Flugkolbenverdichter mit mindestens zwei synchron laufenden Brennkraftkolben. Die Erfindung bezieht sich auf einen Flugkolbenverdichter mit mindestens zwei synchron laufenden Brennkraftkolben, von denen der eine einen Verdichtungshub, wäh rend der andere einen Expansionshub aus führt. Gemäss der Erfindung hat der Zylin der des einen Kolbens ein Organ zur Steue rung von Anlassdruckluft und der Zylinder des andern Kolbens ein Organ zum Ablassen von darin verdichteter Luft.
Es wurde schon vorgeschlagen, zum An lassen von Flugkolbenverdichtern einen oder mehrere Kolben mit Hilfe einer gespannten Feder aus der äussern in die innere Hubend- lage zu schieben, wobei der Kolben im Zy linder befindliche Luft verdichtet. In der in- nern Hubendlage soll dann in die verdichtete Luft Brennstoff eingeführt werden, der zur Zündung gelangt. Hernach kann der nor male Betrieb aufgenommen werden.
Weiter wurde schon vorgeschlagen, zum Anlassen von Flugkolbenmaschinen einen der Kolben in der äussern Hubendlage mit tels Druckluft zu beaufschlagen. Bei der Verschiebung des Kolbens aus der äussern in die innere Hubendlage entsteht dann im Arbeitsraum des Verbrennungszylinders eine Verdichtung der Luft, die eingespritzten Brennstoff zur Zündung bringt.
Der Nachteil dieser bekannten Anlassver- fahren besteht darin, dass für die Verdich tung der Luft eine , grosse Arbeit benötigt wird, so dass die Entspannungsarbeit der Feder bezw. der Anlassluft oft nicht genügte, um die Zündtemperatur herzustellen. Das Weiterlaufen der Maschine ist dann in Frage gestellt.
Um die Zündtemperatur auf alle Fälle zu erreichen, wurde schon vorgeschlagen, während des Verdichtungshubes im Brenn kraftzylinder einen Teil der Luft vor der Verdichtung durch ein von Hand gesteuertes Ablassventil abzuführen. Dabei könnte aber auch eine zu grosse Luftmenge abgeführt werden. Die zum Anlassen verwendete Ener gie ist dann so gross, dass der Brennkraft kolben über seine innere Hubendlage hinaus getrieben wird und Schäden entstehen können.
Bei dem Flugkolbenverdicliter nach der Erfindung kann das Ablassen von verdich teter Luft an die zum Anlassen bestimmte Energiezufuhr dadurch angepasst sein, dass das Organ zur Steuerung von Anlassdruck luft und das Organ zum Ablassen von ver dichteter Luft in Abhängigkeit von der Be wegung der Kolben gesteuert werden.
Bei Flugkolbenverdichtern, bei welchen im Betrieb in die Brennkraftzylinder Brenn stoff eingespritzt wird, können noch Sperr vorrichtungen vorgesehen sein, von denen die eine während des Anlasshubes eine Brennstoffeinspritzung in den mit dem An lassorgan versehenen Zylinder verhindert, die andere während des Betriebes die Zufuhr von Anlassluft und das Ablassen von ver dichteter Luft verhindert.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs gegenstandes ist auf der Zeichnung verein facht dargestellt.
Fig. 1 zeigt den Schnitt durch einen Flugkölbenverdichter nach der Erfindung, Fig. 2 den Druckverlauf in dem mit dem Anlassorgan versehenen Zylinder während des Anlasshubes und Fig. 3 den Druckverlauf in dem mit dem Entlastungsorgan versehenen Zylinder wäh rend des Anlasshubes.
Der Flugkolbenverdichter nach Fig. 1 besitzt in zwei Arbeitszylindern 1 und 2 vier Brennkraftkolben 3, 4, 5 und 6. Die Brennkraftkolben 4 und 5 sind mit Hilfe des Verdichterkolbens 7 miteinander verbunden. Die Brennkraftkolben 3 und 6 besitzen je einen besonderen Verdichterkolben 8 und 9 und sind mit Hilfe der Kolbenstangen 34 und 35 und der Joche 36 und 37 über die Zugstangen 38 und 39 miteinander verbun den. Von je zwei der miteinander verbun denen Kolben führt der eine einen Expan- sionshüb aus, während der andere eine Ver dichtung bewirkt.
