Lenkvorrichtung an Kraftfahrzeuganhängern mit mindestens zwei lenkbaren Räderpaaren. Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung an Kraftfahrzeuganhängern mit mindestens zwei lenkbaren Räderpaaren, bei welcher Mittel vorgesehen sind, damit das Einschlagen der Hinterräder gegenüber den Vorderrädern verzögert beginnt. Der Zweck dieser an sich bekannten Vorrichtun gen besteht darin, dass nicht .die kleinen, auch bei Geradeausfahrt unvermeidlichen ;
Schwen kungen des vordern Lenkgestänges auf die Hinterräder übertragen werden, sondern lediglich die bei wirklichen Änderungen ,der Fahrtrichtung auftretenden grösseren Ein schläge.
Die Lenkvorrichtung nach der Erfindung hat mit einer vorbekannten Vorrichtung die Verbindung zwischen .den Lenkgestängen der Vorder- und Hinterräder durch zwei Stangen gemeinsam, die in einem stumpfen Winkel zueinander stehen, wobei Führungen vor gesehen sind, die bewirken, dass hinsichtlich des Einschlagens der Hinterräder die er wähnte Verzögerung eintritt. Gemäss der Erfindung greifen,die beiden Stangen mit ihren Aussenenden gelenkig am Lenkgestänge der Vorder- und Hinterräder an;
mit ihren Innenenden sind sie -mittels eines Zapfens aneinandergelenkt, der in einer z-förmigen Schlitzführung verschiebbar ist, deren Wände teilweise aus am Fahrzeug fest stehenden Teilen und teilweise aus einem entsprechend der Fahrtrichtung derart ein stellbaren Drehglied gebildet sind, dass der in diesem Drehglied quer zu dessen Dreh achse verlaufende Führungsmittelteil wenig stens angenähert senkrecht zu derjenigen Stange liegt, welche an dem Lenkgestänge der Hinterräder angreift.
Der Mittelteil leitet nach Art einer Weiche den Gelenk zapfen aus der Mittellage in .das eine oder andere Paar von Führungsseitenteilen.
In .der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel der Lenkvorrichtung nach .der Erfin- dung dargestellt. Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch das Ge- häuse mit der Führungseinrichtung, von wel cher Fig. 2 eine Vorderansicht und Fig. 3 einen Grundriss darstellen; Fig.4 zeigt schematisch die eigentlichen Führungsmittel, von denen eine Einzelheit in Fig. 5 in grösserem Massstab dargestellt ist; Fig. 6 ist ein Schema der Gesamtvorrich tung im Grundriss.
Der Anhänger werde von der Zugstange 1 gezogen, :die an dem Zapfen b an einem Kopfende des Anhängers angreift und zu dem Schlepper oder dem im Schleppzug vor anlaufenden Fahrzeug führt (Fig. 6). Auf den Zapfen a, der in der senkrechten Mittel ebene der Vorderradachse r und in der Mitte zwischen beiden Vorderrädern liegt, ist der zweiarmige Hebel 2., 3 aufgekeilt, dessen Arm 2 vorn bei M an .der Zugstange 1 an gelenkt ist; diese Anlenkstelle ist zweck mässig verstellbar. Der Arm 3 greift gelen kig an der Spurstange 4 des Vorderrad paares an.
Wenn die Räder an Schwing achsen angeordnet sind, ist die Spurstange 4, wie dargestellt, in drei Lenker aufgeteilt, an deren Mittelteil der Arm 3 angreift. Ferner hin ist auf den Zapfen a der Arm 5 auf gekeilt. Die gleiche Anordnung ist an den Hinterrädern getroffen. An den Armen 5 der Lenkgestänge beider Räderpaare greifen mittels der Zapfen c die 'Stangen 6 bezw. 6a mit ihren Aussenenden an, die mit ihren ein ander zugewandten Enden mittels des Zap fens 7 aneinandergelenkt sind. Die beiden Stangen 6 und 6a bilden miteinander einen stumpfen Winkel.
Sie können, falls dies aus baulichen Gründen notwendig erscheint, auch aus mehreren Teilstangen, die durch Lenker untereinander verbunden sind, .gebildet wer den.
Der Gelenkzapfen 7 läuft in einer Füh rungseinrichtung, welche in Fig. 6 nur sche matisch mit einem Kreis d angedeutet ist, deren Einzelheiten sich aber aus Fig. 1 bis 5 ergeben.
