Mehrsitziges Fahrrad. Es sind bereits mehrsitzige Fahrräder bekannt, bei welchen auf dem verlängerten Rahmengestell zwischen dem vordern und hintern Laufrad Platz für zwei oder mehr Sitze geschaffen ist unter Verwendung eines gemeinsamen Tretwerkes. Diese Mehrsitz fahrräder sind jedoch deshalb unvorteilhaft, weil sie praktisch nur für den gleichzeitigen Gebrauch durch mehrere Personen in Be tracht kommen, nicht aber auch als Einzel fahrräder verwendet werden können, sowie deshalb, weil das gemeinsame Kettenrad allen Fahrenden einen einheitlichen und gleichen Tretzwang vorschreibt.
Es ist zwar zur Vermeidung des ersten Nachteils bereits bekannt geworden, ein einsitziges Zweirad mittels eines auswechselbaren Spezialgetrie bes in ein mehrsitziges Zweirad umzuwan deln. Aber auch in diesem Falle bleibt der Nachteil des gemeinsamen Tretwerkes, das bei einer solchen Ausbildung schon deshalb unvermeidbar ist, weil nur ein einziges an getriebenes Laufrad vorhanden ist. Dieses bekannte Fahrrad ist ferner auch deshalb unvorteilhaft, weil sich bei ihm das ganze Gewicht der Fahrer auf nur zwei Laufräder verteilen muss.
Gegenstand der Erfindung ist ein mehr sitziges Fahrrad, bei welchem die erwähnten Nachteile dadurch vermieden sind, dass das Fahrrad aus einem einsitzigen Fahrrad und einem Anhänger besteht, der mit einem vom Vorrad unabhängigen Tretwerk ausgestattet und mit dem Vorrad mittels einer Gelenk kupplung lösbar verbunden ist, welche auf der Seite des Vorrades eine horizontale Ge lenkachse und auf der Seite des Anhängers wenigstens eine vertikale Gelenkachse auf weist, wobei die letztere Gelenkachse hinter der Nabe des angetriebenen Laufrades des Vorrades liegt,
um beim Kurvenfahren ein Eindrehen des Anhängers in die Kurvenbahn des Vorrades zu ermöglichen.
Durch die erfindungsgemässe Ausbildung des Fahrrades wird jedem Fahrer ein vom andern unabhängiges Treten ermöglicht, wo bei sich die auf dem Anhänger sitzende Person auch ganz oder teilweise mitziehen lassen kann; ferner ist nach Abkuppeln des Anhängers das Vorrad sogleich als selbstän diges Fahrrad verwendbar.
Die Kupplung für den Anhänger kann zwei vertikale Gelenkachsen aufweisen und über ein Zahngetriebe mit dem Lenker des Anhängers derart verbunden sein, dass die auf dem Anhänger sitzende Person diesen selbst steuern kann.
In der Zeichnung sind beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegen standes schematisch dargestellt.
Fig. 1 zeigt die Gesamtansicht eines zweisitzigen Fahrrades, Fig. 2 eine den An hänger des Fahrrades selbsttätig und zwangs läufig steuernde Kupplung, Fig. 3 eine sche matische Darstellung der zwangsläufigen Steuerung der Kupplung nach Fig. 2, Fig. 4 eine Anhängerkupplung mit Steuerungsmög lichkeit für den Anhängerfahrer und Fig. 5 eine Teilansicht von oben der Kupplung nach Fig. 4.
In Fig. 1 ist 1 ein normales, jedoch mit Kupplungslaschen 2 an der Sattelstrebe 3 versehenes Zweirad, welches durch die Kupplung -4 mit dem einrädrigen Anhänger 5 lösbar verbunden ist, der sich von einem gewöhnlichen Fahrrad nur durch das Fehlen des vordern Laufrades unterscheidet. Der Anhänger ist im übrigen zweckmässig so ausgebildet, dass nach seiner Abkupplung bequem eine Vorderradgabel ansetzbar ist, wodurch auch der Anhänger nach Vornahme nur weniger Griffe als Einzelfahrrad ver wendbar wird.
Die Kupplung besteht nach Fig. 2 aus einem in der Horizontalen starr mit dem Vorrad verbundenen Kupplungsteil 7, welcher nur in der Vertikalen um die hori zontale Gelenkachse 8 beweglich ist. Dieser Kupplungsteil 7 steuert somit den Anhänger beim. Abbiegen des Vorrades aus der Gera den und gestattet lediglich eine auf- und ab gehende Schwingbewegung des Anhängers.
