Vorverdichteranlage für Fahrzeugbrennkraftmaschinen. Die Erfindung betrifft eine Vorverdich- teranlage für zeitweilig mit Auf- oder Über ladung arbeitende Fahrzeugbrennkraftma- schinen, mit einer eigenen, für den Saug betrieb dienenden Saugleitung und einer dem zeitweilig arbeitenden Vorverdichter nach geschalteten Druckleitung, die an die ge meinsame, zu den Arbeitszylindern . der Brennkraftmaschinen führende Gemischlei tung angeschlossen sind.
Bei solchen Vorverdichteranlagen sind bisher zwei grundsätzliche Schaltungsarten für den Vorverdichter bekannt geworden. Die eine Schaltungsart besteht darin, dass der Vorverdichter hinter :dem Vergaser bezw. zwischen Vergaser und Motor angeordnet ist. Bei eingeschaltetem, das heisst in Betrieb befindlichem Vorverdichter arbeitet die An lage einwandfrei, nicht dagegen bei ausser Betrieb befindlichem Vorverdichter, denn hierbei müsste das vom Motor angesaugte Brennstoffluftgemisch erst durch den Vor verdicUter strömen.
Da ein solcher Betrieb Schwierigkeiten verursacht, muss man bei dieser Anordnung des Vorverdichters eine für den normalen Saugbetrieb dienende, vor und hinter dem Vorverdichter in die Saug leitung einmündende Nebensaugleitung in die Saugleitung einschalten, so dass das ge samte Saugleitungssystem D-förmige Form erhält.
Hierbei ergibt sich aber notgedrun gen eine mangelhaft ausgebildete, mit vielen Krümmungen behaftete Saugleitung, und da die Fahrzeugmaschine während der weitaus grösseren Betriebszeit im gewöhnlichen Saug betrieb arbeitet, ist dieser Fehler sehr stö rend.
Bei einer andern bekannten Schaltungs- art ist die Anordnung so getroffen, dass der Vorverdichter vor den Vergaser geschaltet ist. Diese Anordnung bringt eine erhebliche Änderung,der Vergaseranlage mit sich.
Um gleiche Druckwirkungen im Brennstoffbehäl ter und in der Schwimmerkammer des Ver gasers zu schaffen, muss, zunächst eine Ab zweigung von der Druckluftleitung des Vor- verdichters nach dem Brennstoffbehälter und eine weitere Abzweigung nach dem Schwimmerraum des Vergasers geführt wer den.
Während des Betriebes des Vorverdich- ters arbeitet der Vergaser als sogenannter Druckvergaser, so dass die beim zuerst er wähnten Schaltungsschema günstige Kühl wirkung des Brennstoffes auf den Vorver- dichter in Wegfall kommt;
die Folge hier von ist ein geräuschvoller Gang des Vorver- dichters, weil das Spiel zwischen den beweg ten Teilen wegen der grösseren Wärmeent wicklung reichlicher gewählt werden muss. Sodann ist der während des Vorverdichter- betriebes als Druckvergaser arbeitende Ver gaser für den Saugbetrieb unbrauchbar. Es muss daher der Vergaser so ausgebildet sein, dass er ausserdem auch als Saugvergaser ver wendet werden kann, was entweder einen sehr verwickelten Vergaser oder einen zwei ten,
nur für den Saugbetrieb in Frage kom menden Vergaser nötig machen würde: Beim Druckvergaserbetrieb ergibt sich ausserdem noch der Nachteil, dass Schwingungen: in der Vorverdichterdrnckleitung auf den Brenn stoffbehälter und die Schwimmerkammer übertragen werden, was unter bestimmten Umständen zu sehr störenden: Erscheinungen führt.
