Getriebe nach dem Föttinger-Prinzip. Für Strassen- und Geländefahrzeuge kom- , men Föttinger-Getriebe zur Anwendung, die einen hydraulischen Drehmomentwandler und eine durch eine Druckflüssigkeit be tätigte Kupplung zur mechanischen Über brückung des Wandlers besitzen. Hierbei kann zur Förderung der Betriebsflüssigkeit des Wandlers und der Druckflüssigkeit der Kupplung eine gemeinsame Pumpe vorge sehen sein.
Die Erfindung geht von einem derarti gen, mit einer gemeinsamen Pumpe versehe- nen Föttinger-Getriebe aus, wobei vorausge setzt wird, dass die gemeinsame Pumpe als Verdrängerpumpe ausgebildet ist. Die Er findung besteht darin, dass in die Druck leitung der gemeinsamen Verdrängerpumpe ein Stauventil eingeschaltet ist, mittels des sen die von der Verdrängerpumpe geförderte Flüssigkeit selbsttätig auf den zur Betäti gung der Kupplung notwendigen Druck ge- staut und für den Wandler auf den Wandler- druck entspannt wird.
Die Einschaltung eines derartigen Stau ventils in die Druckleitung der gemeinsamen Verdrängerpumpe gibt die Möglichkeit, dass sowohl den Anforderungen an einen ge regelten Wandlerbetrieb als auch den An forderungen an einen geregelten Kupplungs betrieb Rechnung getragen werden kann, in dem Sinne, dass während der Dauer des Kupplungsbetriebes der Steuerdruck un abhängig von der Motordrehzahl diejenige Mindesthöhe einhält, die zur Aufrechterhal tung der Kupplung notwendig ist, während für den Wandlerbetrieb das Ventil die lau fende Förderung von Betriebsflüssigkeit zu lässt,
deren Menge der Antriebsdrehzahl verhältnisgleich ist, und deren Druck sich etwa mit dem Quadrat der Motordrehzahl ändert.
Das Stauventil kann dabei gleichzeitig als Sicherheitsventil ausgebildet sein. Auf diese Weise ist es möglich, den Druck der Flüssigkeit auf einen bestimmten Höchst betrag zu begrenzen, ohne dass hierfür ein besonderes Ventil vorgesehen zu werden braucht.
Es kann ferner eine einstellbare Abfluss öffnung in der Druckleitung der Verdränger pumpe vorgesehen sein, derart, dass dank dieser Abflussöffnung der Druck der die Kupplung schaltenden Flüssigkeit mit sin kender Fahrgeschwindigkeit und Motordreh zahl so weit herabgesetzt wird, dass bei einer bestimmten einstellbaren Fahrge schwindigkeit bezw. Motordrehzahl die Kupplung ausser Wirkung gesetzt wird. Diese Abschaltung der Kupplung tritt dann automatisch ein, so dass der Motor niemals abgewürgt werden kann, wenn beispiels- weise der Fahrer beim Abbremsen des Fahr zeuges im Kupplungsgang die Umschaltung auf den Wandlergang vergessen sollte.
Die aus der Abflussöffnung der Druckleitung der Verdrängerpumpe austretende Flüssig keit kann dem Wandlerkreislauf zugeführt werden. Die Förderleistung der Pumpe bleibt damit weitgehend erhalten.
Das Absinken des Druckes lässt sich auch dazu benutzen, nicht nur die Kupplung aus zuschalten, sondern gleichzeilig den Wandler- gang einzuschalten. Hierdurch steht nach starker Minderung der Fahrgeschwindigkeit oder der Motordrehzahl ohne Zutun des Fahrers für die Beschleunigung des Fahr zeuges sofort der Wandlergang zur Verfü gung, wobei Vorsorge dafür getroffen wer den kann, dass dabei die sonstige Freizügig keit der Handschaltung - wahlweiser Über gang von Kupplungsgang auf Wandlergang und umgekehrt - nicht beeinträchtigt wird.
Für die praktische Ausführung der letzterwähnten Massnahme empfiehlt es sich, das Einschaltorgan des Drehmomentwandlers mit einer Sperrvorrichtung zu kombinieren, die unter dem Einfluss des Flüssigkeits druckes in der Druckleitung der Verdränger pumpe steht.
