Einrichtung zum Antrieb von Pendelhalbachsen. Bei Pendelhalbachsen bereitet die Unter bringung der Getriebe in Gehäusen und ins besondere deren Abdichtung erhebliche Schwierigkeiten. Bei allen bekannten Aus bildungen sind entweder Öffnungen vorhan den, die durch Lederbälge oder dergleichen oder an Zylinder- oder Kugelflächen abge dichtet werden müssen, oder sie weisen frei liegende Antriebsteile auf.
Die Abdichtung mittels Lederbälge oder dergleichen ist sehr unvollkommen, weil derartige Teile leicht reissen, wobei dann das Schmiermittel aus den Gehäusen entweicht und anderseits Sand, Staub und sonstige Unreinlichkeiten eindrin gen, was in kurzer Zeit eine Zerstörung der Getriebe zur Folge hat.
Abdichtende Kugel- oder Zylinderflächen haben den Nachteil, dass sie immer mehr oder weniger frei liegen, so dass sich auf ihnen Sand und Staub ab setzt, der im Verein mit dem auf den Flä- ehen befindlichen Schmiermittel die Flächen zerstört, wodurch wiederum die abdichtende Wirkung beeinträchtigt wird. Natürlich sind freiliegende Antriebsteile dem Verschleiss noch mehr ausgesetzt.
Diese Nachteile der bekannten Ausbil dungen sollen gemäss der Erfindung dadurch vermieden werden, dass die den Halbachs wellen vorgeschalteten Winkelgetriebe in ge sonderten Gehäusen untergebracht sind, was dadurch ermöglicht ist, .dass diese Winkel getriebe über gesonderte Vorgelege an eine gemeinsame Längsantriebswelle angeschlos sen sind.
Auf der Zeichnung sind Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes dar gestellt.
Fig. 1 zeigt die Einrichtung .schematisch im Grundriss an zwei zusammengehörigen Halbachsen, teilweise im Schnitt, und Fig. 2 und 3 zeigen zwei Varianten die ser Einrichtung schematisch im Aufriss. Auf einer - längsverlaufenden Hauptan triebswelle 1 sind Stirnzahnräder 2 bezw. 2' befestigt. Die Räder 2, 2' greifen in Stirn- räder 3 bezw, 3' ein. Mit den Rädern 3, 3' sind Kegelritzel 4 bezw. 4' verbunden, die in Tellerräder 5 bezw. 5' eingreifen.
Die Tellerräder 5, 5' sind auf den innern Enden von Halbachswellen 6 bezw. 6' befestigt, deren äussere Enden mit. den angetriebenen Laufrädern 7 bezw. 7' verbunden sind. Die Winkelgetriebe und Vorgelege sind von einem gemeinsamen, aber für jede Halbachse gesonderten Gehäuse 8 bezw. 8' umschlossen, das gegebenenfalls mit .dem innern Ende des Achsrohres 9 bezw. 9' fest verbunden ist und den innern Abschnitt der betreffenden Halb achse bildet.
Auf das Ende der Welle 1 kann eine Bremseinrichtung 10 aufgesetzt sein.
Die Gehäuse 8, 8' sind um die Welle 1 mittels der Lageransätze 11, 12 bezw. 11', 12' schwenkbar gelagert. Die Lageransätze 12, 12' werden aussen von Lagern 13 bezw. 13' des festen Fahrzeugrahmens bezw. Mittelträgers umfasst, während in ihrem Innern die Welle 1 angeordnet ist.
Hier durch wird erreicht, dass .die Vorgelege, die mit den Winkelgetrieben in demselben Ge häuse gelagert sind, im Zahnrädereingriff nicht beeinträchtigt werden durch die Ein stellung bezw. Abnutzung der zur An lenkung der Halbachsen dienenden Lager.