Wie in Fig. 1 sichtbar, reichen .die Enden des Gelenkzapfens 7 in Schlitze m zweier Platten 8 hinein, die in der Oberwand und in der Unterwand des am Anhängerrahmen starr befestigten Gehäuses 16 drehbar .ge lagert sind. Die Gehäuseseitenwandung ist mit zwei Öffnungen 16a zum Durchgang der Stangen 6, 6a versehen. Das Gehäuse liegt, da die beiden Stangen 6, 6a gemäss Fig. 6 in stumpfem Winkel zueinander liegen, ausser halb der Längsmittelebene des Fahrzeuges. Wenn keines der beiden Radpaare eingeschla gen ist, das heisst wenn der Zapfen 7 seine Mittelstellung einnimmt, fällt seine Achse mit der Drehachse der Platten 8 zusammen.
.rede Platte 8 ist. mittels des Keils 25 und der Schrauben 26 starr mit einem Arm 27 verbunden, und die beiden Arme sind unter einander mittels des an der Seite des Ge häuses 1,6 liegenden, sie zu einem Bügel er gänzenden Steges 28 verbunden (Fig. 2).
Am Steg 28 ist um den Querzapfen 10 drehbar ein Riegel 9 gelagert, der sich mittels des Ansatzes 9a jeweils in eine der beiden Rasten 12, 13 an dem festen Gehäuse 16 einlegen kann (Fig.3). Der Riegel 9 ist mit einem Griff 11 versehen, mit dem er um den Zapfen 10 gedreht werden kann, um mit dem An satz 9a in und ausser Eingriff mit den Rasten 12, 13 gebracht werden zu können; gleich zeitig dient der Handgriff 11 in angehobener, das heisst in Freigabestellung des Riegels 9 zum Drehen der Arme 27 und damit der Platten B.
Im Steg 28 sind fernerhin zwei Stifte 14 gelagert, welche von Federn 15 gegen den Riegel 9 gedrückt werden, um ihn in seiner jeweiligen Eingriffstellung zu hal ten. Unterwand und Oberwand des Gehäuses 16 weisen je ein Paar Wände 17, 18 auf, deren Höhe angenähert der Länge der aus dem Stangengelenk herausragenden Enden des Zapfens 7 entspricht (Fig. 1 und 4). Die Enden der Wände 17, 1,8 sind oben wie unten einander bis auf einen Abstand genähert, welcher angenähert gleich dem Durchmesser des Zapfens 7 ist.
Sie bilden auf diese Weise die Führungsendteile 19, 19a für diesen Zap fen. Nach der Mitte zu entfernen sich die Wände 17 und 18 voneinander, und in dem so gebildeten Raum liegt die betreffende Platte 8, welche, je nachdem, ob der Riegel- ansatz 9a in der Rast 12 oder 13 liegt; zwei verschiedene Stellungen einnimmt;
eine die ser :Stellungen ist in Fig. 4 mit ausgezogenen bezw. gestrichelten Linien dargestellt, wäh rend die andere Stellung durch strichpunk- tierte Linien und schraffierte Grundfläche angedeutet ist. In der mit vollen bezw: ge strichelten Liniengezeichneten Stellung liegt der Schlitz m der Platte 8 wenigstens an- genähert senkrecht zur rechten Stange 6a; diese Stellung entspricht also einer Fahrt richtung nach links.
Wie aus Fig. ,4 ersicht lich ist, ist dabei das nach der Fahrzeug- aussenseite zu liegende Ende des Schlitzes m mit dem rechten Führungsendteil 19a durch die Rinne v verbunden, während das nach der Fahrzeuginnenseite zu liegende Ende .des Schlitzes m mit dem linken Führungsendteil <B>1-9</B> durch die Rinne u verbunden ist.
Die Rinnen u und<I>v</I> stellen somit für die Fahrt nach links zusammen mit dem Schlitz m eine Z-förmige Führung dar. Die Rinne u wird von der am Gehäuse 16 festen Wand 18 und vom Aussenrand - :8a der drehbaren Platte 8 gebildet, während ,die Rinne v von der festen Wand 17 und vom Aussenrand 8b der Platte 8 gebildet wird.
Bei der strich punktiert dargestellten_ Lage ist das Aussen ende.,des Schlitzes m mit dem .linken Füh- rungsendteil 19 durch die Rinne y verbun den, welche von der festen Wand 17 und dem Rand 8b der Platte 8 gebildet wird; das Innenende des Schlitzes m ist mit .dem rech= ten Führungsendteil 19a durch die. Rinne x verbunden, die von der festen Wand 18 und dem Aussenrand 8a -der Platte 8 gebildet wird. Die Rinnen x; y stellen daher .die Füh rungsseitenteile für die Fahrt nach rechts dar. Auch die Rinnen x, y und der :Schlitz m bilden- eine Z-förmige Führung.
