieu de la dent adjacente corres pond à 2N divisions ou pas de dent de sta tor.
Un développement schématique des trente-neuf encoches de stator 1 à 39 est re présenté aux fig. 2 et 4 incorporant deux dif férentes dispositions d'enroulement, avec les conducteurs d'enroulement 61, largement es pacés dans le sens vertical, pour que les con nexions d'extrémité puissent être représentées convenablement, les connexions d'extrémité de l'avant étant dessinées en traits pleins et les connexions d'extrémité de l'arrière en pointillé.
Pour la commodité de l'illustration, on n'a représenté aux fig. 2 et 4 que le com mencement et la fin de l'enroulement, les quatre pôles médians étant laissés de côté parce qu'ils sont identiques aux portions d'enroulement qui sont représentées.
La forme de poinçonnage particulière des tôles de stator est adaptée pour recevoir six conducteurs ou branches d'enroulement 61 par encoche, correspondant à l'enroulement représenté à la fig. 4, mais on obtient un fonctionnement électrique un peu plus favo rable en utilisant huit fils conducteurs par encoche, au lieu de six fils par encoche comme indiqué dans l'enroulement représenté à la fig. 2.
L'enroulement représenté à la fig. 2 est un enroulement en double étoile, c'est-à-dire un enroulement triphasé à connexion en Y, ayant deux conducteurs en parallèle pour chaque phase.
Les trois conducteurs d'ame née de courant des trois phases sont indi qués en A, B et C, qui peuvent être consi dérés comme points de commencement des bobinages de phase respectifs, alors que les points finaux de ces bobinages sont ceux qui sont désignés par A', B' et C\ respectivement. Comme on 1.e voit à la fig. 2, l'enroulement est un enroulement ayant quatre spires en sé rie au-dessous de chacun des pôles,
pour cha cun des deux bobinages reliés en parallèle. Pour compenser le fait que les conducteurs d'enroulement situés au fond des encoches 1 à 39, étant de ce fait plus éloignés de l'entre- fer 57, ont une force électromotrice induite un peu plus faible que les autres conducteurs d'enroulement, ceci en raison de fuites,
les deux bobinages parallèles sont disposés de fa çon que l'un des circuits renferme les conduc- teurs situés dans les deux couches de sommet et dans les deux couches de fond, tandis que l'autre circuit renferme les conducteurs situés dans les quatres couches intermédiaires.
Comme représenté à la fig. 3, l'enroule ment de la fig. 2 est relié en double étoile, avec les points A', B' et C' reliés ensemble pour constituer le point d'étoile commun. Les conducteurs <I>A, B et</I> C sont utilisés pour amener un courant polyphasé à haute fré quence à un redresseur à connexion en étoile à onde complète, 63, dont les deux points d'étoile constituent les bornes de courant continu 65 et 66, respectivement. On peut utiliser toute forme désirée de redresseur 63.
Il est aussi possible d'alimenter une charge polyphasée à partir des conducteurs A, B et C comme indiqué par le circuit branché 68.
L'enroulement 61, dans la forme repré sentée à la fig. 4, est disposé pour être re lié en triangle et dans ce cas, il faut que chaque phase fournisse plus de voltage et moins de courant que dans l'enroulement à connexion en étoile des fig. 2 et 3, comme on le comprend sans autres. Pour cette rai son, l'enroulement relié en triangle des fig. 4 et 5 est enroulé avec six tours en série pour chacun des six pôles, et il utilise seulement un conducteur pour chaque phase, au lieu de deux conducteurs en parallèle. La connexion de l'enroulement relié en triangle 61 de la fig. 4 avec le redresseur 63 est indiquée à la fig. 5.
Dans les formes d'exécution suivant les fig. 3 et 5, l'agrégat générateur-redresseur 61-63 est disposé pour fournir du courant redressé à un circuit de charge auxiliaire à courant continu 70 de l'automobile ou autre dispositif de transport, par l'intermédiaire d'un interrupteur à retour de courant 72 qui est muni d'une bobine-série 73 et d'une bo bine en dérivation 74. Au circuit à courant continu 70 est reliée une batterie d'accumu lateurs 76.
