Betriebsstoffsparvorrichtnng an Verbrennungsmotoren. Die Erfindung betrifft eine Betriebsstoff- aparvorrichtung an Verbrennungsmotoren und besteht darin, dassan dieBrennstoffluftgemisch- saugleitung eine mit dem obern Teil des Brennstoffvorratsbehälters und des Kurbel gehäuses in Verbindung stehende Rohrleitung angeschlossen ist, durch welche bei laufendem Motor Brennstoffgase und Öldämpfe in die erwähnte Gemischsaugleitung angesaugt wer den.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes darge stellt.
Abb. 1 ist eine Seitenansicht desselben, Abb. 2 eine Ansehlussflansche im Vertikal schnitt und in grösserem Massstab, Abb. 3 ein Teilschnitt hierzu, und Abb. 4 eine Draufsicht zu Fig. 2, teil weise im Schnitt.
Es bezeichnet 1 den Brennstoffbehälter, 2 das Kurbelgehäuse und 3 den Vergaser eines im übrigen nicht dargestellten Ver brennungsmotors, beispielsweise eines Motor fahrzeuges. Der Vergaser 3 ist in üblicher Weise durch eine Leitung 4 mit dem untern Teil des Behälters 1 (oder dem Unterdruck- Brennstoff-Förderer) verbunden. Am Vergaser 3 ist ferner der Luftansaugtricbter 5 mit Drosselklappe 6 a angeschlossen, welch letztere zum Beispiel vom Führersitz des Fahrzeuges aus betätigbar ist.
Das Drossel klappenrohr trägt oben Eine zweiteilige Ver bindungsflansche 6, 7, an deren oberen Teil 7 die Brennstoffluftgemischsaugleitung 7a angeschlossen ist, die zum Zylinderblock des Motors führt. In den aufeinander liegenden Flächen der Flanschenteile 6 und 7 ist um die eingeschnürte Durchgangsöffnung 8 der selben herum ein Kanal 9 ausgespart, von welchem am innern Umfang desselben schräg aufwärts gerichtete kleine Bohrungen 10 ausgehen, die an der Einschnürung 8' der Öffnung 8 ausmünden. Die Einschnürung 8' hat eine Erhöhung der Saugwirkung in den Bohrungen 10 zur Folge.
In den Flanschen teil 7 ist ein Rohranschlussstück 11 seitwärts eingeschraubt, dessen Bohrung 12 mit dem Kanal 9 in Verbindung steht und durch eine Schraubenspindel 13 bis zum völligen Abschluss gedrosselt werden kann. Am An schlussstück 11 ist eine Rohrleitung 14 an geschlossen, die von einem Gas- und Öldampf- mischbehälter 15 ausgeht. In den Behälter 15 münden zwei Leitungen 16 und 17, von denen erstere oben am Brennstoffbehälter 1 und letztere oben am Gehäuse 2 angeschlos sen ist. 18 ist der Brennstoff-Einfüllstutzep.
Im Raum über dem Flüssigkeitsspiegel im Behälter 1 sind immer verflüehtigte Be standteile (Brennstoffgase) vorhanden, die durch den Einfüllstutzen 18 leicht entweichen können und bisher für den Betrieb des Motors verloren gehen. Dasselbe ist der Fall mit dem im Kurbelgehäuse des Motors sich durch die Erwärmung des Öls bildenden Öldämpfe.
Durch die Saugwirkung des Motors wird nun in der Brennstoffluftgemischsaugleitung 7a bekanntlich ein Unterdruck erzeugt, der sich über die Bohrungen 10, den Kanal 9, die Bohrung 12 des Anschlussstückes 11, die Leitung 14, den Behälter 15, und von da einerseits durch die Leitung 16 in den Gasraum des Behälters 1 und anderseits durch die Leitung 17 in das Kurbelgehäuse 2 des Motors fortpflanzt. Aus dem Behälter 1 werden Brennstoffgase und aus dem Gehäuse 2 Öldämpfe angesaugt.
Dieses Gas-Öldampf- gernisch, vorteilhaft durch die Wärme des an den Leitungen 14, 16, 17 oder dem Be hälter 15 anliegenden Auspuffrohres des Mo tors angewärmt, wird durch die Leitung 7a in den Motor angesaugt, bereichert also die Ladung desselben mit brennbaren Bestand teilen. Die Öldämpfe haben zudem eine Oberschmierung des Motors zur Folge. Ver suche haben gezeigt, dass bei gleichem Brennstoffverbrauch die Leistung des Motors namhaft gesteigert oder bei gleicher Leistung oder beim Leerlauf des Motors eine geringere Betriebsstoffmenge benötigt wird.
Fuel saving device on combustion engines. The invention relates to a fuel apparatus for internal combustion engines and consists in that a pipe connected to the fuel / air mixture suction line is connected to the upper part of the fuel reservoir and the crankcase, through which fuel gases and oil vapors are sucked into the mentioned mixture suction line when the engine is running .
In the drawing, an execution example of the subject invention is Darge provides.
Fig. 1 is a side view of the same, Fig. 2 a connection flanges in vertical section and on a larger scale, Fig. 3 is a partial section, and Fig. 4 is a plan view of Fig. 2, partly in section.
It denotes 1 the fuel tank, 2 the crankcase and 3 the carburetor of an internal combustion engine, not shown otherwise, such as a motor vehicle. The carburetor 3 is connected in the usual way by a line 4 to the lower part of the container 1 (or the vacuum fuel conveyor). The air intake valve 5 with a throttle valve 6 a is also connected to the carburetor 3, the latter being operable, for example, from the driver's seat of the vehicle.
The throttle valve pipe carries a two-part Ver connecting flanges 6, 7, to the upper part 7 of the fuel-air mixture suction line 7a is connected, which leads to the cylinder block of the engine. In the surfaces of the flange parts 6 and 7 lying on top of one another, a channel 9 is recessed around the constricted through opening 8 of the same, from which small bores 10, which are inclined upwardly directed at the inner circumference and open out at the constriction 8 'of the opening 8, extend from the inner circumference of the same. The constriction 8 ′ results in an increase in the suction effect in the bores 10.
In the flange part 7 a pipe connector 11 is screwed sideways, the bore 12 of which is in communication with the channel 9 and can be throttled by a screw spindle 13 until it is completely closed. At the connection piece 11, a pipeline 14 is closed, which extends from a gas and oil vapor mixing container 15. Two lines 16 and 17 open into the container 15, the former being ruled out at the top of the fuel container 1 and the latter at the top of the housing 2. 18 is the fuel filler neck p.
In the space above the liquid level in the container 1 there are always volatilized Be components (fuel gases) that can easily escape through the filler neck 18 and have so far been lost for the operation of the engine. The same is the case with the oil vapors that form in the crankcase of the engine when the oil is heated.
As is known, the suction effect of the engine generates a negative pressure in the fuel-air mixture suction line 7a, which spreads through the bores 10, the channel 9, the bore 12 of the connector 11, the line 14, the container 15, and from there on the one hand through the line 16 propagates into the gas space of the container 1 and on the other hand through the line 17 into the crankcase 2 of the engine. Fuel gases are sucked in from the container 1 and oil vapors from the housing 2.
This gas and oil vapor, advantageously warmed up by the heat of the exhaust pipe of the engine lying against the lines 14, 16, 17 or the loading container 15, is sucked into the engine through the line 7a, thus enriching the load with combustible material divide. The oil vapors also result in over-lubrication of the engine. Tests have shown that with the same fuel consumption, the performance of the engine is significantly increased or with the same performance or when the engine is idling, a lower amount of fuel is required.