In dem .gezeichneten Beispiel, bei dem Fahrt nach links angenommen ist, verschiebt sich bei kleinen Schwenkungen der Vorder räder der Zapfen 7 nur in dem Schlitz m. Da dieser, wie schon gesagt, senkrecht zur Stange 6a liegt und im Verhältnis zu ihr recht kurz ist, kann man ihn praktisch als einen Kreisbogen um den Gelenkzapfen c zwischen dem Arm 5 und der Stange 6a ansehen.
Solange sich .daher der Zapfen 7 nur in dem Schlitz m verschiebt, vollführt .die Stange 6a keine andere Bewegung als Schwenkungen um den Gelenkzapfen c; das heisst sie verstellt das hintere Lenkgestänge nicht. Innerhalb gewisser Grenzen können daher die Vorderräder ausschlagen, ohne dass die Schwenkung sich auf die Hinterräder überträgt.
Wird jedoch die Schwenkung der Vorder räder so .gross, dass der Zapfen 7 beider an genommenen Fahrtrichtung je nach dem Sinne .des Radeinschlages in die Rinne u oder v eintritt, so verschiebt er sich alsbald quer .zum Schlitz m; er verschiebt daher die Stange 6a, was eine :Schwenkung ,des Armes 5 des hintern Lenkgestänges und damit ein Einschlagen der Hinterräder zur Folge hat.
Falls der Anhänger in anderer Richtung, das heisst von rechtsher gezogen werden soll, werden die Platten 8 so weit :gedreht, dass bei Geradeausfahrt der zur Drehachse quer verlaufende Schlitz m senkrecht zur Stange 6 liegt. Ein Schwenken der dann vorn liegen- den Räder über -das Totmass hinaus hat dann ein Eintreten :des Zapfens 7 in die Rinnen <I>x</I> und <I>y</I> zur Folge.
Die Anordnung ist nun derart getroffen, dass der Zapfen 7 aus den Rinnen u, <I>v, x, y</I> in die Führungsendteile 19 oder 19a über gehen kann. Wenn der Zapfen 7 in den Rinnen u, <I>v, x, y</I> läuft, wird, wie schon gesagt, .die Schwenkung der Vorderräder auch auf die Hinterräder übertragen; beide Räderpaare weisen gleichen Einschlag auf, wenn der Zapfen 7 die Führungsendteile 19, 19a erreicht, und dies tritt vor Erreichung des Höchsteinschlages ein.
Die Führungs- endteile 19, 19a sind derart ,gerichtet, dass beim Verschieben des Zapfens 7 in ihnen keine Verzögerungswirkung zwischen dem Einschlagen der Hinter- und der Vorderräder vor sich .geht, die Verhältnisse also dieselben sind, wie wenn .die beiden Lenkgestänge starr miteinander .gekuppelt wären.
Wie sich aus Fig. 4 ergibt, überschneiden sich bei beiden Stellungen ,d-er Platten 8, im. Grundriss gesehen, . Teile .dieser Platten und Teile der Wände 17, 18.
Um trotzdem eine geschlossene Führung zu erreichen, wenn die in der einen Stellung sich überschneidenden Teile der Platte 8 und der Wand 17 und 18 in der andern Stellung zur Führung des Zap fens 7 dienen sollen, sind die sich überschnei denden Teile in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise bei 20 und 21 derart stufenförmig ausgestaltet, dass an den betreffenden Stellen die Höhe der Wand 17, 1:8 und der Platten 8 auf etwa die Hälfte herabgesetzt ist.
Auch an den Spitzen 17a, 18a, zu wel chen die Wände 17 und 18 ausgebildet sind, um einen stetigen Übergang zwischen dem Schlitz 7n und den Rinnen u, v bezw. x, y zu haben, sind sich überschneidende Stellen vorhanden. Aus diesem Grunde sind auch hier die in Fig. 5 schraffiert angedeuteten Stellen der Wände 17, 18 und der Platten 8 in halber Stärke ausgeführt.
Die Erfindung ist nicht auf die beschrie bene Ausführungsform beschränkt. So kön nen beispielsweise die Abmessungen der Platten 8 derart vergrössert sein, dass der Schlitz m in einer dritten Stellung der Plat ten eine unmittelbare, geradlinige Verbin dung zwischen den Führungsendteilen 19, 19a herstellt. Bei dieser Stellung der Plat ten 8 würde die Verzögerungswirkung zwi schen der Lenkung .der Vorder- und der Hin terräder vorübergehend gänzlich aufgehoben sein, was bei Verschiebung des Anhängers von Hand, z. B. auf einem engen Hof, zweck mässig ist.