L'enroulement d'excitation ou de champ 54 du générateur -est relié aux bornes 65 et 66 du redresseur.
En fonctionnement, lorsque le générateur est à l'arrêt, l'interrupteur à retour de cou rant 72 est à sa position déclenchée, et l'en roulement d'excitation 54 est désexcité, de sorte que l'excitation du générateur est limi tée à la magnétisation résiduelle. Lorsqu'on effectue le démarrage du moteur de l'auto mobile, le générateur commence à produire une force électromotrice polyphasée, grâce à sa magnétisation résiduelle,
et lorsque son voltage redressé en circuit ouvert atteint une valeur qui dépasse légèrement celle du circuit à courant continu 70, le, bobine en dérivation 74 de l'interrupteur à retour de courant 72 attire l'armature 79 et ferme l'interrupteur de façon à établir la connexion des bornes de redresseur 65 et 66 avec le circuit à cou rant continu 70.
De ce fait, le courant passe par la bobine-série 73 de l'interrupteur à re tour de courant 72 dans une direction con venable pour aider la bobine en dérivation 74 à maintenir l'interrupteur fermé, cette condition persistant jusqu'à ce que le ralen tissement du générateur provoque une légère chute du voltage redressé débité au-dessous de celui du circuit à courant continu 70,
au quel moment le courant de champ en 54 peut être fourni momentanément par la batterie 76, plutôt que par le générateur 61, ce qui provoque un faible courant dé retour momen tané dans la bobine-série 73, anéantissant la magnétisation de la bobine en dérivation 74 -et relâchant l'armature 79 de l'interrupteur.
Il est une caractéristique importante du générateur qu'il doit avoir une fréquence pas sablement élevée en comparaison des fré quences commerciales ordinaires, telles que 60 périodes, et qu'il doit avoir une caracté- ristique de débit à courant assez constant lorsqu'il marche à sa charge maximum, c'est- à-dire à sa vitesse de marche normale, y compris toutes les vitesses au-dessus d'une certaine vitesse de l'automobile ou autre dis positif de transport. A présent,
on considère environ 32 km par heure comme une petite vitesse à laquelle le générateur doit débiter son plein courant redressé normal qui, dans 1e présent cas., est de 35 ampères. En réalité, le générateur représenté aux fig. 4 et 5 rend un peu mieux que cela et fournit un courant de 36,5 amp. à 1000, tours par minute, cor respondant à une vitesse d'automobile d'envi ron 32 km à l'heure.
La caractéristique de courant par rapport à la vitesse du généra- Leur devient entièrement plate aux vitesses plus élevées de sorte qu'une augmentation de la vitesse de<B>150%</B> n'entraîne un accrois sement de courant que de 231o, ou à 45 am pères, tandis qu'une augmentation de la vi tesse de 250%, correspondant à une vitesse d'automobile de 96,5 km à d'heure, ne donne que 50 ampères, après quoi toute augmenta tion ultérieure de la vitesse ne produira plus qu'un petit accroissement de l'ampérage ou point du tout.
La caractéristique à courant sensible ment constant du générateur est obtenue par suite de sa haute fréquence, ce qui implique un effet élevé de la réactance, et de la réac tion d'induit démagnétisante des courants de charge passant par les conducteurs d'in duit 61 logés dans les encoches de stator 60 (numérotées de 1 à 39).
Dans la forme d'exécution représentée à la fig. 1, l'élément de rotor 56 comporte cin quante dents 58, et comme la fréquence de débit dépend des pulsations résultant du fait que le flux de stator passe par les dents de rotor et devient presque zéro aux points où il n'y a point de dent de rotor sous l'élément de stator, la fréquence est égale au nombre de dents de rotor, cinquante, fois la vitesse de ro tor en révolutions par seconde, ou 50/60 fois la vitesse de rotor en révolutions par minute. A. la vitesse de rotor de 1000 t/min., ou à une petite vitesse de course de 32 km à l'heure, la fréquence du générateur est de 833 périodes.