Die Erfindung beseitigt alle Nachteile der bekannten Vorverdichteranlagen da durch, .dass dem Vorverdichter eine eigene Saugleitung vorgeschaltet ist, wobei sowohl die Saugleitung für den Saugbetrieb, als auch die Saugleitung für den Vorverdichter- betrieb je mit einer eigenen,
den besonderen Verhältnissen beim Saug- bezw. Vorverdich- terbetrieb entsprechend ausgebildeten. Ver gaseranlage ausgestattet sind. Hierdurch wird der Vorteil erreicht, dass sowohl beim Saug- als auch beim Vorverdichterbetrieb einwandfreie Strömungs- und Vergasungs- verhältnisse herrschen.
Die Vergaseranlage kann. ferner dadurch erheblich vereinfacht werden, dass nur ein einziger Vergaser vor gesehen wird, dessen Schwimmerkammer so wohl zur Speisung der in der gewöhnlichen Saugleitung wie auch der in der Vorverdich- tersaugleitung befindlichen Brennstoffdüse dienen kann.
Ein Beispiel der Vorverdichteranlage nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt. Fig. 1 zeigt<B>'</B> die Anlage bei ausser Betrieb befindlichem, Fig. 2' dagegen bei in Betrieb befindlichem Vorverdichter.
An die. zu den (nicht dargestellten) Arbeitszylindern führende Gemischleitung 1 ist sowohl die gewöhnliche Saugleitung 2, als auch die dem Vorverdichter 4 nachge schaltete Druckleitung 3 angeschlossen. In den Fig. 1 und 2 vereinigen sich die Leitun gen 2und 3 bei ihrer Einmündung in die Gemischleitung 1; sie können aber ebensogut getrennt in die Gemischleitung 1 einmünden. Sowohl die Saugleitung 2 wie auch die vor dem Vorverdichter befindliche Vorverdich- tersaugleitung 5 sind mit je einem Luft trichter 6 bezw. 7 ausgestattet.
Sie weisen je eine eigene Brennstoffdüse 8 bezw. 9 auf, die an ein gemeinsames Schwimmergehäuse 10 angeschlossen sind.
Die Saugleitung 2 weist zwei Drossel klappen auf. Die erste Drosselklappe 11 ist mittels des in sich selbst verschiebbaren Ge stänges 12, 13'. mit dem Gasfusshebel 14, die zweite Drosselklappe 15 dagegen mittels der Stange 16 mit einem Kolben 17 verbunden. Der Kolben 17 steht mit der Vorverdichter- druckleitung 3 in Verbindung, derart, dass er bei Überdruck in der Leitung 3 entgegen der Kraft der Feder 18 nach rechts bewegt wird.
Ausser mit der Stange 16 ist der Kolben 17 noch mit der Stange 19 verbunden, die an die in der Vorverdichterdruckleitung 3 befind liche Drosselklappe 20 angelenkt ist. Mit dem Gassfuss.hebel 14 ist noch ein weiteres Gestänge 21, 221, 2'3 verbunden, das bei der Drehung des Gasfusshebels 14 aus der Stel lung b in die Stellung c ein Steuerorgan 24, z. B. einen Schieber, öffnet (bei umgekehr ter Drehung des Gasfusshebels wieder schliesst), der in der Druckölleitung 2:5 an geordnet ist.
Die Druckölleitung 25 kommt vom Motor oder dem Getriebe oder von einer eigenen Ölpumpe und lässt bei Öffnung des Betätigung des Gasfusshebels verstellbare Drosselklappe und eine durch den Über druck in der dem Voiverdichter nach geschalteten Druckleitung verstellbare, zweite Drosselklappe angeordnet ist.
?. Vorverdichteranlage für Fahrzeugbrenn- kraftma.schinen nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass in der dem Vorverdichter nach- geschalteten Druckleitung ein Steuer organ eingeschaltet ist, das bei in der Lei tung auftretendem Überdruck die in der Saugleitung für den Saugbetrieb angeord nete zweite Drosselklappe schliesst und die in der Druckleitung des Vörverdieh- ters angeordnete Drosselklappe öffnet.
