Aéronef perfectionné. La présente invention a pour objet un aé ronef perfectionné comportant un dispositif de propulsion.
On sait qu'un planeur ou appareil de vol à, voile, bien que capable de tirer parti des courants d'air pour maintenir sa hauteur dans l'air, ne peut pas décoller et s'élever du sol sans aide extérieure et, afin de communiquer à un planeur une impulsion ou vitesse de vol suffisante pour lui permettre de décoller, il est de pratique courante soit de remorquer le planeur le long du sol, soit de le projeter dans l'air à l'aide d'un "sandow" ou corde élastique. Si un vol prolongé est désiré, il est nécessaire soit de lancer le planeur du haut d'une colline appropriée, soit de le re morquer jusqu'à une hauteur convenable à l'aide d'un avion.
Les dispositions de ce genre présentent l'inconvénient qu'on a besoin de plusieurs aides pour parvenir à ce que la ma chine soit supportée par l'air et que, lorsque le pilote devient incapable de maintenir sa hauteur en planant, il est souvent contraint à atterrir à quelque distance du point de dé part, auquel cas la machine doit être remor quée ou autrement ramenée au sommet de la colline ou autre point de départ pour qu'un autre vol puisse être effectué.
L'invention a pour but de surmonter ces inconvénients et d'établir un planeur ou ap pareil de vol à voile qui soit capable de s'é lever du sol sans aide extérieure, mais qui, lorsqu'il se trouve dans l'air, possède le même ou sensiblement le même profil aéro dynamique qu'un planeur ou appareil de vol à voile de construction normale.
L'aéronef perfectionné selon l'invention comporte un dispositif de propulsion, un mo teur à combustion interne et une hélice par exemple, et est caractérisé en ce qu'il présente des moyens permettant de donner à une par tie au moins du dispositif de propulsion au moins une position de travail et une position d'inactivité par rapport à l'aéronef, des moyens étant prévus pour restituer à la car lingue son profil aérodynamique lorsque la- dite partie du dispositif de propulsion est en position d'inactivité.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution selon l'in vention: La fig. 1 est une vue de côté fragmentâire du fuselage et montre le dispositif de propul sion dans sa position d'inactivité: La fig. \? est une vue analogue montrant le dispositif de propulsion dans sa position de travail-, La fig. 3 est une vue d'arrière de fig. 1; La fig. 4 est une vue d'arrière de fig. 2;
La fig. 5 est une vue en élévation partiel lement coupée du mécanisme servant à, ame ner le dispositif de propulsion dans ces deux positions La fig. 6 est une coupe transversale à. plus grande échelle suivant A-B (fig. 5).
Le dispositif de propulsion (fig. 1, 2 et 4) comprend un petit moteur à. combustion in terne monocylindrique renversé 1 action nant une hélice 2 disposée derrière l'aile 3, l'aile 3 étant supportée en son milieu par un col 4 s'élevant du fuselage 5. L'ensemble du moteur et de l'hélice associée pivote en un point 6 sur le longeron arrière de l'aile ou autre élément d'ossature convenable. Lorsque l'hélice occupe la position verticale, ledit en semble se trouve dans la position de travail représentée en fig. ?.
Dans la position de re pos représentée en fig. 1, ledit ensemble et les pièces associées sont logés à l'intérieur du fuselage ou d'un prolongement supérieur du- dit fuselage, directement derrière le col 4, et n'offrant donc aucune résistance à l'air.
Le bord de fuite de l'aile est découpé comme on le voit en 7 pour permettre ce mouvement de pivotement du moteur, celui-ci étant muni d'un capot 8 qui, lorsque le moteur occupe sa position repliée, remplit l'ouverture du bord de fuite de l'aile et constitue un dispositif de carénage placé immédiatement derrière la cloison 9 (fi-. 1) et protégeant la partie su périeure du fuselage.
Le carénage est com plété par des volets de fermeture 10 disposés de part et d'autre du fuselage et composés chacun de deux sections montées à charnières l'une sur l'autre, ces volets étant montés à charnières sur les bords du fuselage en 11 et actionnés par des leviers coudés 12 qui sont reliés à ces volets et qui pivotent autour de points 13 à l'intérieur du fuselage.