Comme il a été mentionné plus haut, une considération qui était d'extrême importance dans la construction du présent générateur, était l'élimination du bruit excessif qui était jusqu'à présent inhérent aux générateurs du type fonctionnant avec des pulsations de flux de dents.
Une des premières choses qu'on a faites, en vue d'obtenir un fonctionnement silen cieux, était de proportionner les grandeurs relatives des dents de stator et des encoches de telle manière que l'unité de stator présente au rotor une face polaire sensiblement con tinue ou ininterrompue, c'est-à-dire la por tion de l'élément de stator limitant l'entrefer 57.
Ceci implique l'utilisation d'encoches de stator qui sont aussi étroites que faire se peut. Evidemment, la largeur d'encoche de stator la plus petite possible est celle d'une encoche qui pourra tout juste recevoir un seul conducteur d'induit 61 avec l'isolation nécessaire de l'enroulement. Le conducteur d'induit devra être suffisamment grand pour conduire sa part du débit de régime du géné rateur,
et le courant de régime du conduc- teur peut être réduit en reliant un ou plu sieurs conducteurs en parallèle, comme cela a été indiqué pour la forme d'exécution des fig. 2 et 3.
Il n'est pas désirable de pousser la sub division de l'enroulement d'induit trop loin, en utilisant un grand nombre de conducteurs en parallèle, parce que le facteur d'espace de viendrait alors inadmissible en raison du fait qu'un pourcentage excessivement grand de l'espace entier des encoches (mesuré dans une direction circonférentielle) serait alors occupé par les gaines isolantes plutôt que par le cuivre des conducteurs d'enroulement.
L'effet d'étroites encoches de stator 60 est de provoquer une dispersion des lignes de flux qui sortent des extrémités des dents de stator 59 pendant le temps qu'elles croisent. l'entrefer 57 et atteignent le sommet des dents de rotor 58, de façon à venir se réunir et à présenter une intensité de magnétisation passablement uniforme, réduisant ainsi le bruit.
Pour obtenir une réduction ultérieure du bruit, il est avantageux d'arrondir les arêtes des dents de rotor, comme représenté en 81 à la fig. 1, de sorte que le rapprochement ma gnétique de chaque dent de rotor 58 vers le stator est rendu plus couple.
Pour la réduction du bruit, il est aussi né- oessaire d'utiliser un grand nombre de dents de stator, parce qu'il en résulte un accroisse ment de la fréquence du bruit et une réduc tion de l'intensité du bruit qui est transmis à travers les moyens absorbeurs de bruit qui sont ordinairement incorporés dans un châssis d'automobile.
Un nombre de dents de rotor de cinquante est en général suffisamment grand, tant au point de vue du rendement électrique qu'au point de vue de la réduction du bruit, en par ticulier dans un générateur, dans lequel la vi tesse de marche normale est de l'ordre de 1000 tours par minute. Le nombre de dents de rotor peut être augmenté au delà de cin quante, par -exemple à soixante-dix ou davan tage, sans rencontrer de difficultés dues au bruit, mais toute tentative de réduire le nombre de dents de rotor considérablement au-dessous de cinquante, par exemple à en viron quarante-cinq dents, provoquerait des difficultés dans la construction.
Les tentatives de la réduction du bruit par les moyens précédemment décrits ont fi nalement atteint un point où il y avait tou jours encore un certain bruit préjudiciable dont l'élimination n'était pas possible avec les moyens précédemment mentionnés. Ce bruit a finalement été repéré comme prove nant principalement du torque retardateur pulsatoire dû à la charge du générateur, en raison du fait que le générateur qui était uti lisé antérieurement était de construction mo nophasée.
En transformant la construction du générateur en type biphasé, ce bruit résul tant du torque de charge pulsatoire était considérablement réduit en raison du fait que le torque de charge d'un générateur biphasé est presque toujours -exempt de pulsations. Cet effet fut augmenté par l'utilisation de trois phases, auquel cas les pulsations du torque de charge étaient éliminées à peu près entièrement.