3. Vorverdichteranlage für Fahrzeugbrenn- kraftmaschinen nach Patentanspruch und Unteransprüchen 1 und 2, dadurch ge kennzeichnet, dass die Inbetriebsetzung des Vorverdichters durch Drucköl erfolgt, das beim völligen Niedertreten des Gas fusshebels dadurch Zugang zu einem die Kupplung einrückenden Kolben erhält, dass ein mit dem Gasfusshebel verbundenes Gestänge ein in der Druckölleitung ange ordnetes Absperrorgan öffnet.
4. Vorverdichteranlage für Fahrzeugbrenn- kraftmaschinen nach Patentanspruch und Unteransprüchen 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, dass die in der Saugleitung des Vorverdichters angeordnete Brenn- stoffdüse und die in der Saugleitung für den Saugbetrieb angeordnete Brennstoff düse an eine gemeinsame Schwimmerkam mer angeschlossen sind.
5. Vorverdiehteranlage für Fahrzeugbrenn- kraftmaschinen nach Patentanspruch und Unteransprüchen 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, dass mit dem die Druckölleitung öffnenden Gestänge ein zweites Gestänge verbunden ist, das zugleich ein in der Brennstoffleitung der Düsen angeordne tes Absperrorgan öffnet.
6. Vorverdichteranlage für Fahrzeugbrenn- .kraftmaschinen nach Patentanspruch und Unteransprüchen 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, dass das zur Drosselklappe für den normalen Saugbetrieb führende Ge stänge längenveränderlich ist, das Ganze derart, dass die hinter dem Lufttrichter der Saugleitung angeordnete Drosselklappe auch bei der Einschaltung des Vorver- dichters völlig geöffnet bleibt.
7. Vorverdichteranlage für Fahrzeugbrenn- kraftmaschinen nach Patentanspruch und Unteransprüchen 1 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, dass. sich der Gasfusshebel bei voll geöffneter Drosselklappe gegen einen federnden Anschlag stützt (b), der dem Fahrer anzeigt, dass bei weiterem Durch treten des Gasfusshebels der Vorverdich- ter eingeschaltet wird. Schiebers 2.1 Drucköl auf einen Kolben 26 fliessen, der mit Hilfe eines Gestänges 2:7 die zum Antrieb des Vorverdichters 4 dienende Kupplung 28 einrückt.
Die Anordnung ist in an sieh bekannter Weise ferner so getroffen, dass der Vorver- dichter beim völligen Durchtreten des Gas fusshebels von .der Stellung b in die Stellung c eingeschaltet wird.
In Fig. 1 ist der Vorverdichter nicht in Betrieb. Der Gasfusshebel 14 befindet sich dabei in der stark ausgezogenen Stellung b, und die Drosselklappe 11 ist ebenso wie die Drosselklappe 15 voll geöffnet. Beim Saug betrieb wird der Gasfusshebel zwischen den Stellungen a und b bewegt.
Der Hebel 2'1 berührt bei voll geöffneter Drosselklappe 11, wenn sieh der Gasfusshebel 14 in Stellung b befindet, den federnden Anschlag 29, woran der Fahrer erkennt, dass beim weiteren Durch treten des Gasfusshebels der Vorverdichter in Wirksamkeit tritt, und zwar dadurch, dass der in der Druckölleitung angeordnete Schie ber 214 bei weiterem Durchtreten des Gas fusshebels 14 mit Hilfe des Gestänges 21, 22, 23 verdreht wird und dabei die Drucköllei- tung 25 öffnet.
Wenn dies durch weiteres Niederdrücken des Gasfusshebels 14 aus der Stellung b in die Stellung c nach Zurückdrücken des leicht federnden Anschlages 29 geschehen ist, wird die Kupplung. 28 durch den Öldruck einge rückt. Der Vorverdichter 4 beginnt, sich in immer stärkerem Masse zu beschleunigen und erzeugt nach einiger Zeit einen derart gro ssen Überdruck in der Druckleitung 3, dass der Steuerkolben 17 nach rechts verschoben wird und dabei die Drosselklappe 15 schliesst und die Drosselklappe 20 öffnet. Der Über gang vom Saug- auf Druckladebetrieb erfolgt somit stossfrei.