In solchen Fällen, in denen zum Ein- und Abschalten des Drehmomentwand- lers und der Kupplung ein gemeinsames Schaltorgan dient, kann dieses gemeinsame Schaltorgan mit einem einerseits unter Federspannung und anderseits unter dem Einfluss der Sperrvorrichtung stehenden Schlepphebel in Wirkungsverbindung stehen, der während der Sperrung jede willkürliche Umschaltung des Schaltorganes von Kupp- lungs- auf Wandlerstellung und umgekehrt gestattet,
und nach Lösung der Sperrung eine zwangläufige Mitnahme des Schalt- organes von der Kupplungs- in die Wandler- stellung herbeiführt. Die Sperrvorrichtung kann von einem kleinen einerseits unter Federspannung und anderseits unter Flüs sigkeitsdruck stehenden Druckkolben gebil det werden, der oberhalb eines bestimmten Flüssigkeitsdruckes in die Bewegungsbahn des mit dem Schaltorgan zusammenwirken den Schlepphebels hineinragt und bei Unter schreitung dieses Druckes unter dein Einfluss der Federspannung aus dieser Bewegungs bahn entfernt wird.
Die Einstellung der in der Druckleitung der Verdrängerpumpe vorgesehenen Abfluss öffnung kann in mannigfacher Weise ausge staltet sein. In vielen Fällen wird die Anord nung lediglich einer Stellschraube an der Abflussöffnung genügen. Vervollkommnen kann rnan eine solche Anordnung in der Weise, dass die Einstellung der Abflussöff- nung entweder vom Fahrersitz aus willkür lich oder selbsttätig in Abhängigkeit von der Belastung des Antriebsmotors erfolgen kann.
Hierdurch wird erreicht, dass während der Fahrt die Einstellung der Abflussöff- nung jederzeit verändert und damit der Um- scha,ltpunkt, das heisst der Punkt, in dem die Kupplung ausgeschaltet wird, verschoben werden kann. Man ist auf diese Weise in der Lage, die Umschaltung den verschiedenarti gen Fahrverhältnissen anzupassen,
also bei spielsweise beim Fahren im Flachland eine Abschaltung der Kupplung bei niedriger Fahrgeschwindigkeit und beim Fahren in bergigem Gelände bei höherer Fahrgeschwin digkeit herbeizuführen. Die Mittel zur Einstellung der Abfluss öffnung können dabei sehr einfach sein. So ist es zum Beispiel möglich, von der Ein stellvorrichtung der Abflussöffnung einen Bowdenzug zum Fahrersitz zu leiten, mittels dessen der Fahrer einzig und allein diese Einstellvorrichtung in dem einen oder andern Sinne betätigen kann.
Eine andere Möglich keit besteht darin, dass die Einstellvorrich tung der Abflussöffnung mittelbar oder un mittelbar mit dem Gashebel des Antriebs motors gekuppelt wird. in. welchen Fällen eine selbsttätige Änderung in Abhängigkeit von der Belastung des Antriebsmotors herbei geführt wird. Die Einstellvorrichtung kann auch in einfacher Weise unter den Einfluss des Unterdruckes in der Saugleitung des An triebsmotors gebracht werden, womit eben falls. eine Abhängigkeit von der Motor leistung gegeben ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt Fig. l einen Längsschnitt durch das ge samte Getriebe, während die Fig. 2 bis 6 Einzelheiten wiedergeben.
Das gesamte Getriebe besteht im wesent lichen aus drei Teilen, und zwar dem Wand- ler 1, der Direktkupplung 2 und dem mecha- nischen. Schaltgetriebe 3 für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt.
Der Wandler wird in üblicher Weise von dem Pumpenrad 4, dem Turbinenrad 5 und dem Leitrad 6 gebildet. Das Pumpenrad 4 sitzt auf der Antriebswelle 7, während das Turbinenrad 5 über das Schaltgetriebe 3 mit der Abtriebswelle 8 verbunden ist. Das Leit- rad 6 ist mittels eines Freilaufes 9 gegen das das Getriebe umgebende feste Gehäuse 10 abgestützt, und zwar so, dass eine Rück wärtsdrehung des Leitrades verhindert, eine Vorwärtsdrehung desselben dagegen zugelas sen wird.