Steering device on motor vehicle trailers with at least two steerable pairs of wheels. The invention relates to a steering device on motor vehicle trailers with at least two steerable pairs of wheels, in which means are provided so that the turning of the rear wheels begins with a delay in relation to the front wheels. The purpose of these known Vorrichtun conditions is that not .the small, unavoidable even when driving straight ahead;
Swings of the front steering linkage are transferred to the rear wheels, but only the larger impacts that occur when there are real changes in the direction of travel.
The steering device according to the invention has the connection between .den steering rods of the front and rear wheels with a previously known device by two rods in common, which are at an obtuse angle to each other, guides are seen in front that have the effect that with regard to the turning of the rear wheels he thought there would be a delay. According to the invention, the two rods engage with their outer ends in an articulated manner on the steering linkage of the front and rear wheels;
with their inner ends they are articulated together by means of a pin which is displaceable in a z-shaped slot guide, the walls of which are partly formed from parts fixed to the vehicle and partly from a rotating member that can be adjusted in accordance with the direction of travel so that the rotating member transversely to the axis of rotation extending guide middle part is little least approximately perpendicular to that rod which engages the steering linkage of the rear wheels.
The middle part leads the hinge pin from the central position in the manner of a switch. The one or the other pair of guide side parts.
The drawing shows an exemplary embodiment of the steering device according to the invention. 1 is a longitudinal section through the housing with the guide device, of which FIG. 2 shows a front view and FIG. 3 shows a plan view; FIG. 4 shows schematically the actual guide means, a detail of which is shown in FIG. 5 on a larger scale; Fig. 6 is a diagram of the Gesamtvorrich device in plan.
The trailer is pulled by the pull rod 1: which engages the pin b at a head end of the trailer and leads to the tractor or the vehicle approaching in the towing train (Fig. 6). On the pin a, which lies in the vertical center plane of the front wheel axis r and in the middle between the two front wheels, the two-armed lever 2., 3 is wedged, the arm 2 of which is at the front at M on .der pull rod 1 is steered to; this articulation point is expediently adjustable. The arm 3 attacks gelen kig on the tie rod 4 of the front wheel pair.
If the wheels are arranged on oscillating axes, the tie rod 4, as shown, is divided into three links, on the central part of which the arm 3 engages. Furthermore, the arm 5 is wedged on the pin a. The same arrangement is made on the rear wheels. On the arms 5 of the steering linkage of both pairs of wheels engage the 'rods 6 respectively by means of the pin c. 6a with their outer ends which are hinged to one another with their ends facing one another by means of the Zap 7 fens. The two rods 6 and 6a form an obtuse angle with one another.
If this appears necessary for structural reasons, they can also be formed from several partial rods that are connected to one another by links.
The pivot pin 7 runs in a Füh approximately device, which is indicated in Fig. 6 only cal cally with a circle d, the details of which are shown in FIGS. 1 to 5.
As can be seen in Fig. 1, the ends of the pivot pin 7 extend into slots m of two plates 8, which are rotatably superimposed in the upper wall and in the lower wall of the housing 16 rigidly attached to the trailer frame. The housing side wall is provided with two openings 16a for the rods 6, 6a to pass through. Since the two rods 6, 6a according to FIG. 6 lie at an obtuse angle to one another, the housing lies outside the center of the longitudinal center plane of the vehicle. If neither of the two pairs of wheels is hit, that is, if the pin 7 assumes its central position, its axis coincides with the axis of rotation of the plates 8.
.rede plate 8 is. by means of the wedge 25 and the screws 26 rigidly connected to an arm 27, and the two arms are connected to one another by means of the housing 1.6 on the side of the Ge, they are connected to a bracket he complementary web 28 (Fig. 2).
On the web 28, a bolt 9 is rotatably mounted about the transverse pin 10, which by means of the projection 9a can be inserted into one of the two notches 12, 13 on the fixed housing 16 (FIG. 3). The bolt 9 is provided with a handle 11 with which it can be rotated about the pin 10 in order to be able to be brought into and out of engagement with the catches 12, 13 with the set 9a; At the same time, the handle 11 is used in the raised, that is, in the release position of the bolt 9 to rotate the arms 27 and thus the plates B.
In the web 28 two pins 14 are also mounted, which are pressed by springs 15 against the bolt 9 in order to hold it in its respective engagement position. The lower wall and upper wall of the housing 16 each have a pair of walls 17, 18, their height approximated corresponds to the length of the ends of the pin 7 protruding from the rod joint (FIGS. 1 and 4). The ends of the walls 17, 1, 8 are brought closer together at the top and at the bottom, except for a distance which is approximately equal to the diameter of the pin 7.