Das vom Vorverdichter gelie ferte Gemisch strömt in die Gemischleitung 1 und treibt den Motor, während die Saug leitung 2 ausser Betrieb ist (vergleiche Fig. 2). Damit der Gasfusshebel 14 aus der Stellung b in die Stellung c durchgetreten werden kann, ist das Gestänge 12, 13 längen veränderlich, wie in der Zeichnung schema- tiseh dargestellt ist. Mit dem Hebel 23 ist gleichzeitig das Gestänge 3-0, 31 verbunden, das zu einem in der Brennstoffleitung 33 der Düse 9 angeordneten Steuerorgan 32, zum Beispiel einem Schieber, führt.
Die Anord nung ist dabei derart, dass der Schieber 32 gleichzeitig geöffnet wird, wenn der Schie ber 24 der Druckölleitung geöffnet wird. Wenn der Gasfusslhebel wieder losgelassen wird und in die Stellung b zurückgeht, wird die Druckölleitung analog der oben geschil derten Wirkungsweise wieder abgesperrt. Die Kupplung 2,8 wird dadurch wieder aus gerückt, so dass die Drehzahl des Vorver- dichters und der Überdruck in der Drucklei tung 3 wieder sinkt.
Der Steuerkolben 17 spricht wieder an, wodurch die Drosselklappe 20 geschlossen und gleichzeitig die Drossel klappe 15 wieder geöffnet wird. Auch dieser Übergang vom Druckladebetrieb auf- den Saugladebetrieb vollzieht sich stossfrei.
PATENTANSPRUCH: Vorverdiehteranlage für zeitweilig mit Auf- oder Überladung arbeitende Fahrzeug- brennkraftmaschinen mit einer eigenen, für den Saugbetrieb dienenden Saugleitung und einer dem zeitweilig arbeitenden Vorverdich- ter nachgeschalteten Druckleitung, die an die gemeinsame, zu den Arbeitszylindern der Brennkraftmaschine führende Gemischlei tung angeschlossen sind, dadurch gekenn zeichnet,
.dass dem Vorverdichter eine eigene Saugleitung vorgeschaltet ist, wobei sowohl die Saugleitung für den Saugbetrieb, als auch die Saugleitung für den Vorverdichter- betrieb je mit einer eigenen, den besonderen Verhältnissen beim Saug- respektive Vorver- dichterbetrieb entsprechend ausgebildeten Vergaseranlage ausgestattet sind.
UNTERANSPRÜCHE 1. Vorverdichteranlage für Fahrzeugbrenn- kraftmaschinen nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass in der für den Saugbetrieb dienenden Saugleitung eine durch ein längenveränderliches Gestänge mit dem Gasfusshebel verbundene, durch
Pre-compression system for vehicle internal combustion engines. The invention relates to a pre-compressor system for vehicle internal combustion engines that work temporarily with supercharging or overcharging, with a dedicated suction line for suction operation and a pressure line connected to the jointly working cylinders after the temporarily working pre-compressor. the internal combustion engines leading mixture line are connected.
In such pre-compressor systems, two basic types of circuit for the pre-compressor have become known. One type of circuit is that the pre-compressor behind: the carburetor or. is arranged between the carburetor and the engine. When the pre-compressor is switched on, i.e. in operation, the system works properly, but not when the pre-compressor is not in operation, because the fuel-air mixture sucked in by the engine would first have to flow through the pre-compressor.
Since such an operation causes difficulties, with this arrangement of the supercharger one has to switch on a secondary suction line which opens into the suction line before and after the supercharger and which opens into the suction line, so that the entire suction line system is D-shaped.
However, this necessarily results in an inadequately designed suction line with many curvatures, and since the vehicle engine operates in normal suction mode during the much longer operating time, this error is very annoying.
In another known type of circuit, the arrangement is such that the supercharger is connected upstream of the carburetor. This arrangement brings about a significant change in the carburetor system.
In order to create the same pressure effects in the fuel container and in the float chamber of the gasifier, first a branch from the compressed air line of the pre-compressor to the fuel container and another branch to the float chamber of the carburetor must be made.