Die Direktkupplung schliesst unmittelbar an den Wandler 1 an und ist als Lamellen kupplung ausgebildet, wobei die einen La mellen auf der Antriebswelle 7 sitzen und die andern Lamellen von dem als Hohlwelle ausgebildeten Teil 11 getragen werden. In diesem Hohlwellenteil 11 ist gleichzeitig der Druckkolben 12 untergebracht, mittels des sen die Lamellenkupplung betätigt wird. Durch eine Feder 13 wird dieser Druckkol ben 12 in der gezeigten rechten Ausschalt- stellung gehalten.
Die Betätigung des Druckkolbens 12 er folgt mittels Druckflüssigkeit, welche von der Verdrängerpumpe 14 geliefert wird. Diese Verdrängerpumpe 14 wird über ein Kegel rad- oder Schneckengetriebe 15 von der Welle 7 angetrieben und hat gleichzeitig die Aufgabe, neben der Lamellenkupplung 2 auch den Kreislauf des Wandlers 1 mit Be triebsflüssigkeit zu versorgen. Die Druck seite der Pumpe ist zu diesem Zwecke in zwei Leitungen verzweigt, von denen die eine, 16, zur Füllkammer 17 des Wandlers 1 und die andere, 18, zur Füllkammer 19 der Lamellenkupplung 2 führt.
In die Leitung 18 ist ein Schaltorgan 18a .eingeschaltet, mit tels dessen die Leitung nach Belieben von der Druckseite der Pumpe 14 abgeschaltet oder dieser zugeschaltet und damit nach Be lieben die Kupplung 2,ein- oder abgeschaltet werden kann.
An der Verzweigungsstelle der beiden Leitungen 16 und 18 ist das erfindungs gemässe Stauventil 20 vorgesehen, dessen Aufbau und dessen Wirkungsweise aus der vergrösserten Darstellung der Fig. 2 und 3 hervorgehen. Das Stauventil besitzt ein Gehäuse 21, in dessen Bohrung der als Flüssigkeitskolben ausgebildete Ventilkegel 22 durch die Feder 23 gegen den Ventilsitz gedrückt wird. Die Feder 23 kann mittels der Schraube 24 auf den gewünschten Flüs sigkeitsdruck eingestellt werden.
Von der Verdrängerpumpe 14 tritt die Flüssigkeit durch den Kanal 2'5 in das Innere des Ven tilgehäuses, au das oben die Wandlerleitung 16 und unten die Kupplungsleitung 18 an geschlossen sind.
Während des Wandlerganges ist die Kupplungsleitung 18 mittels der Steuervor richtung 18a abgesperrt. Infolgedessen er gibt sich im Innern des Ventilgehäuses eine Druckerhöhung, welche ein Abheben des Flüssigkeitskolbens 22 von. dem Ventilsitz und damit eine Freigabe der Wandler- leitung 16 zur Folge hat. Dabei steigt der Pumpendruck auf den durch die Feder 23 festgelegten Wert, während sich der Druck in der Wandlerleitung 1.6 auf den Wert ein stellt, der der Durchflussmenge der geliefer ten Flüssigkeit durch den Wandler entspricht.
Während des Kupplungsganges ist die Leitung 18 offen und es wird so lange Flüssigkeit. in den Druckraum 19 des Kol bens' 20 hineingedrückt, bis der Kolben seine Einschaltstellung erreicht; hat. Der zur Auf rechterhaltung dieser Einschaltstellung er forderliche Druck wird laufend aufrecht er halten, da zunächst keine Flüssigkeit in die Wandlerleitung 16 abfliessen kann. Erst wenn dieser Druck einen bestimmten Wert überschreitet, kann ein Teil der von der Pumpe 14 geförderten Flüssigkeitsmenge durch die Leitung 16 abströmen.
Das in der Fig. 3 dargestellte Stauven til unterscheidet sich von der Ausführung der Fig. 2 durch die zusätzliche Anordnung einer Auslassöffnung 27. Diese Auslassöff nung wird freigegeben, sobald der Flüssig keitsdruck den zulässigen Höchstwert über schreitet. Das Ventil dient damit gleichzeitig als Sicherheitsventil. Die Rückseite des Kol bens 22 steht durch eine Bohrung 26 mit der Aussenluft in Verbindung.