Les volets de fermeture sont destinés à être dépla cés de la position représentée en fig. 1 et 3 à la position représentée en fig. 2 et 4, et ré ciproquement, par la rencontre d'une des pales de l'hélice avec les extrémités des le viers, ceci ayant pour effet de faire tourner les leviers autour de leurs pivots et d'amener les volets de fermeture à la position voulue. Le capot présente une ouverture 14 permet tant à l'air de pénétrer de façon à maintenir le moteur à la température correcte et, à son extrémité supérieure, se termine par un pe tit réservoir à carburant à gravité 15.
Pour pouvoir amener l'ensemble de l'hé lice et du moteur à sa position repliée, il est essentiel que l'hélice soit arrêtée au moment où elle est verticale et, bien que ceci puisse s'effectuer automatiquement lorsqu'on coupe l'allumage en raison de la tendance du mo teur à s'arrêter avec le piston au point mort inférieur (en supposant que l'hélice soit dis posée à l'alignement de l'arbre-manivelle et du maneton), on peut prévoir un dispositif permettant de faire tourner l'arbre à la main.
Ce dispositif peut consister en un enclique tage ou dispositif analogue 16 associé à l'ex trémité de l'arbre-manivelle et actionné par le pilote par l'intermédiaire d'une manette 17 placée dans la carlingue et d'un câble flexi ble 18. Ce dispositif peut aussi servir à mettre le moteur en marche depuis le siège du pi lote. Dans le cas où l'on éprouverait une dif ficulté à arrêter l'hélice après avoir coupé l'allumage ou fermé le papillon, on peut pré voir un dispositif de freinage agissant sur l'arbre-manivelle ou sur une partie associée à cet arbre.
Tous moyens appropriés peuvent être pré vus pour faire mouvoir le dispositif de pro pulsion de sa position repliée à sa position de travail, et réciproquement. Dans la construc tion représentée, le dispositif de propulsion est destiné à être déplacé à l'aide d'un étai releveur 19 qui sert à maintenir ledit disposi tif dans ses différentes positions. L'étai 19 pivots sur le moteur en 20 et son autre extré mité est reliée de façon pivotante à des tou rillons 21 (fig. 6) portés par un écrou dépla- çable 22 en prise avec un arbre fileté 23. L'ar bre 23 est monté pour tourner dans des paliers 24 et 25 supportés par les cloisons 9 et 26 du fuselage, respectivement.
Les tourillons 21 portent des galets 27 roulant dans des glis sières en U 28 également supportées par les cloisons du fuselage. L'extrémité avant de l'arbre 23 fait saillie à travers la cloison avant 26 et porte, calé sur elle, un pignon de chaîne 29 relié par une chaîne 30 à un autre pignon de chaîne 31 fixé à un arbre de renvoi 32 qui est relié par des pignons d'angle 33 à une manette de commande 34 placée dans la carlingue. En faisant tourner la manette dans le sens voulu, on provoque le déplacement de l'écrou 22 sur l'arbre 23. l'ensemble du moteur et de son hélice étant ainsi amené à la position de travail ou d'inactivité voulue.
On peut employer pour le montage du moteur tout dispositif approprié, tel que des barres 35 et 36 assujetties respectivement aux ex trémités inférieure et supérieure du moteur et servant à. maintenir celui-ci de façon qu'il puisse pivoter autour de l'axe 6. Le dispositif de propulsion est monté de telle sorte que la position de son centre de gravité reste sensi blement inchangée, ce qui empêche tout désé quilibre de l'appareil susceptible de résulter du passage du moteur de sa position de tra vail à sa position de repos, et réciproquement.
<B>1.1</B> ressort de ce qui précède qu'un aéronef perfectionné selon l'invention possède dans l'air sensiblement le même profil aérodyna mique qu'un planeur ou appareil de vol à voile de construction normale, eu égard au fait que le contour profilé de l'appareil reste convenablement profilé quand le dispositif de propulsion occupe sa position d'inactivité.
