Flüssigkeitssteuerung für Kraftfahrzeugbremsen. Bei Flüssigkeitssteuerungen für Kraft fahrzeugbremsen, die durch Druck auf einen Steuerkolben angezogen werden, ist es not wendig, dass zur Verhütung von Funktions störungen der Bremsen die Bildung von Luft blasen in den Zylindern und Leitungen der Bremseinrichtung unter allen Umständen vermieden wird. Die Gefahr der Bildung die ser Luftblasen ist deswegen vorhanden, weil beim Lösen der Bremsen die Flüssigkeit aus den Bremszylindern und den zu ihnen füh renden Leitungen nicht so schnell in den Steuerzylinder zurücktreten kann, wie es der Rückführung des freigegebenen Steuerkol bens entspricht. Es treten daher Unterdrucke auf, die bei der geringsten Undichtigkeit ein Ansaugen von Aussenluft zur Folge haben.
Infolge der Drosselwiderstände in den Lei tungen ist es zur Vermeidung dieses Nach teils nicht ausreichend, die Flüssigkeit unter dem Gewicht eines erhöht gelagerten Flüs sigkeitsvorrates stehen zu lassen, sondern man musste an den Anschlussstellen der vom Steuerzylinder ausgehenden Leitungen ein verwickeltes System von Ventilen vorsehen.
Die Erfindung bezweckt, diesen Mangel dadurch zu beseitigen, dass die Flüssigkeit im Steuerzylinder und in den von ihm zu den Bremszylindern führenden Leitungen stän dig, auch in der Ruhelage des Steuerkolbens mittelst einer auf einen Kolben wirkenden Feder unter Druck gehalten wird.
Eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeich nung schematisch dargestellt.
Fig. 1 ist ein Querschnitt durch Ersatz behälter und Steuerzylinder der Flüssigkeits steuerung; Fig. 2 ist in grösserem Massstabe ein Querschnitt durch einen Teil der Pumpe am Ersatzbehälter.
Der Steuerzylinder 1 ist mit den Brems zylindern an den Rädern durch die Leitun gen 4 und mit dem Ersatzflüssigkeitsbehäl- ter 2 durch die Leitung 3 verbunden, an deren Abzweigung 5 eine Druckanzeigevor- richtung, z. B. ein Manometer, angeschlossen sein kann.
In der Zeichnung sind die Teile des Steuermechanismus in der Lösestellung der Bremsen, also in ihrer Ruhelage, dargestellt. Der Steuerkolben 6 ist mit der Dichtung 7 und mit der Kolbenstange 8 versehen, welch letztere im Zylinder 1 durch eine Scheibe 9 geführt ist, die ebenfalls eine Dichtung 10 aufweist. Der Kolben 6 wird von einem Fusshebel oder dergleichen mittelst des Schwinghebels 19 gesteuert. Zwischen den Dichtungen 7 und 10 ist eine Ringkammer lüa gebildet, welche über die Bohrungen 10' in ständiger Verbindung mit der Leitung 3 und dadurch mit dem Ersatzbehälter 2 steht.
Die Kammer 7a vor dem Kolben 6 steht über die Bohrung 7' ebenfalls mit der Leitung 3 in Verbindung, jedoch nur in der Ruhestel lung des Kolbens, da die Bohrung 7' vom Kolben abgedeckt wird, wenn dieser unter Wirkung des Fusshebels oder dergleichen nach vorn geht. Zwischen dem Boden des Zylinders 1 und dem Kolben 6 ist die Gegen feder 11 eingesetzt. Ventile sind am Zylin der 1 nicht vorhanden. Der . Schraubver- schluss 12 dient lediglich dazu, bei erstmali gem Füllen von Zylinder 1 und Leitungen 4 die Luft austreten zu lassen.