Ausser dem Stauventil 20 ist in der Druckleitung der Verdrängerpumpe 14 eine Abflussleitung 28 vorgesehen, deren Quer schnitt durch eine Stellschraube 29 einstell bar ist und die in die Wandlerleitung 16 mündet. Die Einstellung der Stellschraube 29 kann dabei, wie schon. oben ausgeführt wor den ist, entweder vom Fahrersitz aus willkür lich oder selbsttätig in Abhängigkeit von der Belastung des Antriebsmotors änderbar gemacht werden.
Während des Kupplungsganges hat die Verdrängerpumpe 14 lediglich die Aufgabe, den Flüssigkeitsdruck in der Leitung 18 und damit vor dem Kolben 12 aufrechtzuerhalten. Flüssigkeit wird hierbei für die Kupplung nicht verbraucht, die gesamte Fördermenge wird teils über das Stauventil 20, teils durch den Abfluss 28 in die Wandlerleitung 16 oder durch ein Sicherheitsventil in den Öl- sumpf geleitet.
Fig. 4 der Zeichnung zeigt, wie sich hierbei der Druck P und die Förder menge Q zur Drehzahl n der Pumpe verhal.- ten. Die Fördermenge Q ist linear abhängig von der Drehzahl 7a. Bei wachsendem n, tritt zunächst die gesamte Flüssigkeit durch den Auslass 28. Der Druck P wächst quadratisch, bis der am Stauventil 20 eingestellte Druck bei der Drehzahl )a' erreicht ist. Von diesem Punkt an bleibt der Druck nahezu unverän dert; durch den Auslass 28 tritt daher die gleichbleibende geringe Flüssigkeitsmenge Q' ans.
Der Überschuss Q-Q' fliesst über das Stauventil 20 zum Wandler 1. Für das An pressen der Kupplung 2 ist mindestens der Druck P' erforderlich.
Bei der Verminderung höherer oder mittlerer Fahrgeschwindigkeiten und ent sprechender Herabsetzung der Motordreh zahlen im eingeschalteten Kupplungsgang durchläuft der Druck den Linienzug P von rechts nach links, bis der Druck etwa bei der Drehzahl n" auf den Wert sinkt, bei dem die Kupplung 2 loslässt. Die Verbindung zwischen den Wellen 7 und 8 wird gelöst; ein Abwürgen des Motors kann nicht mehr eintreten. Wird jetzt die Brennstoffzufuhr erhöht, so greift die Kupplung 2 wieder ein, sobald die Motordrehzahl den Wert n" über schreitet.
Da die Kupplung 2 aber nur dann dauernd in festem Eingriff bleiben kann, wenn auch der Abtriebsteil 11 auf die gleiche Drehzahl gebracht ist, muss der Fahrer im allgemeinen erst das Fahrzeug durch Umschalten auf den Wandlergang be schleunigen.
Dieses Umschalten kann dadurch selbst tätig gestaltet werden, dass bereits bei einer Tiber n" liegenden Drehzahl, zwischen n' und ia", in Abhängigkeit vom Flüssigkeitsdruck das Schaltorgan 18a von der Kupplungs- auf die Wandlerstellung umgelegt wird. Ein Ausführungsbeispiel hierfür ist in Fig. 5 im Aufriss, in Fig. 6 im Grundriss dargestellt. Auf der zum Schaltorgane 18a führenden Welle 30 sitzt fest der Schalthebel 31 und lose der Schlepphebel 32.
Der Schlepphebel 32 greift mit der Nase 33 um den Schalt hebel 31, wobei er durch die Zugfeder 34 gespannt und durch den Sperrstift 35 in dieser gespannten Lage gehalten wird. Der Sperrstift 35 ist mit einem kleinen Druck- kolben 36 fest verbunden, dessen Druckseite an die Druckleitung 18 angeschlossen ist, die von der Verdrängerpumpe 14 zur Lamel lenkupplung 2 führt. Dem Flüssigkeitsdruck wirkt die Feder 37 entgegen. Die Arbeits weise der gezeigten Schaltvorrichtung ist folgende: Beim Anfahren steht der Schalthebel in der strichpunktierten Wandlerstellung 31'.
Der Raum unter dem Kolben 36 ist drucklos; der Kolben ist von der Feder 37 herunter gedrückt und damit der Sperrstift 35 aus der Sperrlage entfernt. Unter der Wirkung der Feder 34 wird der Schlepphebel 32 mit seiner Nase 33 gegen den Schalthebel 31 ge drückt. Versucht der Fahrer, bei zu geringer Fahrgeschwindigkeit den Hebel 31 in die ausgezogene Kupplungsstellung zu bringen, so schnappt dieser unter dem Einfluss der Feder 34 wieder in die Wandlerstellung 31' zurück.