Auch die Brennkraft- kolbenpaare 3, 4 oder 5, 6 sind in nicht gezeichneter Weise, zum Beispiel durch Schubstangen und Kipphebel, miteinander synchronisiert, so dass alle vier Kolben zur gleichen Zeit ihre Hubendlagen erreichen.
Das zu verdichtende Mittel wird aus den in nicht gezeigter Weise absperrbaren Saug leitungen 14 über die Saugventile 13 in die Verdichterzylinder 10, 11 und 12 eingeführt und über die Druckventile 15 in die Förder- leitungen 16 gepresst. Die Verbrennungsluft strömt den Arbeitszylindern 1 und 2 durch die Spülleitungen 17 zu, während die Ver brennungsgase durch die Gasleitungen 18 abgeführt werden. Brennstoff wird von nicht gezeichneten Brennstoffpumpen durch die Leitungen 19 den Brennstoffventilen 20 der Zylinder 1, 2 zugeführt.
Im Arbeitszylinder 1 ist ein Ablassventil 21 angeordnet, welches den Arbeitsraum über die Leitung 22 mit der Spülluftleitung 17 verbindet. Im Arbeitszylinder 2 ist ein Anlassventil 23 vorgesehen, an welches eine Pressluftflasche 24 durch die Leitung 25 ein geschlossen ist. Beide Ventile 21 und 23 werden durch Kolben im Druckluftzylinder <B>2 6</B> bezw. 27 geöffnet und durch Federn 28 bezw. 29 geschlossen.
Die Zylinder 26 und 27 sind mit der Flasche 24 durch die Leitungen 30 und 31 verbunden. In diesen Leitungen ist je ein Ventil 32 bezw. 33 vorgesehen, welches durch einen nichtgezeichneten Servomotor betätigt werden kann. Die Servomotoren sind über die Leitungen 40 und 41 für bei spielsweise pneumatische, elektrische, hy draulische oder mechanische Mittel mit einem Impulsgeber 42 verbunden,
der seiner seits über den Hebel 43 unter dem Einfluss der Bewegung des Joches 36 und damit der Bewegung des Kolbens 3 steht. Beeinflusst durch die Bewegung des Kolbens 3 verbin den die Ventile 32 und 33 die Zylinder 26 und 27 entweder mit der Flasche 24 oder mit der freien Atmosphäre. Dabei öffnen die Kolben in den Zylindern 26 und 27 un ter dem Druck der Anlassluft die Ventile bezw. sie schliessen sie unter dem Druck der Federn.
Zum Anlassen der Maschine werden die Saugleitungen 14 der Verdichterzylinder ab- gesperrt und dann die Kolben 3 bis 9 mittels einer nichtgezeichneten Schaltvorrichtung in die in Fig. 1 dargestellte Stellung gebracht. Dabei werden die Ventile 32 und 33 geöffnet und Druckluft aus der Flasche 24 strömt in die Zylinder 26 und 27 und öffnet sowohl das Ablassventil 21 des Zylinders 1, als auch das Anlassorgan 23 des Zylinders 2.
Aus der Flasche 24 strömt über die Lei tung 25 Anlassluft in den Zylinder 2, so dass die Brennkraftkolben 5 und 6 in die äussere Hubendlage getrieben werden. Zur gleichen Zeit wird der Brennkraftkolben 4 über den Verdichterkolben 7 und der Brennkraftkol- ben 3 mit Hilfe der Joche 36 und 37 und der Stangen 38 und 39 in die innere Hub- endlage gedrückt. Bis zum Abschluss der den Arbeitsraum des Zylinders 1 mit dem Auslasskanal 18 verbindenden Schlitze wird im Zylinder keine Luft verdichtet. Nach dem Abschluss der Schlitze kann immer noch ein Teil der im Zylinder 1 eingeschlossenen Luft durch das Ablassventil 21 und die Lei tung 22 in den Spülluftkanal 17 entweichen.
Während des Auswärtshubes der Brenn- kraftkolben 5 und 6 und des Einwärtshubes der Brennkraftkolben 3 und 4 werden die Steuerorgane 32 und 33 durch den Impuls geber 42 umgesteuert. Es entsteht dann eine Verbindung zwischen den Steuerzylindern 26 und 27 und dem Freien, so dass in ihnen eingeschlossene Luft abströmen kann und so wohl das Anlassventil 23, als auch das Ab lassventil 21 geschlossen werden. Die in den Zylinder 2 eingeführte Anlassluft verschiebt dann die Brennkraftkolben 5 und 6 in die äussere Hubendlage, während im Zylinder 1 die dort eingeschlossene Luft weiter verdich tet wird.