During operation of the pre-compressor, the carburetor works as a so-called pressure carburetor, so that the cooling effect of the fuel on the pre-compressor, which is favorable in the circuit diagram mentioned first, is eliminated;
The consequence here is that the pre-compressor runs noisily because the play between the moving parts has to be chosen more generously due to the greater heat development. Then the carburetor working as a pressure carburetor during the pre-compressor operation is unusable for the suction operation. The carburetor must therefore be designed in such a way that it can also be used as a suction carburetor, which is either a very complex carburetor or a second,
The carburettor would only be necessary for suction operation: With pressure carburettor operation there is also the disadvantage that vibrations: in the pre-compressor pressure line are transmitted to the fuel tank and the float chamber, which under certain circumstances leads to very disruptive phenomena.
The invention eliminates all disadvantages of the known pre-compressor systems because the pre-compressor is preceded by its own suction line, with both the suction line for the suction operation and the suction line for the pre-compressor operation each with its own,
the special conditions for suction and Pre-compressor operation trained accordingly. Carburetor system are equipped. This has the advantage that perfect flow and gasification conditions prevail in both suction and pre-compressor operation.
The carburetor system can. can also be considerably simplified by the fact that only a single carburetor is provided, the float chamber of which can serve to feed the fuel nozzle located in the normal suction line as well as the fuel nozzle located in the pre-compressor suction line.
An example of the supercharging system according to the invention is shown schematically in the drawing. FIG. 1 shows the system when it is not in operation, while FIG. 2 shows when the pre-compressor is in operation.
To the. The mixture line 1 leading to the working cylinders (not shown) is connected to both the usual suction line 2 and the pressure line 3 connected downstream of the pre-compressor 4. In FIGS. 1 and 2, the lines 2 and 3 unite at their confluence with the mixture line 1; however, they can just as well open into the mixture line 1 separately. Both the suction pipe 2 and the pre-compressor suction pipe 5 located in front of the pre-compressor are each equipped with an air funnel 6 or 7 equipped.
They each have their own fuel nozzle 8 respectively. 9, which are connected to a common float housing 10.
The suction line 2 has two throttle valves. The first throttle valve 11 is by means of the self-displaceable Ge rod 12, 13 '. connected to the gas foot lever 14, while the second throttle valve 15 is connected to a piston 17 by means of the rod 16. The piston 17 is connected to the supercharger pressure line 3 in such a way that when there is excess pressure in the line 3, it is moved to the right against the force of the spring 18.
In addition to the rod 16, the piston 17 is also connected to the rod 19, which is articulated to the throttle valve 20 located in the pre-compressor pressure line 3. Another linkage 21, 221, 2'3 is connected to the gas foot lever 14 which, when the gas foot lever 14 is rotated from the position b to the position c, a control member 24, for. B. a slide, opens (with reverse ter rotation of the gas foot lever closes again), which is arranged in the pressure oil line 2: 5 to.
The pressure oil line 25 comes from the engine or the gearbox or from its own oil pump and, when the gas pedal is opened, has an adjustable throttle valve and a second throttle valve, which can be adjusted by the excess pressure in the pressure line downstream of the compressor.
?. Pre-compressor system for vehicle combustion Kraftma.schinen according to patent claim and dependent claim 1, characterized in that a control organ is switched on in the pressure line downstream of the pre-compressor which, when excess pressure occurs in the line, the second arranged in the suction line for suction operation The throttle valve closes and the throttle valve arranged in the pressure line of the pre-condenser opens.
3. Pre-compressor system for vehicle internal combustion engines according to claim and dependent claims 1 and 2, characterized in that the commissioning of the pre-compressor is carried out by pressure oil that, when the gas foot lever is completely depressed, receives access to a piston that engages the clutch, that one with the gas foot lever connected rod opens a shut-off element arranged in the pressure oil line.