Hat das Fahrzeug eine ausreichende Geschwindigkeit angenommen und damit der Flüssigkeitsdruck eine solche Höhe erreicht, dass die Kraft der Feder 37 überwunden wer den kann, so wird nach dem Umlegen des Schalthebels von der Wandler- auf die Kupplungstellung der Kolben 36 und damit der Sperrstift 35 unter dem Einfluss des Flüssigkeitsdruckes in die Sperrstellung ge bracht und damit der Schlepphebel 32 ver riegelt. Nunmehr kann der Fahrer beliebig auf Wandler oder Kupplung schalten.
Erst wenn die Geschwindigkeit unter einen ge wissen Wert sinkt, lässt der Druck unter dem Kolben 36 nach; der Kolben wird herunter gezogen, der Schlepphebel 32 entriegelt und die Feder 34 zieht Schlepphebel 32 und Schalthebel 31 wieder in die Anfahrstellung 31' (Wandlergang) zurück. In Gefahrfällen, in denen schnell gebremst und schnell wieder beschleunigt werden muss, also zum Beispiel an Strassenkreuzungen, wird mithin dem Fahrer jede Schalttätigkeit abgenommen.
Gefahrbringende Schaltfehler werden aus geschlossen, während anderseits dem Fahrer im normalen Fahrverkehr freie Hand in der Wahl der Schaltung gelassen wird.
Gear according to the Föttinger principle. For road and off-road vehicles, Föttinger transmissions are used, which have a hydraulic torque converter and a clutch operated by a hydraulic fluid to mechanically bridge the converter. Here, a common pump can be seen easily to promote the operating fluid of the converter and the pressure fluid of the clutch.
The invention is based on such a Föttinger transmission provided with a common pump, it being assumed that the common pump is designed as a positive displacement pump. The invention consists in that a pressure valve is switched on in the pressure line of the common displacement pump, by means of which the liquid delivered by the displacement pump automatically accumulates to the pressure required to actuate the clutch and to the converter pressure for the converter is relaxed.
The inclusion of such a back-up valve in the pressure line of the common displacement pump gives the possibility that both the requirements for a regulated converter operation and the requirements for a regulated clutch operation can be taken into account, in the sense that during the duration of the clutch operation Regardless of the engine speed, the control pressure complies with the minimum level required to maintain the clutch, while the valve allows the operating fluid to be continuously pumped for converter operation,
whose amount is proportional to the drive speed, and whose pressure changes approximately with the square of the engine speed.
The back-up valve can simultaneously be designed as a safety valve. In this way, it is possible to limit the pressure of the liquid to a certain maximum amount without the need for a special valve.
Furthermore, an adjustable outlet opening in the pressure line of the displacement pump can be provided so that, thanks to this outlet opening, the pressure of the clutch-switching fluid is reduced as the vehicle speed and engine speed decrease to such an extent that at a certain adjustable Fahrge speed respectively. Engine speed the clutch is disabled. This deactivation of the clutch then occurs automatically so that the engine can never stall if, for example, the driver should forget to switch to the converter gear when braking the vehicle in the clutch gear.
The liquid emerging from the discharge opening of the pressure line of the positive displacement pump can be fed to the converter circuit. The delivery rate of the pump is thus largely retained.
The drop in pressure can also be used not only to switch off the clutch, but to switch on the converter gear at the same time. As a result, after a significant reduction in the driving speed or the engine speed, the converter gear is immediately available to accelerate the vehicle without any action on the part of the driver, whereby precautions can be taken to ensure that the other freedom of manual gearshifts - optional transition from clutch gear to Converter gear and vice versa - is not affected.
For the practical implementation of the last-mentioned measure, it is advisable to combine the switching element of the torque converter with a locking device that is under the influence of the liquid pressure in the pressure line of the displacement pump.
In such cases, in which a common switching element is used to switch the torque converter and the clutch on and off, this common switching element can be in operative connection with a rocker arm, which is under spring tension on the one hand and under the influence of the locking device, and which each during locking arbitrary switching of the switching element from clutch to converter position and vice versa is permitted,
and after the blocking has been released, the switching element is forced to move from the clutch to the converter position. The locking device can be formed by a small pressure piston under spring tension on the one hand and fluid pressure on the other, which protrudes above a certain fluid pressure into the movement path of the rocker arm interacting with the switching element and, if this pressure is not reached, under the influence of the spring tension from this movement web is removed.