On remarquera que l'aéronef décrit pré sente les avantages suivants: D'une part, au cours de son vol, il présente un profil aérody namique, par le fait que le dispositif de pro pulsion est alors en position d'inactivité; d'autre part, le dispositif de propulsion peut être amené, par le pilote, en position de tra vail pendant le temps nécessaire pour per mettre à l'aéronef de décoller ou, s'il est en vol, d'atterrir en un endroit choisi.
Pour faciliter le décollage du planeur, le fuselage peut être muni de roues d'atterrissage relativement petites et légères au lieu du pa tin ou châssis usuel, ces roues pouvant, le cas échéant, être ramenées à l'intérieur du fuse lage pour contribuer à diminuer la résistance de l'air.
Une variante d'exécution peut prévoir que seule l'hélice est rétractile par rapport à l'aé ronef, le moteur, étant fixe, pouvant être in corporé à la structure du planeur.
Au lieu du montage pivotant représenté, on peut adopter, pour l'ensemble de l'unité motrice ou une partie de cette unité, par exemple l'hélice, tout autre montage désiré qui lui permettrait d'être amené, par un mou vement coulissant ou autre, à une position d'inactivité dans laquelle la résistance de l'air est diminuée.
Advanced aircraft. The present invention relates to an improved aircraft comprising a propulsion device.
It is known that a glider or glider, although capable of taking advantage of air currents to maintain its height in the air, cannot take off and rise from the ground without external assistance and, in order to to provide a glider with sufficient impulse or flight speed to allow it to take off, it is common practice either to tow the glider along the ground, or to throw it into the air using a "bungee cord" "or elastic cord. If prolonged flight is desired, it is necessary to either launch the glider from the top of a suitable hill or tow it to a suitable height using an airplane.
Arrangements of this kind have the disadvantage that several aids are needed to achieve that the machine is supported by the air and that, when the pilot becomes unable to maintain his height while gliding, he is often constrained. to land some distance from the starting point, in which case the machine must be towed or otherwise returned to the top of the hill or other starting point before another flight can be made.
The object of the invention is to overcome these drawbacks and to establish a glider or such gliding device which is capable of rising from the ground without external assistance, but which, when in the air, has the same or substantially the same aero dynamic profile as a glider or glider of normal construction.
The improved aircraft according to the invention comprises a propulsion device, an internal combustion engine and a propeller for example, and is characterized in that it has means making it possible to provide at least part of the propulsion device at least one working position and one position of inactivity relative to the aircraft, means being provided for restoring to the car ling its aerodynamic profile when said part of the propulsion device is in the position of inactivity.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment according to the invention: FIG. 1 is a fragmentary side view of the fuselage and shows the propulsion device in its inactivity position: FIG. \? is a similar view showing the propulsion device in its working position, FIG. 3 is a rear view of FIG. 1; Fig. 4 is a rear view of FIG. 2;
Fig. 5 is a partially cutaway elevational view of the mechanism for driving the propulsion device in these two positions. FIG. 6 is a cross section through. larger scale according to A-B (fig. 5).
The propulsion device (fig. 1, 2 and 4) includes a small motor. reverse single-cylinder internal combustion 1 action ng a propeller 2 placed behind the wing 3, the wing 3 being supported in its middle by a neck 4 rising from the fuselage 5. The whole engine and associated propeller pivot at a point 6 on the rear wing spar or other suitable frame element. When the propeller occupies the vertical position, said assembly is in the working position shown in FIG. ?.
In the resting position shown in FIG. 1, said assembly and the associated parts are housed inside the fuselage or an upper extension of said fuselage, directly behind the neck 4, and therefore offering no resistance to air.
The trailing edge of the wing is cut as seen at 7 to allow this pivoting movement of the engine, the latter being provided with a cover 8 which, when the engine occupies its folded position, fills the opening of the trailing edge of the wing and constitutes a fairing device placed immediately behind the partition 9 (fig. 1) and protecting the upper part of the fuselage.