I1 faut croire que les difficultés de bruit dues au torque de charge pulsatoire dans les anciennes constructions de générateur mono phasé sont un phénomène qui est propre aux constructions avec stator à petite portée, et ne sont pas encourues dans des générateurs monophasés ordinaires dans lesquels. un en roulement d'induit s'étend sur tout le pour tour de la machine.
En raison du fait qu'un élément de stator à petite portée a été utilisé, qui ne s'étendait que sur une très petite par tie de la circonférence de l'élément de rotor, les pulsations dans les réactions dues à la charge monophasée provoquaient des efforts latéraux ou radiaux déséquilibrés entre les éléments de stator et de rotor, et il en résul tait un bruit qui n'aurait pas été obtenu si l'élément de stator s'était étendu autour de tout l'élément de rotor, ou si l'élément de stator à petite portée avait été exactement compensé par un élément de stator similaire correspondant disposé de façon exactement diamétralement opposée au premier, de l'au tre côté de l'élément de rotor.
Il est désirable d'élargir l'entrefer 57 en évasement pour les quelques dernières dents de stator, à chaque extrémité de l'élément de stator 50, ce qui est réalisé en découpant en retrait les trois dernières dents de stator 59 suivant une ligne droite, comme indiqué en 83 à la fig. 1. Par ce moyen, on évite sen siblement les variations de flux qui seraient provoquées par le changement de six dents à sept dents de rotor sous l'élément de stator dans différentes positions de l'élément de rotor.
Un autre but très important de la pré sente invention est l'augmentation du débit électrique qui peut être obtenue à partir d'un élément de stator d'une grandeur donnée, ou d'obtenir une réduction de grandeur pour un rendement donné. Le débit de chaque phase de l'enroulement est presqu'entièrement ou sensiblement le même que le débit qui serait obtenu si l'on n'avait utilisé qu'une seule phase pour l'enroulement, de sorte que le rendement était sensiblement triplé par rap port à la construction de générateur mono phasé, par l'emploi d'un enroulement tri phasé.
Il est ainsi rendu possible d'augmen ter quelque peu le débit normal du généra teur et de réduire notablement les ampère- tours utilisés dans l'enroulement de champ 54, cette dernière réduction étant très avan tageuse pour augmenter la longévité des con tacts du régulateur (non représenté) qui re- présente une partie standard de l'équipement d'une installation de charge de batterie pour empêcher une surcharge de la batterie.
Il est évident qu'il y a des limites pra tiques dans lesquelles la construction d'un générateur à haute fréquence et à petite por tée donnant satisfaction au point de vue de la marche silencieuse peut être exécutée. Quelques-unes de ces limites ont déjà été men tionnées, et quelques limites peuvent être mentionnées par la suite, bien qu'il ne soit probablement pas nécessaire d'observer tou jours toutes ces limites,
ces limites étant seu lement désirables au point de vue de l'ob tention de la meilleure construction possible avec les vitesses et dimensions de rotor parti culières qui ont été considérées précédem ment dans l'application de la construction.
La fréquence électrique, à la vitesse de marche normale minimum qui correspond à une petite vitesse de course du dispositif de transport, devrait être de l'ordre de 800 pé riodes par seconde, expression par laquelle on entend une fréquence variant entre envi ron 500 et environ 1000 périodes par se conde. La fréquence minimum du générateur à la vitesse de marche à vide du moteur pri maire devrait être au-dessus de 60 périodes.
Le nombre de dents de rotor devra être main tenu avantageusement. à une valeur de l'or dre de 50, expression par laquelle on entend une variation entre environ 35 dents et envi ron 70 dents ou davantage. Comme autre moyen pour arriver à une construction satis faisante, la division des dents sur la corde de l'élément de stator devrait être de l'ordre de 3,5 mm, expression par laquelle on entend une variation d'environ 2,5 mm ou moins à environ 5 mm comme limite supérieure.
La division des dents de rotor pourra être déter minée sur la base des indications précédentes en tenant compte de la condition qu'elle de vra être approximativement égale à 2N fois la division des dents du stator.