In this way they form the leading end parts 19, 19a for this Zap. Towards the middle, the walls 17 and 18 move away from one another, and the relevant plate 8 lies in the space formed in this way, which plate 8, depending on whether the locking projection 9a is in the detent 12 or 13; occupies two different positions;
one of these: positions is shown in Fig. 4 with drawn out respectively. dashed lines, while the other position is indicated by dash-dotted lines and hatched base area. In the position shown with full or dashed lines, the slot m of the plate 8 is at least approximately perpendicular to the right rod 6a; this position corresponds to a direction of travel to the left.
As can be seen from Fig. 4, the end of the slot m facing the outside of the vehicle is connected to the right guide end part 19a through the channel v, while the end of the slot m facing the inside of the vehicle is connected to the left Leading end part <B> 1-9 </B> is connected by the channel u.
The channels u and <I> v </I> thus represent a Z-shaped guide for the drive to the left together with the slot m. The channel u is supported by the wall 18 fixed to the housing 16 and from the outer edge -: 8a the rotatable plate 8 is formed, while the channel v of the fixed wall 17 and the outer edge 8b of the plate 8 is formed.
In the position shown in dashed and dotted lines, the outer end of the slot m is connected to the left guide end part 19 through the channel y which is formed by the fixed wall 17 and the edge 8b of the plate 8; the inner end of the slot m is with .dem right = th guide end part 19a through the. Channel x connected, which is formed by the fixed wall 18 and the outer edge 8a of the plate 8. The gutters x; y therefore represent .die guide side parts for driving to the right. The channels x, y and the: slot m also form a Z-shaped guide.
In the. Drawn example, when driving to the left is assumed, shifts with small swings of the front wheels of the pin 7 only in the slot m. Since this, as already said, lies perpendicular to the rod 6a and is quite short in relation to it, it can practically be viewed as an arc of a circle around the pivot pin c between the arm 5 and the rod 6a.
As long as the pin 7 moves only in the slot m, the rod 6a performs no movement other than pivoting about the pivot pin c; that means it does not adjust the rear steering linkage. The front wheels can therefore deflect within certain limits without the pivoting being transferred to the rear wheels.
If, however, the pivoting of the front wheels is so large that the pin 7 in both directions of travel, depending on the direction of the wheel lock, enters the channel u or v, it will soon move across. To the slot m; it therefore moves the rod 6a, which results in a pivoting of the arm 5 of the rear steering linkage and thus a turning of the rear wheels.
If the trailer is to be pulled in a different direction, that is to say from the right, the plates 8 are rotated so far that, when driving straight ahead, the slot m running transversely to the axis of rotation is perpendicular to the rod 6. Pivoting the front wheels beyond the dead space then results in the pin 7 entering the grooves <I> x </I> and <I> y </I>.
The arrangement is now such that the pin 7 can pass from the channels u, v, x, y into the guide end parts 19 or 19a. When the pin 7 runs in the grooves u, <I> v, x, y </I>, as already said, the pivoting of the front wheels is also transmitted to the rear wheels; both pairs of wheels have the same turning angle when the pin 7 reaches the guide end parts 19, 19a, and this occurs before the maximum turning angle is reached.
The guide end parts 19, 19a are directed in such a way that when the pin 7 is displaced there is no delaying effect between the turning of the rear and front wheels. The conditions are therefore the same as when the two steering linkages are rigid with one another .be coupled.
As can be seen from Fig. 4, overlap in both positions, d-he plates 8, im. Seen floor plan,. Parts of these plates and parts of the walls 17, 18.
In order to still achieve a closed guide when the parts of the plate 8 and the wall 17 and 18 which overlap in one position are to serve in the other position to guide the Zap fens 7, the overlapping parts are shown in FIG. 1 at 20 and 21, which can be seen in a step-like manner, that the height of the wall 17, 1: 8 and the plates 8 is reduced to about half at the relevant points.
Also at the tips 17a, 18a, to wel chen the walls 17 and 18 are formed to ensure a steady transition between the slot 7n and the channels u, v respectively. Having x, y, there are intersecting places. For this reason, the areas of the walls 17, 18 and the plates 8, indicated by hatching in FIG. 5, are implemented in half the thickness.
The invention is not limited to the embodiment described. For example, the dimensions of the plates 8 can be enlarged in such a way that the slot m in a third position of the plates produces a direct, straight connection between the leading end parts 19, 19a. In this position of the Plat th 8, the delay effect between tween the steering .der the front and rear wheels would be temporarily completely canceled, which when moving the trailer by hand, z. B. in a narrow yard, is appropriate.