In der Nähe der innern Hubendlage der Brennkraftkolben 3 und 4 wird durch das Brennstoffventil 20 des Zylinders 1 Brennstoff in die verdichtete Luft ein geführt, der sich entzündet, worauf die Ver brennungsgase die Brennkraftkolben 3 und 4 wieder in die äussere Hubendlage drücken.
Zu gleicher Zeit werden die Brennkraft- kolben 5 und 6 in die innere Hubendlage ge- schoben, wobei die eingeschlossene Luft ver dichtet wird. Darauf wird auch durch das Brennstoffventil 20 des Zylinders 2 Brenn stoff eingeführt. Beim dritten Hub nach dem Anlasshub befindet sich die Maschine im nor malen Lauf, so dass die Saugleitungen 14 ge öffnet werden können, worauf in den Zylin dern 10 bis 12 das aus den Leitungen 14 zu geführte Mittel verdichtet wird.
Im Diagramm nach Fig. 2 ist als Abs zisse der Hubweg 1 aufgetragen und als Or dinate der Druck p im Zylinder 2. Die An lassluft wird beim Anlasshub unter dem Druck pa während der Hubstrecke a zuge führt. Nach Abschluss des Anlassventils ent spannt sich der Zylinderinhalt gemäss der Linie e und entlädt sich am Hubende beim Punkt P des Diagrammes durch die Auslass- schlitze. Die schraffierte Fläche stellt die Arbeit dar, welche durch die Anlassluft beim ersten Anlasshub geleistet wird.
In Fig. 3 ist als Abszisse der Weg l der Kolben gewählt und als Ordinate der Druck p der Luft im Zylinder 1. Während der Hubstrecke s bleiben die Auslassschlitze of fen, es findet daher keine Drucksteigerung statt.
Während der Hubstrecke b bleibt beim Anlasshub noch das Ablassventil offen, der Druck steigt schwach an, entsprechend den Strömungswiderständen im Ablassventil. Beim Punkt 0 des Diagrammes wird das Ablassventil geschlossen und der Druck im Zylinder 1 steigt rasch und steil zum Ver- dichtungsenddruck p, Die während des Anlasshubes für die Verdichtung erforderliche Arbeit wird durch die schraffierte Fläche dargestellt.
Die Ver dichtungsarbeit muss um soviel kleiner sein als die Antriebsarbeit, dargestellt durch die schraffierte Fläche in Fig. 2, dass die Ver luste für die golbenreibungs- und Kompres- sorarbeit gerade aufgebracht werden. Die Verdichtung in dem mit dem Anlassventil versehenen Zylinder wird bis zu dem für die Selbstzündung erforderlichen Druck ge trieben.
Es können auch - wie bei bekannten Dieselmaschinen - Sperrvorrichtungen vor- gesehen sein, welche die Zuführung von Brennstoff in den mit dem Anlassorgan ver- sehenen Zylinder während des Anlasshubes bezw. das Offnen des Anlassorganes und des Ablassorganes während des normalen Be triebes mit Brennstoffzuführung verhindern. Insbesondere wenn die Brennstoffpumpen durch den Druck im Arbeitszylinder ange trieben und gesteuert werden, sind solche Sperrvorrichtungen zweckmässig, damit nicht schon beim Anlasshub Brennstoff in den Zy linder eingeführt wird.
Weitere Vorrichtun gen können dafür sorgen, dass am Ende des Anlasshubes nur eine geringe Menge von Brennstoff in den mit dem Ablassventil ver- sehenen Zylinder eingeführt wird, um eine unzulässige Beschleunigung der Arbeitskol ben zu vermeiden.
Das Anlassventil 23 und das Ablassventil 21 können zu gleicher Zeit geöffnet und zu gleicher Zeit geschlossen werden. Das eine Ventil kann aber auch später geöffnet oder geschlossen werden als das andere. Beide Organe können sowohl zu verschiedenen Zei ten geöffnet, als auch geschlossen werden.