The setting of the outflow opening provided in the pressure line of the positive displacement pump can be configured in a variety of ways. In many cases the arrangement will suffice with just one set screw on the drain opening. Such an arrangement can be perfected in such a way that the setting of the drainage opening can take place either arbitrarily from the driver's seat or automatically depending on the load on the drive motor.
This means that the setting of the drain opening can be changed at any time during the journey and the switchover point, that is to say the point at which the clutch is switched off, can be shifted. In this way, you are able to adapt the switching to the different driving conditions,
For example, when driving in flat land, disconnecting the clutch at low speed and when driving in mountainous terrain at higher Fahrgeschwin speed. The means for adjusting the drain opening can be very simple. For example, it is possible to route a Bowden cable from the adjusting device of the drain opening to the driver's seat, by means of which the driver can only operate this adjusting device in one sense or the other.
Another possibility is that the adjustment device of the discharge opening is coupled directly or indirectly to the throttle lever of the drive motor. In which cases an automatic change is brought about depending on the load on the drive motor. The adjustment device can also be brought under the influence of the negative pressure in the suction line of the drive motor in a simple manner, which is also the case. there is a dependency on the engine power.
An embodiment of the invention is shown in the drawing, namely Fig. 1 shows a longitudinal section through the entire transmission GE, while FIGS. 2 to 6 show details.
The entire transmission consists essentially of three parts, namely the converter 1, the direct clutch 2 and the mechanical one. Gearbox 3 for forward and reverse travel.
The converter is formed in the usual way by the pump wheel 4, the turbine wheel 5 and the stator 6. The pump wheel 4 sits on the drive shaft 7, while the turbine wheel 5 is connected to the output shaft 8 via the gearbox 3. The stator 6 is supported by means of a freewheel 9 against the fixed housing 10 surrounding the gearbox in such a way that reverse rotation of the stator is prevented and forward rotation of the same is permitted.
The direct clutch connects directly to the converter 1 and is designed as a multi-disc clutch, with one of the discs sitting on the drive shaft 7 and the other discs being carried by the part 11 designed as a hollow shaft. In this hollow shaft part 11, the pressure piston 12 is housed at the same time, by means of the sen the multi-plate clutch is operated. This pressure piston 12 is held in the shown right-hand switch-off position by a spring 13.
The actuation of the pressure piston 12 he follows by means of hydraulic fluid which is supplied by the displacement pump 14. This positive displacement pump 14 is driven via a bevel gear or worm gear 15 from the shaft 7 and at the same time has the task of supplying operating fluid in addition to the multi-plate clutch 2 and the circuit of the converter 1 with loading. For this purpose, the pressure side of the pump is branched into two lines, one of which, 16, leads to the filling chamber 17 of the converter 1 and the other, 18, to the filling chamber 19 of the multi-plate clutch 2.
In line 18, a switching element 18a is switched on, with means of which the line can be switched off or switched on at will from the pressure side of the pump 14 and thus the clutch 2 can be switched on or off as desired.
At the branching point of the two lines 16 and 18, the back-up valve 20 according to the invention is provided, the structure and mode of operation of which can be seen from the enlarged view of FIGS. 2 and 3. The back-up valve has a housing 21, in the bore of which the valve cone 22 designed as a liquid piston is pressed by the spring 23 against the valve seat. The spring 23 can be adjusted to the desired liquid pressure by means of the screw 24.
From the displacement pump 14, the liquid passes through the channel 2'5 into the interior of the valve housing, the converter line 16 at the top and the clutch line 18 at the bottom.
During the converter gear, the clutch line 18 is blocked by means of the Steuervor direction 18a. As a result, he is inside the valve housing a pressure increase, which a lifting of the liquid piston 22 from. the valve seat and thus a release of the converter line 16 results. The pump pressure rises to the value set by the spring 23, while the pressure in the converter line 1.6 is set to the value that corresponds to the flow rate of the liquid supplied through the converter.
