Gleitschutzeinrichtung an Kraftwagenluftreifen. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Gleitschutzeinrichtung an Kraft wagenluftreifen.
Es ist bekannt, bei Kraftwagenluftreifen die Lauffläche zur Erhöhung der Adhäsion zwischen Reifen und Fahrbahn mit verschie denartig geformten Gummistollen zu beset zen bezw. die aus Gummi bestehende Reifen lauffläche besonders zu profilieren.
Es ist möglich, auf diese Weise die Grif figkeit der Reifenlauffläche bis zu einem gewissen Grade zu steigern, doch kann damit das sogenannte Schleudern nicht völlig ver hindert werden, wie dies z. B. beim plötz lichen Bremsen des Fahrzeuges oder beim schnellen Durchfahren enger Kurven einzu treten pflegt.
Dieser Übelstand soll nun durch die vor liegende Erfindung beseitigt werden. Zu die sem Zwecke sind erfindungsgemäss seitlich der Reifenmittelebene eine Anzahl über die Lauffläche vorstehende Greiferstifte ange ordnet, die dazu bestimmt sind, lediglich beim Kurvenfahren und. Schleudern infolge der dabei auftretenden Deformation des Rei- fens an der Auflagestelle, sowie auf weicher oder unebener Fahrbahn mit dieser in Ein griff zu gelangen.
In der Zeichnung sind zwei Ausfüh rungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 einen Ausschnitt aus einem Luft reifen mit Gleitschutzeinrichtung nach dem ersten Ausführungsbeispiel, Fig. 2 den nämlichen Reifenausschnitt in abweichender Lage, Fig. 3 eine schematische Abwicklung der Reifenoberfläche, in Richtung des in Fig. 1 eingezeichneten Pfeils A gesehen, Fig.
4 einen Ausschnitt aus einem Reifen mit Gleitschutzeinrichtung nach dem zwei ten .Ausführungsbeispiel, Fig. 5 den Reifenausschnitt nach Fig. 4 in abweichender Lage und Fig. 6 eine schematische Abwicklung der Reifenoberfläche, in Richtung des ins Fig. 4 eingezeichneten Pfeils B gesehen. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 3 bezeichnet 1 die Felge, 2 den Schlauch und 3 den Gummimantel des Luftreifens.
Der Mantel 3 ist in bekannter Weise mit mehreren Leinwandlagen 3a, 3b und 3e armiert und an seiner Lauffläche L mit einer in Zickzackform (Fig. 3) ausgebildeten Gummigleitschutzrippe 3d ausgerüstet. 3e sind die Wirkung der Gummigleitachutzrippe 3d verbessernde, erhöhte Gummistollen. In diesen sind zu beiden Seiten der Reifenmittel ebene E-E Greiferstifte 4 aus gegenüber dem Gummi hartem, widerstandsfähigem Material, z. B. aus Stahl, eingebettet. Die Greiferstifte 4 münden einerends in je eine über die Lauffläche<I>L</I> vorstehende Spitze<I>4a</I> aus und sind anderends an Trägern 5 ver ankert.
Diese Träger 5 bestehen aus bieg samen Stahlbändern, welche je zwischen zwei Leinwandlagen 3a und 3b des Mantels liegen und je zwei zu beiden Seiten der Rei fenmittelebene E-E liegende Stifte 4 mit einander verbinden. F bezeichnet die schema tisch dargestellte Fahrbahn. Bewegt sich ein mit solchen Luftreifen ausgestattetes Kraftfahrzeug auf harter und angenähert ebener Fahrbahn F geradeaus, so bleibt die Form der Reifen, von kleineren 'Deformationen abgesehen, diejenige nach Fig. 1. Die Greiferstifte 4 bezw. deren Spitzen 4a stehen dabei von der Fahrbahn F ab bezw. kommen mit derselben nicht in Be rührung.
Wird nun mit dem Fahrzeug eine enge Kurve schnell durchfahren, so wird je nach der Grösse der Fahrgeschwindigkeit und des Kurvenradius eine Zentrifugalkraft auf den Wagen ausgeübt, welche an der Felge 1 am Reifen angreift und bestrebt ist, den Wagen aus der Kurve herauszuschleudern. Diese Zentrifugalkraft C ist in Fig. 2 durch den in Felgenhöhe eingezeichneten Pfeil angedeu tet. Der Zentrifugalkraft C entgegen wirkt nun bis zu einem gewissen Grade die zwi schen dem Reifen und der Fahrbahn auftre tende Reibung R (Fig. 2).
Aus dem Um stand, dass die beiden Kräfte C und R im Abstand a voneinander wirken, ergibt sich nun eine quer zur Reifenmittelebene E -E gerichtete Biegungsbeanspruchung des Rei- feas. Die Folge davon ist, dass sich der Rei fen an der Auflagestelle einseitig ausbaucht bezw, deformiert, wie dies Fig. 2 der Zeich nung erkennen lässt.