Die erste Zündung beim Anlasshub kann durch eine Zündvorrichtung beispielsweise einen Glühkopf, eine Heizspirale oder eine elektrische Funkenstrecke bewirkt werden. Zum Anlaufen kann auch ein besonderer Brennstoff, der leicht zündet, zum Beispiel Petrol, Benzin oder Benzol eingespritzt wer den. Der zum Anlassen verwendete Brenn stoff kann vorgewärmt werden, um eine ein wandfreie Zerstäubung zu erhalten und die Zündung zu erleichtern.
Die beiden Kolbenpaare können mittels hydraulischer, mechanischer oderelektrischer Synchronisiervorrichtungen in Gleichlauf ge halten werden. Die Kolben können auch in zwei voneinander getrennten Zylindern an geordnet sein. Schliesslich können auch zwi schen den Kolben eines Kolbenpaares Syn- chronisiervorrichtungen vorgesehen sein.
Flugkolbenverdichter nach der Erfin dung können zum Antrieb von Verdichtern verwendet werden. Das verdichtete Mittel kann allein oder zusammen mit Verbren nungsgasen zum Antrieb von Expansions maschinen, Turbinen oder Kolbenmaschinen. verwendet werden. Es können Druckgas- oder Druckluftnetze mittels Flugkolbenver- dichtern gemäss der Erfindung gespeist wer den, denen die Druckgase oder die Druckluft zum Betrieb von Druckluftapparaten, bei spielsweise zum Antrieb von Werkzeugen und Werkzeugmaschinen, entnommen wird.
Auch zur Spülung und Verbrennung not wendige Luft kann den Verdichtern, welche durch die Flugkolben angetrieben werden, entnommen werden.
Damit der Anlasszylinder mit genügend viel Anlassluft gefüllt werden kann, hat das Anlassventil zweckmässig einen verhältnis mässig grossen Durchgangsquerschnitt und wird jeweils rasch geöffnet, oder die Flug kolben können durch eine Sperrvorrichtung festgehalten werden, bis der Zylinder mit Anlassluft auf den vollen Druck geladen ist.
Während des Anlassvorganges bleiben die Verdichter vorteilhaft ohne Gegendruck. 11Zuss die Maschine in eine bereits unter Druck stehende Sammelleitung fördern, so kann zwischen den Flugkolbenverdichter und die Sammelleitung ein Ausgleichsraum einge schaltet werden, der von der Sammelleitung abgesperrt und mit dem Freien verbunden werden kann. Zum Anfahren wird der Aus gleichsraum mit dem Freien verbunden. Dann wird die Verbindung mit dem Freien langsam geschlossen, bis der Druck im- Aus gleichsraum auf den Druck in der Sammel- leitung gestiegen ist.
Darnach wird die Ver bindung mit der Sammelleitung geöffnet und zu gleicher Zeit die Verbindung mit dem Freien geschlossen.
Flying piston compressor with at least two synchronously running internal combustion pistons. The invention relates to a flying piston compressor with at least two synchronously running internal combustion pistons, one of which has a compression stroke, while the other performs an expansion stroke. According to the invention, the cylinder of the one piston has an organ for controlling starting compressed air and the cylinder of the other piston has an organ for releasing air compressed therein.
It has already been proposed to let flying piston compressors push one or more pistons from the outer to the inner stroke end position with the help of a tensioned spring, the piston compressing air in the cylinder. In the inner stroke end position, fuel is then to be introduced into the compressed air, which then ignites. Normal operation can then be resumed.
It has also been proposed to apply compressed air to one of the pistons in the outer stroke end position for starting aviation piston machines. When the piston is moved from the outer to the inner stroke end position, the air in the working chamber of the combustion cylinder is compressed, which causes the injected fuel to ignite.
The disadvantage of this known starting process is that a great deal of work is required for the compression of the air, so that the work of relaxation of the spring respectively. the starting air was often insufficient to produce the ignition temperature. The continued running of the machine is then called into question.
In order to achieve the ignition temperature in any case, it has already been proposed that part of the air be discharged through a manually controlled drain valve during the compression stroke in the internal combustion cylinder before compression. However, too large an amount of air could also be removed. The energy used for starting is then so great that the internal combustion piston is driven beyond its inner stroke end position and damage can occur.