During the clutch gear line 18 is open and there is liquid for so long. pushed into the pressure chamber 19 of the Kol ben '20 until the piston reaches its on position; Has. The pressure required to maintain this switch-on position will be kept constantly upright, since no liquid can flow into the converter line 16 at first. Only when this pressure exceeds a certain value can part of the amount of liquid conveyed by the pump 14 flow off through the line 16.
The Stauven valve shown in FIG. 3 differs from the embodiment of FIG. 2 by the additional arrangement of an outlet opening 27. This outlet opening is released as soon as the liquid pressure exceeds the maximum permissible value. The valve thus also serves as a safety valve. The back of the Kol ben 22 is through a bore 26 with the outside air in connection.
In addition to the back-up valve 20, a discharge line 28 is provided in the pressure line of the displacement pump 14, the cross section of which can be adjusted by an adjusting screw 29 and which opens into the converter line 16. The setting of the adjusting screw 29 can, as before. Above wor the is made, either from the driver's seat from arbitrary Lich or automatically depending on the load on the drive motor.
During the clutch gear, the displacement pump 14 only has the task of maintaining the fluid pressure in the line 18 and thus in front of the piston 12. Fluid is not consumed for the clutch in this case, the entire delivery rate is conducted partly via the back-up valve 20, partly through the drain 28 into the converter line 16 or through a safety valve into the oil sump.
4 of the drawing shows how the pressure P and the delivery rate Q relate to the speed n of the pump. The delivery rate Q is linearly dependent on the speed 7a. As n increases, all of the liquid initially passes through the outlet 28. The pressure P increases quadratically until the pressure set at the back-up valve 20 is reached at the speed) a '. From this point on, the pressure remains almost unchanged; The constant, small amount of liquid Q ′ therefore arrives through the outlet 28.
The excess Q-Q 'flows through the back pressure valve 20 to the converter 1. To press the clutch 2, at least the pressure P' is required.
When lowering higher or medium driving speeds and corresponding lowering of the engine speed in the engaged clutch gear, the pressure runs through the line P from right to left until the pressure drops at around speed n "to the value at which clutch 2 releases. The The connection between shafts 7 and 8 is released; the engine can no longer stall. If the fuel supply is now increased, clutch 2 engages again as soon as the engine speed exceeds the value n ".
Since the clutch 2 can only remain permanently engaged when the output part 11 is also brought to the same speed, the driver generally only has to accelerate the vehicle by switching to the converter gear.
This switching can be designed actively in that the switching element 18a is switched from the clutch to the converter position depending on the fluid pressure even at a speed n "lying between n 'and ia". An exemplary embodiment for this is shown in elevation in FIG. 5 and in plan view in FIG. 6. On the shaft 30 leading to the switching element 18a, the switching lever 31 is firmly seated and the rocker arm 32 is loosely seated.
The rocker arm 32 engages with the nose 33 to the switching lever 31, wherein it is tensioned by the tension spring 34 and held by the locking pin 35 in this tensioned position. The locking pin 35 is firmly connected to a small pressure piston 36, the pressure side of which is connected to the pressure line 18 which leads from the displacement pump 14 to the multi-plate clutch 2. The spring 37 counteracts the fluid pressure. The working method of the switching device shown is as follows: When starting the shift lever is in the dash-dotted converter position 31 '.
The space under the piston 36 is pressureless; the piston is pressed down by the spring 37 and thus the locking pin 35 is removed from the locking position. Under the action of the spring 34 of the rocker arm 32 is pressed with its nose 33 against the shift lever 31 ge. If the driver tries to move the lever 31 into the pulled-out clutch position when the driving speed is too low, it snaps back into the converter position 31 'under the influence of the spring 34.
Once the vehicle has reached a sufficient speed and the fluid pressure has reached such a level that the force of the spring 37 can be overcome, the piston 36 and thus the locking pin 35 are lowered after moving the shift lever from the converter to the clutch position the influence of the fluid pressure brought into the blocking position and thus the rocker arm 32 locked ver. The driver can now switch to converter or clutch as required.
Only when the speed drops below a certain value does the pressure under the piston 36 decrease; the piston is pulled down, the rocker arm 32 is unlocked and the spring 34 pulls rocker arm 32 and shift lever 31 back into the starting position 31 '(converter gear). In dangerous situations in which the driver has to brake quickly and accelerate again, for example at crossroads, the driver is relieved of all switching activities.
Dangerous shift errors are excluded, while on the other hand the driver is left a free hand in normal driving to choose the shift.