Hierbei kommen jedoch die auf der Zeichnung links von,der Reifen.- mittelebene E-E .gelegenen Greiferstifte 4 an der Auflagestelle des Reifen=s mit der Fährbahn F in Berührung bezw.
werden vom Fahrzeuggewicht in die Fahrbahndecke hin- eingedrückt und vermitteln dabei dem Reifen einen weitgehenden und sicheren Halt gegen seitliches Abrutschen in der Wirkungsrich- tung.der Zentrifugalkraft C.
Die gleiche Deformation des Reifens tritt aber nicht nur bei schnellem Durchfah ren enger Kurven, sondern auch bei dem so genannten .Schleudern auf. Dieses ,Schleudern des Fahrzeuges stellt sich sehr oft bei ra schem, heftigem Bremsen ein.
Das im freien Rollen gehemmte Rad folgt dann J er Bahn des kleinsten Widerstandes. Fällt diese in ihrer Richtung nicht mit -der Fahrtrichtung zusammen, so rutscht .der Reifenseitlich, aus, was zu schweren Unfällen führen kann. Die ses seitliche Abrutschendes Reifens, ja schon die Tendenz hierzu,
bewirkt jedoch eine De formation des Reifens, wie vorstehend be schrieben, was zur Folge hat, dass sich. die Greiferstifte 4 sofort in die Fahrbahndecke hin-eingraben und ,dadurch ein seitliches Aus- gleiten des Reifens und damit auch das Schleudern wirksam verhindern.
Der Umstand, dass die Greiferstifte 4 bei Geradeausfahrt auf harter, ebener Fahrbahn mit deren Decke ausser Berührung stehen, bewirkt nicht nur eine, erhebliche ,Schonung der sondern darÜber hinaus auch eine.Verminderung des Rollwiderstan des.
Einzig in loserem Erdreich und auf sehr unebener Fahrbahn greifen die Stifte 4 auch bei Geradeausfahrt in den Boden ein und vermitteln dabei eine auf solch ungün- stiger Fahrbahn erforderliche erhöhte Grif- figkeit des Reifens. Bei dem Beispiel nach Fig. 4 bis 6 be zeichnen wieder: 1 die Felge, 2 den Luft schlauch und 3 den Mantel des Luftreifens.
Im Gegensatz zu dem Mantel nach F b. 1 bis 3 ist hier die Lauffläche des Mantels. fast gänzlich abgenutzt. Es ist deshalb eine Schutzhülle 6 um den abgelaufenen Mantel 3 herumgelegt. Diese Schutzhülle besteht, ähnlich dem Mantel selbst, aus Gummi, und weist in ihrem Innern wieder eine Anzahl von Gewebeeinlagen 6a, 6b und 6c auf. Mit 4 sind wieder Greiferstifte bezeichnet, deren einen Enden in je eine Spitze 4a ausmünden und die anderends an einem zwischen zwei Gewebelagen 6a und 6b liegenden Träger 5 verankert sind.
Im Gegensatz zu dem Bei spiel nach Fig. 1 bis 3 besteht hier der Trä ger nicht aus einzelnen Bändern, sondern aus einem in der Reifenumfangsrichtnug verlau fenden biegsamen Stahlband, welches zu bei den Seiten der Reifenmittelebene E-E (Fig. 6) Lappen 5a aufweist, an denen die Stifte 4 befestigt sind. Die Schutzhülle 6 wird durch eine Anzahl die Felge 1 umspan nender Bänder 7 und B. von denen in Fig. 4 und 5 nur je eines gezeichnet ist; in ihrer Lage festgehalten. Je eine zwischen zwei Bändern 7 und 8 angeordnete Zugfeder 9 ist bestrebt, die Schutzhülle 6 mit einem gewis sen Druck an den Mantel 3 anzulegen.
Die aus Fig. 4 und 5 ersichtliche Schutz hülle 6 ist aus einem Stück bestehend ge dacht. Zum Zwecke des leichteren Aufbrin gens und Abnehmens der Hülle ist es natür lich auch möglich, dieselbe in mehrere Seg mente zu unterteilen.
Auch liegt es im Bereiche .der Erfindung, die Greiferstifte anders als wie gezeichnet, z. B. im Querschnitt rund, oder auch sonst wie anders auszubilden. Ebenso ergeben sich verschiedene Möglichkeiten in der Ausbil dung der Greiferstiftenträger 5 wie :auch der Gummigleitschutzrippe, die statt in zackform auch anders gestaltet sein kann.
Anti-skid device on pneumatic vehicle tires. The present invention relates to an anti-skid device on motor vehicle pneumatic tires.
It is known that in pneumatic motor vehicle tires the tread to increase the adhesion between the tire and the road surface with differently shaped rubber studs to beset zen or. to specially profile the tire tread made of rubber.
It is possible in this way to increase the grip strength of the tire tread to a certain extent, but so the so-called skidding cannot be completely prevented ver, as z. B. when sudden union braking of the vehicle or when driving quickly through tight corners to occur.
This drawback is now to be eliminated by the present invention. For this purpose, according to the invention, a number of gripper pins protruding beyond the tread are arranged to the side of the tire center plane, which are intended only when cornering and. Skidding as a result of the deformation of the tire at the contact point, as well as on soft or uneven road surface with this to get into a grip.