In the Flugkolbenverdicliter according to the invention, the discharge of compressed air can be adapted to the energy supply intended for starting in that the organ for controlling the starting pressure is air and the organ for discharging compressed air is controlled depending on the movement of the piston .
In the case of flying piston compressors, in which fuel is injected into the internal combustion cylinder during operation, locking devices can also be provided, one of which prevents fuel injection into the cylinder provided with the starting element during the starting stroke and the other prevents the supply of starting air during operation and prevents the discharge of compressed air.
An embodiment of the subject invention is shown on the drawing simplified.
Fig. 1 shows the section through a flight piston compressor according to the invention, Fig. 2 shows the pressure curve in the cylinder provided with the starting element during the starting stroke and Fig. 3 shows the pressure curve in the cylinder provided with the relief element during the starting stroke.
The flying piston compressor according to FIG. 1 has four internal combustion pistons 3, 4, 5 and 6 in two working cylinders 1 and 2. The internal combustion pistons 4 and 5 are connected to one another with the aid of the compressor piston 7. The internal combustion pistons 3 and 6 each have a special compressor piston 8 and 9 and are verbun with the help of the piston rods 34 and 35 and the yokes 36 and 37 via the tie rods 38 and 39 to each other. Of every two of the pistons connected to one another, one performs an expansion stroke, while the other causes compression.
The internal combustion piston pairs 3, 4 or 5, 6 are also synchronized with one another in a manner not shown, for example by push rods and rocker arms, so that all four pistons reach their stroke end positions at the same time.
The agent to be compressed is introduced into the compressor cylinders 10, 11 and 12 from the suction lines 14, which can be shut off in a manner not shown, via the suction valves 13 and is pressed into the delivery lines 16 via the pressure valves 15. The combustion air flows to the working cylinders 1 and 2 through the flushing lines 17, while the combustion gases are discharged through the gas lines 18. Fuel is fed from fuel pumps (not shown) through lines 19 to fuel valves 20 of cylinders 1, 2.
A drain valve 21 is arranged in the working cylinder 1, which connects the working space to the scavenging air line 17 via the line 22. In the working cylinder 2, a starting valve 23 is provided, to which a compressed air cylinder 24 is closed through the line 25. Both valves 21 and 23 are respectively operated by pistons in the compressed air cylinder <B> 26 </B>. 27 opened and respectively by springs 28. 29 closed.
The cylinders 26 and 27 are connected to the bottle 24 by lines 30 and 31. In each of these lines a valve 32 is respectively. 33 is provided, which can be operated by a servomotor, not shown. The servomotors are connected to a pulse generator 42 via lines 40 and 41 for pneumatic, electrical, hydraulic or mechanical means, for example.
which in turn is under the influence of the movement of the yoke 36 and thus the movement of the piston 3 via the lever 43. Influenced by the movement of the piston 3 connecs the valves 32 and 33, the cylinders 26 and 27 either with the bottle 24 or with the free atmosphere. The pistons in the cylinders 26 and 27 open the valves respectively under the pressure of the starting air. they close it under the pressure of the springs.
To start the machine, the suction lines 14 of the compressor cylinders are shut off and the pistons 3 to 9 are then brought into the position shown in FIG. 1 by means of a switching device (not shown). The valves 32 and 33 are opened and compressed air from the bottle 24 flows into the cylinders 26 and 27 and opens both the discharge valve 21 of the cylinder 1 and the starter element 23 of the cylinder 2.
Starting air flows from the bottle 24 via the line 25 into the cylinder 2, so that the internal combustion pistons 5 and 6 are driven into the outer stroke end position. At the same time, the internal combustion piston 4 is pressed into the inner stroke end position via the compressor piston 7 and the internal combustion piston 3 with the aid of the yokes 36 and 37 and the rods 38 and 39. No air is compressed in the cylinder until the end of the slots connecting the working space of the cylinder 1 with the outlet channel 18. After the slots are closed, some of the air trapped in the cylinder 1 can still escape through the discharge valve 21 and the line 22 into the scavenging air duct 17.
During the outward stroke of the internal combustion piston 5 and 6 and the inward stroke of the internal combustion piston 3 and 4, the control members 32 and 33 are reversed by the pulse generator 42. A connection then arises between the control cylinders 26 and 27 and the outside, so that air trapped in them can flow out and the starting valve 23 and the discharge valve 21 are closed. The starting air introduced into the cylinder 2 then moves the internal combustion pistons 5 and 6 into the outer stroke end position, while in the cylinder 1 the air trapped there is further compressed.