Auf der Anhängerseite der Kupplung be findet sich hinter der Hinterradnabe des Vorrades ein Gelenk 9 mit vertikaler Achse, welches den erforderlichen Kurveneinschlag des Anhängers ermöglicht. Es besteht aus der mit dem Rahmen des Anhängers ver schweissten Lagerbüchse 10 für den Lenker 6, in der auf den Kugeln 11 die Hülse 12 gelagert ist, die am obern Ende mit dem Teilstück 13 verschraubt ist und am untern Ende den Verstärkungsflansch 14 mit Lager konus 15 trägt.
In den Flansch 14 ist, zu seiner Drehsicherung der am Kupplungsteil 7 vorgesehene Vierkant 16 von unten einge setzt. Die Lösung der Kupplung erfolgt durch Herausziehen des Bolzens 17, der den obern Arm des Kupplungsteils 7 mit dem Teilstück 13 verbindet. Beim Nachunten- klappen des Teils 7 wird dann auch der Vierkant 16 freigegeben.
Die beschriebene Kupplung wirkt nun folgendermassen: Biegt .das Vorrad 1 in eine Kurve, zum Beispiel in eine Rechtskurve ein, so hat dies zur Folge, dass auch der Kupplungsteil 7 die Drehbewegung des Vorrades mitmacht. Der Drehpunkt ist dabei die Auflagestelle des hintern Laufrades des Vorrades, die in Fig. 3 mit 18 bezeichnet ist. Da der Kupplungsteil 7 über diesen Drehpunkt nach hinten hinaus ragt, wird dadurch der Anhänger mittels des Gelenkes 9 richtig in die Fahrbahn des Vor rades eingelenkt (Fig. 3).
In Fig. 4 und 5 ist eine Kupplung dar gestellt, beider der Anhängerfahrer den An hänger selbst in die Kurve lenken kann. Hier besitzt die Kupplung ebenfalls einen in der Horizontalen starr mit dem Vorrad 1 verbun denen Teil 7, der mittels eines Bolzens 8 nur vertikal drehbar an .den Laschen 2 der Sattel strebe 3 aasgelenkt ist. Die Kupplung weist ferner die beiden Gelenklaschen 19 und 20 mit den vertikalen Gelenkzapfen 21 und 22 auf.
Die obere Lasche 20 ist an ihrem Kreis rand 23 gezahnt und greift in das zwischen den Zahnsektor 25 des Lenkers 6 und die Lasche 20 geschaltete, frei drehbare Zahn rad 24 ein.
Diese Kupplung wirkt nun so, dass beim Einbiegen des Vorrades in eine Kurve durch normale Verdrehung des Lenkers 6 die Ge lenkachse 20 durch das Zahngetriebe in ent- gegengesetzter Richtung gedreht wird (siehe Pfeil in Fig. 5). Dies hat eine Anderung der Richtung des Anhängers zur Folge, wie sie strichpunktiert in Fig. 5 eingetragen ist. Zur Vermeidung von seitlichen Zerrungen bei der Kurvenfahrt ist es zweckmässig, die Kupplung so anzuordnen, dass ihr vorderer Drehgelenkzapfen 22 etwa senkrecht über der Nabe des hintern Laufrades des Vor rades sich befindet.
Dagegen liegt der hintere Gelenkzapfen 21 wieder hinter dieser Nabe, um beim Kurvenfahren das Eindrehen des Anhängers auf die vorbeschriebene Art zu ermöglichen.
Multi-seat bike. There are already multi-seat bicycles known in which space for two or more seats is created on the extended frame between the front and rear wheel using a common treadmill. However, these multi-seat bicycles are disadvantageous because they are practically only suitable for simultaneous use by several people, but cannot also be used as individual bicycles, and because the common sprocket stipulates a uniform and equal pedaling requirement for all riders.
To avoid the first disadvantage, it has already become known to convert a single-seat two-wheeler into a multi-seat two-wheeler by means of an interchangeable special gear. But even in this case, the disadvantage of the common treadmill remains, which is unavoidable in such a training because only a single driven wheel is available. This known bicycle is also disadvantageous because it has to distribute the entire weight of the rider on only two wheels.