In the drawing, two exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown, namely: Fig. 1 shows a section of a pneumatic tire with anti-skid device according to the first embodiment, Fig. 2 the same tire section in a different position, Fig. 3 a schematic development of the tire surface, seen in the direction of the arrow A drawn in FIG. 1, FIG.
4 shows a detail from a tire with anti-skid device according to the second embodiment, FIG. 5 shows the tire detail according to FIG. 4 in a different position and FIG. 6 shows a schematic development of the tire surface, viewed in the direction of arrow B drawn in FIG. In the embodiment according to FIGS. 1 to 3, 1 designates the rim, 2 the tube and 3 the rubber jacket of the pneumatic tire.
The jacket 3 is reinforced in a known manner with several layers of canvas 3a, 3b and 3e and equipped on its running surface L with a rubber anti-slip rib 3d in a zigzag shape (FIG. 3). 3e are raised rubber studs that improve the effect of the rubber sliding roof rib 3d. In these are flat E-E gripper pins 4 on both sides of the tire center made of hard, resistant material, e.g. B. made of steel, embedded. The gripper pins 4 open at one end into a tip <I> 4a </I> protruding beyond the running surface <I> L </I> and are anchored to supports 5 at the other end.
These carriers 5 consist of flexible steel strips which each lie between two layers of canvas 3a and 3b of the jacket and connect two pins 4 lying on both sides of the Rei fenmittelplane E-E with each other. F denotes the roadway shown schematically. If a motor vehicle equipped with such pneumatic tires moves straight ahead on a hard and approximately level roadway F, the shape of the tires remains, apart from minor 'deformations, that of FIG. 1. The gripper pins 4 respectively. their tips 4a are from the roadway F from BEZW. do not come into contact with it.
If the vehicle is now driving through a tight curve quickly, a centrifugal force is exerted on the car, depending on the size of the driving speed and the curve radius, which acts on the rim 1 on the tire and tends to throw the car out of the curve. This centrifugal force C is indicated in Fig. 2 by the arrow drawn at the height of the rim. The centrifugal force C counteracts to a certain extent the friction R occurring between the tire and the road surface (Fig. 2).
The fact that the two forces C and R act at a distance a from one another now results in a bending stress on the tire directed transversely to the tire center plane E -E. The consequence of this is that the tire bulges or deforms on one side at the support point, as can be seen in FIG. 2 of the drawing.
In this case, however, the gripper pins 4 located on the drawing to the left of the tire center plane E-E come into contact with the ferry track F at the contact point of the tire = s.
are pressed into the road surface by the weight of the vehicle and provide the tire with an extensive and secure hold against slipping sideways in the direction of action. the centrifugal force C.
The same deformation of the tire occurs not only when driving through tight bends at high speed, but also when the tire is spun. This skidding of the vehicle occurs very often with rapid, violent braking.
The wheel inhibited in free rolling then follows the path of the least resistance. If this direction does not coincide with the direction of travel, the tire slips sideways, which can lead to serious accidents. This side slip of the tire, yes already the tendency to it,
however, causes deformation of the tire, as described above, which has the consequence that. Immediately dig the gripper pins 4 into the road surface and thereby effectively prevent the tire from slipping sideways and thus also prevent it from skidding.
The fact that the gripper pins 4 are out of contact with the ceiling when driving straight ahead on a hard, level roadway not only causes considerable protection, but also reduces the rolling resistance.
Only in looser soil and on very uneven road surfaces do the pins 4 engage in the ground even when driving straight ahead, thereby imparting the increased grip of the tire required on such an unfavorable road surface. In the example of Fig. 4 to 6 be again draw: 1 the rim, 2 the air hose and 3 the jacket of the pneumatic tire.
In contrast to the coat according to F b. 1 to 3 is the running surface of the jacket here. almost completely worn out. A protective cover 6 is therefore placed around the expired coat 3. This protective cover is made of rubber, similar to the jacket itself, and again has a number of fabric inlays 6a, 6b and 6c inside. 4 again denotes gripper pins, one end of which opens into a tip 4a and the other ends are anchored to a carrier 5 located between two layers of fabric 6a and 6b.
In contrast to the case of Fig. 1 to 3, the Trä ger does not consist of individual bands, but of a flexible steel band running in the tire circumferential direction, which has flaps 5a on the sides of the tire center plane EE (Fig. 6) on which the pins 4 are attached. The protective cover 6 is surrounded by a number of the rim 1 umspan nender bands 7 and B. Of which only one is drawn in Fig. 4 and 5; held in their position. One tension spring 9 arranged between two bands 7 and 8 strives to apply the protective cover 6 to the jacket 3 with a certain pressure.
The apparent from Fig. 4 and 5 protective cover 6 is made of one piece ge thought. For the purpose of easier application and removal of the cover, it is of course also possible to subdivide the same into several segments.
It is also within the scope of the invention to use the gripper pins differently than as drawn, e.g. B. in cross-section round, or otherwise designed differently. There are also various possibilities in the formation of the gripper pin carrier 5 such as: the rubber anti-slip rib, which can also be designed differently instead of in a zigzag shape.