The fairing is completed by closing flaps 10 arranged on either side of the fuselage and each composed of two sections hinged one on the other, these flaps being hinged on the edges of the fuselage at 11 and actuated by angled levers 12 which are connected to these flaps and which pivot around points 13 inside the fuselage.
The closing flaps are intended to be moved from the position shown in fig. 1 and 3 in the position shown in FIG. 2 and 4, and vice versa, by meeting one of the propeller blades with the ends of the levers, this having the effect of rotating the levers around their pivots and bringing the closing flaps to the desired position. The hood has an opening 14 that allows air to enter so as to keep the engine at the correct temperature and, at its upper end, ends with a small gravity fuel tank 15.
In order to be able to bring the propeller and motor assembly to its stowed position, it is essential that the propeller is stopped when it is vertical and, although this can be done automatically when the engine is switched off. ignition due to the tendency of the engine to stop with the piston at lower dead center (assuming that the propeller is positioned in line with the crankshaft and the crank pin), a device can be provided allowing the shaft to be turned by hand.
This device may consist of a snap-fit or similar device 16 associated with the end of the crank shaft and actuated by the pilot via a lever 17 placed in the cabin and a flexible cable 18. This device can also be used to start the engine from the pilot's seat. In the event that one experiences difficulty in stopping the propeller after having cut the ignition or closed the throttle, a braking device can be provided acting on the crankshaft or on a part associated with this shaft. .
Any suitable means can be provided to move the propelling device from its folded position to its working position, and vice versa. In the construction shown, the propulsion device is intended to be moved using a lifting strut 19 which serves to maintain said device in its various positions. The prop 19 pivots on the motor at 20 and its other end is pivotally connected to the bolts 21 (fig. 6) carried by a movable nut 22 in engagement with a threaded shaft 23. The shaft 23 is mounted to rotate in bearings 24 and 25 supported by the bulkheads 9 and 26 of the fuselage, respectively.
The journals 21 carry rollers 27 rolling in U-shaped slides 28 also supported by the bulkheads of the fuselage. The front end of the shaft 23 protrudes through the front bulkhead 26 and carries, wedged on it, a chain sprocket 29 connected by a chain 30 to another chain sprocket 31 attached to a countershaft 32 which is connected by angle gears 33 to a control lever 34 placed in the cabin. By rotating the lever in the desired direction, the nut 22 is caused to move on the shaft 23. the assembly of the motor and its propeller thus being brought to the desired working or inactivity position.
Any suitable device can be used for mounting the engine, such as bars 35 and 36 secured respectively to the lower and upper extremities of the engine and used for. keep it so that it can pivot around axis 6. The propulsion device is mounted so that the position of its center of gravity remains appreciably unchanged, which prevents any imbalance of the device likely to result from the passage of the engine from its working position to its rest position, and vice versa.
<B> 1.1 </B> emerges from the foregoing that an improved aircraft according to the invention has in the air substantially the same aerodynamic profile as a glider or glider of normal construction, having regard to the keeps the streamlined outline of the device properly streamlined when the propulsion device is in its idle position.
It will be noted that the aircraft described has the following advantages: On the one hand, during its flight, it has an aerodynamic profile, by the fact that the propulsion device is then in the inactivity position; on the other hand, the propulsion device can be brought, by the pilot, into the working position for the time necessary to allow the aircraft to take off or, if it is in flight, to land in a place selected.
To facilitate take-off from the glider, the fuselage can be fitted with relatively small and light landing wheels instead of the usual deck or chassis, these wheels being able, if necessary, to be brought back inside the fuselage to help decrease air resistance.
An alternative embodiment can provide that only the propeller is retractable relative to the aircraft, the engine, being fixed, being able to be incorporated into the structure of the glider.
Instead of the pivoting assembly shown, it is possible to adopt, for the whole of the drive unit or a part of this unit, for example the propeller, any other desired assembly which would allow it to be brought, by a sliding movement. or the like, to an inactivity position in which the air resistance is decreased.