Im - allgemeinen wird man auch die Lageransätze 11, 11' die Längsantriebswelle nicht direkt umgreifen lassen, sondern die Antriebswelle im Innern eines am Fahr gestellrahmen bezw. -träger befestigten Teils unterbringen, auf dessen Aussenseite dann die Lagerflächen für die Lageransätze vor gesehen sind. Auch kann jedes: Gehäuse auf der dem Vorgelege abgewendeten :Seite der Halbachse einen Lagervorsprung aufweisen, der um das Vorgelege der andern Halbachse herumgreift.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind die. Vor gelege für die zusammengehörigen Halb achsen innerhalb der zugehörigen Winkel getriebe auf verschiedenen Seiten der Halb achsen angeordnet. Hierdurch wird ihre räumliche Unterbringung erleichtert und ferner können vollkommen identische Ge- triebegeh5,ase und Halbachsen Verwendung finden, wodurch die Lagerhaltung und die Erneuerung- wesentlich vereinfacht wird.
Wie aus, den Fig. 2 und 3 ersichtlich, brauchen die Vorgelegeräder 3, 3' nicht in der durch die Welle 1 gelegten waagrechten Ebene a-a angeordnet zu sein; vielmehr ist es zur Erreichung eines möglichst geringen Abstandes der Wellen voneinander im Grundriss vorteilhaft, die Hauptwelle 1 und die Vorgelegewellen über- bezw. untereinan der anzuordnen. Ausser den schon angeführten Vorteilen besteht ein Vorteil der beschriebenen neuen Ausbildung auch darin,
dass für die getrennt gekapselten Halbachsgetriebe nur eine ein zige Hauptantriebswelle verwendet ist. Ein weiterer Vorteil ergibt sich daraus, dass man ,durch Auswechslung der Räder 2, 3 und 2', 3' das Übersetzungsverhältnis einfach und billig ändern kann. Eine derartige Änderung des Übersetzungsverhältnisses ist bei auf der Hauptlängswelle angeordneten, in die Teller räder eingreifenden Kegelritzeln nur schwer durchzuführen und ausserdem sind Stirn räder auch billiger als Kegelräder.
-Schliesslich wird .die Anbringung, Ent fernung und Auswechslung der Halbachsen wesentlich erleichtert und es besteht in bezug auf die Wahl des Rahmens oder Mittelträ- gers eine grössere konstruktive Freiheit; die neue Antriebseinrichtung eignet sich nicht nur für Fahrgestelle mit einem einzigen Rohr-,<B>I-, U-</B> oder gastenmittelträger, son dern auch für gewöhnliche Rahmenfahr gestelle.
Die Erfindung ist auf das dargestellte Ausführungsbeispiel nicht beschränkt. An Stelle der Tellerräder und Kegelritzel kön nen für die Winkelgetriebe auch @Schnecken- räder angewendet sein. Auch die Vorgelege können anders ausgebildet sein, beispiels weise als Kettengetriebe.
Zwischen die bei den Vorgelege eines Radpaares ist im Be darfsfalle ein Ausgleichsgetriebe eingefügt, beispielsweise dadurch, dass die Vorgelege- räder 2 und 2' auf die Welle 1 und ge gebenenfalls einander umschliessenden, an das Ausgleichsgetriebe angeschlossene Hohl wellen angebracht sind.
Die erfindungsgemässe Einrichtung lässt sich naturgemäss für beliebig viele Antriebs räder ein und desselben Fahrzeuges an wenden.
Device for driving pendulum half-axes. In the case of pendulum half-axles, placing the gears in housings and, in particular, their sealing causes considerable difficulties. In all known formations from either openings are IN ANY that must be sealed abge by leather bellows or the like or on cylinder or spherical surfaces, or they have exposed drive parts.
The sealing by means of leather bellows or the like is very imperfect because such parts tear easily, in which case the lubricant escapes from the housings and on the other hand sand, dust and other impurities penetrate, which in a short time results in the destruction of the transmission.
Sealing spherical or cylindrical surfaces have the disadvantage that they are always more or less exposed, so that sand and dust settle on them, which in combination with the lubricant on the surfaces destroys the surfaces, which in turn creates the sealing effect is affected. Of course, exposed drive parts are even more exposed to wear and tear.