In the vicinity of the inner stroke end position of the internal combustion pistons 3 and 4, fuel is introduced into the compressed air through the fuel valve 20 of the cylinder 1 and ignites, whereupon the combustion gases push the internal combustion pistons 3 and 4 back into the outer stroke end position.
At the same time, the internal combustion pistons 5 and 6 are pushed into the inner end stroke position, the enclosed air being compressed. Then 2 fuel is introduced through the fuel valve 20 of the cylinder. During the third stroke after the start-up stroke, the machine is in normal operation so that the suction lines 14 can be opened, whereupon the medium supplied from the lines 14 is compressed in the cylinders 10 to 12.
In the diagram of FIG. 2, the stroke path 1 is plotted as the abs cissa and the pressure p in the cylinder 2 as the Or dinate. The starting air is supplied during the starting stroke under the pressure pa during the stroke distance a. After the start-up valve has been closed, the cylinder content expands according to line e and discharges through the outlet slots at the end of the stroke at point P of the diagram. The hatched area represents the work that is done by the starting air during the first starting stroke.
In Fig. 3, the path l of the piston is selected as the abscissa and the pressure p of the air in the cylinder 1 as the ordinate. During the stroke distance s, the outlet slots remain open, so there is no increase in pressure.
During the stroke distance b, the drain valve remains open during the starting stroke, the pressure rises slightly, according to the flow resistance in the drain valve. At point 0 of the diagram the drain valve is closed and the pressure in cylinder 1 rises rapidly and steeply to the final compression pressure p. The work required for compression during the starting stroke is shown by the hatched area.
The compression work must be so much smaller than the drive work, shown by the hatched area in FIG. 2, that the losses for the piston friction and compressor work are just being applied. The compression in the cylinder provided with the starting valve is driven up to the pressure required for auto-ignition.
As in known diesel engines, locking devices can also be provided which allow fuel to be fed into the cylinder provided with the starter element during the starter stroke. prevent the opening of the starter element and the discharge element during normal operation with fuel supply. In particular, when the fuel pumps are driven and controlled by the pressure in the working cylinder, such locking devices are useful so that fuel is not introduced into the cylinder during the start-up stroke.
Further devices can ensure that only a small amount of fuel is introduced into the cylinder provided with the drain valve at the end of the starting stroke, in order to avoid impermissible acceleration of the working pistons.
The start valve 23 and the drain valve 21 can be opened and closed at the same time. However, one valve can also be opened or closed later than the other. Both organs can be opened and closed at different times.
The first ignition during the starting stroke can be brought about by an ignition device, for example a glow head, a heating coil or an electrical spark gap. A special fuel that ignites easily, for example petrol, gasoline or benzene, can also be injected for start-up. The fuel used for starting can be preheated in order to obtain a perfect atomization and to facilitate ignition.
The two pairs of pistons can be kept in synchronism by means of hydraulic, mechanical or electrical synchronizing devices. The pistons can also be arranged in two separate cylinders. Finally, synchronization devices can also be provided between the pistons of a pair of pistons.
Flying piston compressors according to the invention can be used to drive compressors. The compressed medium can be used alone or together with combustion gases to drive expansion machines, turbines or piston engines. be used. Compressed gas or compressed air networks can be fed by means of flying piston compressors according to the invention, from which the compressed gases or compressed air for operating compressed air devices, for example for driving tools and machine tools, is taken.
Air required for purging and combustion can also be taken from the compressors, which are driven by the flying pistons.
So that the starting cylinder can be filled with enough starting air, the starting valve expediently has a relatively large passage cross-section and is opened quickly, or the flight pistons can be held by a locking device until the cylinder is loaded with starting air to full pressure.
During the starting process, the compressors advantageously remain without back pressure. If the machine is to be conveyed into a manifold that is already under pressure, an equalizing space can be switched between the flying piston compressor and the manifold, which can be shut off from the manifold and connected to the outside. The compensation room is connected to the outside for starting. Then the connection with the outside is slowly closed until the pressure in the equalization space has risen to the pressure in the collecting line.
Then the connection with the manifold is opened and at the same time the connection with the outside is closed.