The subject of the invention is a multi-seat bicycle, in which the disadvantages mentioned are avoided in that the bicycle consists of a single-seat bicycle and a trailer which is equipped with a treadmill that is independent of the front wheel and is releasably connected to the front wheel by means of an articulated coupling, which has a horizontal joint axis on the side of the front wheel and at least one vertical joint axis on the side of the trailer, the latter joint axis lying behind the hub of the driven wheel of the front wheel,
to enable the trailer to turn into the curved path of the front wheel when cornering.
The inventive design of the bicycle enables each rider to pedal independently of the other, where the person sitting on the trailer can also be wholly or partially pulled along; Furthermore, after uncoupling the trailer, the front wheel can be used as an independent bicycle.
The coupling for the trailer can have two vertical articulated axes and can be connected to the handlebars of the trailer via a toothed transmission in such a way that the person sitting on the trailer can control it himself.
In the drawing, for example, embodiments of the subject matter of the invention are shown schematically.
Fig. 1 shows the overall view of a two-seater bicycle, Fig. 2 is a trailer to the bike automatically and inevitably controlling clutch, Fig. 3 is a schematic representation of the inevitable control of the coupling of Fig. 2, Fig. 4 a trailer hitch with control facility possibility for the trailer driver and FIG. 5 is a partial view from above of the coupling according to FIG. 4.
In Fig. 1 1 is a normal, but provided with coupling tabs 2 on the saddle strut 3, which is detachably connected by the coupling -4 with the one-wheel trailer 5, which differs from an ordinary bicycle only in the absence of the front wheel. The trailer is expediently designed so that after its uncoupling, a front fork can easily be attached, so that the trailer can be used as a single bicycle after making only a few handles.
According to FIG. 2, the coupling consists of a coupling part 7 which is rigidly connected to the front wheel in the horizontal and which is movable only in the vertical around the hori zontal joint axis 8. This coupling part 7 thus controls the trailer. Turning the front wheel out of the Gera and only allows an up and down swinging movement of the trailer.
On the trailer side of the coupling be there is a joint 9 with a vertical axis behind the rear hub of the front wheel, which enables the necessary cornering of the trailer. It consists of the ver welded to the frame of the trailer bearing bush 10 for the handlebar 6, in which the sleeve 12 is mounted on the balls 11, which is screwed at the upper end to the section 13 and at the lower end the reinforcing flange 14 with bearing cone 15 carries.
In the flange 14, the provided on the coupling part 7 square 16 is set from below to prevent it from rotating. The coupling is released by pulling out the bolt 17 which connects the upper arm of the coupling part 7 to the section 13. When the part 7 is folded down, the square 16 is then also released.
The clutch described now works as follows: If the front wheel 1 bends into a curve, for example a right-hand bend, this has the consequence that the coupling part 7 also takes part in the rotational movement of the front wheel. The pivot point is the support point of the rear impeller of the front wheel, which is designated by 18 in FIG. 3. Since the coupling part 7 protrudes beyond this pivot point to the rear, the trailer is thereby correctly turned into the roadway of the front wheel by means of the joint 9 (Fig. 3).
In Fig. 4 and 5 a clutch is provided, both of which the trailer driver can steer the trailer to himself into the curve. Here, the coupling also has a rigidly in the horizontal with the front wheel 1 verbun those part 7, which by means of a bolt 8 is only vertically rotatable on .den tabs 2 of the saddle strut 3 is articulated. The coupling also has the two joint plates 19 and 20 with the vertical joint pins 21 and 22.
The upper tab 20 is toothed at its circular edge 23 and engages in the freely rotatable toothed wheel 24 connected between the tooth sector 25 of the handlebar 6 and the tab 20.
This coupling now works so that when the front wheel bends into a curve by normal rotation of the link 6, the joint axis 20 is rotated in the opposite direction by the toothed gear (see arrow in FIG. 5). This results in a change in the direction of the trailer, as shown in dash-dotted lines in FIG. To avoid lateral strains when cornering, it is useful to arrange the coupling so that its front pivot pin 22 is approximately perpendicular to the hub of the rear wheel of the front wheel.
In contrast, the rear pivot pin 21 is again behind this hub in order to enable the trailer to be turned in in the manner described above when cornering.