These disadvantages of the known educations are to be avoided according to the invention in that the angular gears upstream of the half-axle shafts are housed in separate housings, which is made possible by the fact that these angular gears are connected to a common longitudinal drive shaft via separate countershafts.
On the drawing execution examples of the subject invention are provided.
Fig. 1 shows the device .schematically in plan on two associated semi-axes, partially in section, and Fig. 2 and 3 show two variants of this device schematically in elevation. On a - longitudinal main drive shaft 1 are spur gears 2 respectively. 2 'attached. The wheels 2, 2 'mesh with spur gears 3 and 3', respectively. With the wheels 3, 3 ', bevel pinions 4 respectively. 4 'connected, respectively in ring gears 5. 5 'intervene.
The ring gears 5, 5 'are respectively on the inner ends of half shaft shafts 6. 6 'attached, the outer ends with. the driven wheels 7 respectively. 7 'are connected. The angular gear and countershaft are of a common, but separate housing 8 respectively for each semi-axis. 8 'enclosed, possibly with .dem inner end of the axle tube 9 respectively. 9 'is firmly connected and forms the inner section of the relevant half-axis.
A braking device 10 can be placed on the end of the shaft 1.
The housing 8, 8 'are respectively around the shaft 1 by means of the bearing lugs 11, 12. 11 ', 12' mounted pivotably. The bearing approaches 12, 12 'are respectively outside of bearings 13. 13 'of the fixed vehicle frame respectively. Includes central support, while the shaft 1 is arranged in its interior.
This achieves that .the countershafts, which are mounted in the same housing with the angular gears, are not impaired in the gear wheel engagement by the setting respectively. Wear to the steering to the semi-axes serving bearings.
In general, the bearing lugs 11, 11 'will not be allowed to directly encompass the longitudinal drive shaft, but rather the drive shaft inside a stand frame on the drive. -to accommodate the attached part, on the outside of which the bearing surfaces for the bearing approaches are seen before. Also, each: Housing on the side of the semi-axle facing away from the intermediate gear can have a bearing projection that engages around the intermediate gear of the other semi-axle.
As can be seen from Fig. 1, the. Before laying for the associated half-axes within the associated angular gear arranged on different sides of the half-axes. This makes it easier to accommodate them spatially and, furthermore, completely identical gearboxes, nose and semi-axles can be used, which considerably simplifies storage and renewal.
As can be seen from FIGS. 2 and 3, the counter gears 3, 3 'do not need to be arranged in the horizontal plane a-a laid by the shaft 1; rather, in order to achieve the smallest possible distance between the shafts from one another in plan, it is advantageous to place the main shaft 1 and the countershafts over or. to be arranged one below the other. In addition to the advantages already mentioned, one advantage of the new training described is also
that only one main drive shaft is used for the separately encapsulated half-axle drive. Another advantage arises from the fact that the transmission ratio can be changed easily and cheaply by exchanging the wheels 2, 3 and 2 ', 3'. Such a change in the transmission ratio is difficult to carry out in the case of bevel pinions which are arranged on the main longitudinal shaft and engage in the ring gears, and spur gears are also cheaper than bevel gears.
-Finally, the attachment, removal and replacement of the semi-axles is made much easier and there is greater constructive freedom with regard to the choice of the frame or central support; The new drive device is not only suitable for chassis with a single tube, I, U or gas center carrier, but also for normal frame chassis.
The invention is not limited to the illustrated embodiment. Instead of the crown gears and bevel pinions, @ worm gears can also be used for the bevel gears. The countershaft can also be designed differently, for example as a chain transmission.
If necessary, a differential gear is inserted between the countershaft gears of a gear pair, for example in that the countershaft gears 2 and 2 'are attached to the shaft 1 and optionally surrounding hollow shafts connected to the differential gear.
The device according to the invention can of course be used for any number of drive wheels on one and the same vehicle.