4. Pre-compressor system for vehicle internal combustion engines according to claim and dependent claims 1 to 3, characterized in that the fuel nozzle arranged in the suction line of the supercharger and the fuel nozzle arranged in the suction line for suction operation are connected to a common float chamber.
5. Vorverdiehteranlage for vehicle internal combustion engines according to claim and dependent claims 1 to 4, characterized in that a second linkage is connected to the linkage opening the pressure oil line, which at the same time opens a shut-off element arranged in the fuel line of the nozzles.
6. Pre-compressor system for vehicle internal combustion engines according to claim and dependent claims 1 to 5, characterized in that the linkage leading to the throttle valve for normal suction operation is variable in length, the whole thing in such a way that the throttle valve arranged behind the air funnel of the suction line is also used Switching on the pre-compressor remains fully open.
7. Pre-compressor system for vehicle internal combustion engines according to claim and dependent claims 1 to 6, characterized in that. When the throttle valve is fully open, the throttle lever is supported against a resilient stop (b) which indicates to the driver that if the throttle lever continues to pass through the The pre-compressor is switched on. Slide 2.1 pressure oil flow onto a piston 26 which, with the aid of a linkage 2: 7, engages the clutch 28 serving to drive the supercharger 4.
The arrangement is also made in a manner known per se that the pre-compressor is switched on when the gas foot lever is fully pushed through from position b to position c.
In Fig. 1, the supercharger is not in operation. The gas foot lever 14 is in the strongly extended position b, and the throttle valve 11, like the throttle valve 15, is fully open. During suction operation, the gas foot lever is moved between positions a and b.
When the throttle valve 11 is fully open, the lever 2'1 touches the resilient stop 29 when the gas foot lever 14 is in position b, from which the driver recognizes that the pre-compressor comes into effect when the gas foot lever is further pushed through, namely by the fact that the slide valve 214 arranged in the pressure oil line is rotated with the aid of the linkage 21, 22, 23 when the gas foot lever 14 is further pushed through and thereby the pressure oil line 25 opens.
If this has been done by further depressing the gas foot lever 14 from position b into position c after pushing back the slightly resilient stop 29, the clutch is activated. 28 engaged by the oil pressure. The supercharger 4 begins to accelerate more and more and after some time generates such a large overpressure in the pressure line 3 that the control piston 17 is shifted to the right and the throttle valve 15 closes and the throttle valve 20 opens. The transition from suction to pressure charging operation is thus smooth.
The mixture delivered by the pre-compressor flows into the mixture line 1 and drives the engine while the suction line 2 is out of service (see FIG. 2). So that the gas foot lever 14 can be stepped through from the position b into the position c, the linkage 12, 13 is variable in length, as is shown schematically in the drawing. At the same time, the linkage 3-0, 31 is connected to the lever 23 and leads to a control element 32, for example a slide, arranged in the fuel line 33 of the nozzle 9.
The arrangement is such that the slide 32 is opened at the same time when the slide 24 of the pressure oil line is opened. When the gas foot lever is released again and returns to position b, the pressure oil line is shut off again in the same way as described above. The clutch 2.8 is disengaged again, so that the speed of the supercharger and the overpressure in the pressure line 3 decrease again.
The control piston 17 responds again, whereby the throttle valve 20 is closed and at the same time the throttle valve 15 is opened again. This transition from pressure loading mode to suction loading mode also takes place smoothly.
PATENT CLAIM: Pre-compressor system for vehicle internal combustion engines that temporarily work with supercharging or overcharging, with their own suction line serving for suction operation and a pressure line downstream of the temporarily working pre-compressor, which are connected to the common mixture line leading to the working cylinders of the internal combustion engine, characterized,
.that a separate suction line is connected upstream of the pre-compressor, whereby both the suction line for the suction operation and the suction line for the pre-compressor operation are each equipped with their own carburetor system designed according to the special conditions in the suction or pre-compressor operation.
SUBClaims 1. Pre-compressor system for vehicle internal combustion engines according to patent claim, characterized in that in the suction line serving for suction operation, a rod connected to the gas foot lever by a variable-length linkage