Die Leitung 3 mündet nicht unmittelbar in den Ersatzflüssigkeitsbehälter 2, sondern in einen an dessen Boden angeordneten Pum penzylinder 13. Er steht durch Bohrungen 13' in seiner -Wandung, welche die Ansaug öffnungen der Pumpe darstellen, mit dem Behälter 2 'in Verbindung. In den Zylinder 13 ist der Kolben 14 mit der Abdichtung 14a eingesetzt; dieser ist an der Kolben stange 15 angeordnet, welche über den Dek- kel des Behälters hinausgeführt und dort zweckmässig mit einem Handgriff 15a ver sehen ist. Der Kolben 14 steht unter der Wirkung der Feder 16, welche bestrebt ist, den Kolben derart nach unten zu drücken, dass die Bohrungen 13' verschlossen sind.
In einer bestimmten Stellung des Kolbens 14 werden sie aber von den Bohrungen 14' in der Kolbenwandung freigelegt, so dass eine Verbindung zwischen dem Behälter 2 und dem hinter dem Kolben 14 liegenden Teil des Zylinders 13 -hergestellt wird. Der Kol ben ist fernerhin mit einem RückschlagVen- til 17 versehen, das durch die Packung 18 abgedichtet wird und welches beim Saug hub des Kolbens öffnet, beim Kompressions hub hingegen schliesst.
Die Einfüllung der Flüssigkeit in die Steuerung erfolgt dadurch, dass der Kolben 14 mittelst des Handgriffes 15a nach oben gezogen wird. Bei dieser Bewegung wird die Feder 16 gespannt und die Bohrungen 13' werden von den Bohrungen 14' freigelegt; die Flüssigkeit tritt vom Behälter 2 hinter den Kolben 14 und bei weiterem Hochziehen des Kolbens von dort durch die Bohrungen 14" über das währenddessen geöffnete Ven til 17 in den vor dem Kolben befindlichen Teil des Zylinders 13. Bei Loslassen der Kolbenstange drückt die Feder 16 den Kol ben nach unten, so dass das Ventil 17 schliesst und die Flüssigkeit durch die Leitung 3 in den Steuerzylinder 1 und in die anschliessen den Leitungen gedrückt wird. Es werden mitunter mehrere Kolbenhübe zur vollkom menen Auffüllung des ganzen Leitungs systems der Steuerung notwendig sein.
Die in ihm enthaltene Luft lässt man durch in zwischen offen gehaltene Auslässe austreten. Nach beendeter Füllung werden die Luftaus- lässe verschlossen und dann wird der Kolben 14 der Pumpe noch einmal hochgezogen, so dass bei seinem Loslassen die ganze Flüssig keit unter den leichten Druck der Feder 16 gesetzt wird, welche den Kolben 14 mit sei nen Bohrungen 14' unter das Niveau der Bohrungen 13' drückt. Infolge des vor dem Kolben 14 herrschenden Druckes bleibt das Ventil 17 geschlossen. Wenn jetzt geringe Verluste in den Leitungen und Zylindern auftreten, so werden sie aus dem Flüssig keitsvorrat ersetzt, der sich im Pumpenzylin der 13 vor dem Ventil 17 befindet.
Wenn der Fusshebel niedergetreten wird, drückt der Kolben 6 des Zylinders 1 die Flüssigkeit aus der Kammer 7a in die zu den Bremsen führenden Leitungen 4; die Bohrung 7' wird abgedeckt, und es stellt sich eine Druckdifferenz zwischen den Kam mern 7a und loa mit stärkerem Druck in der Kammer 7a ein.
Wird der Bremshebel losgelassen, so geht der Kolben 6 zurück; es bildet sich in der Kammer 7a ein Unterdruck und die Flüssig keit in der Kammer loa, welche unter der \Wirkung der Feder 16 des Pumpenkolbens 14 steht, tritt an der Dichtung 7 entlang in rlie Kammer 7a über, bevor in diese Kammer die Rückflussflüssigkeit von den Bremsen eintritt. Am Ende des Hubes des Kolbens 6 wird die Bohrung 7' freigelegt, durch welche die von den Bremsen kommende, nunmehr überschüssige Rückflussflüssigkeit austreten kann und das Gleichgewicht zwischen den Kammern 7a und 10a wieder herstellt.
Diese Flüssigkeitsverschiebungen bewir ken Druckschwankungen vor dem Kolben 14, denen sich dieser durch Zusammendrük- ken bezw. Ausdehnen der Feder 16 anpasst, wobei die Flüssigkeit auf jeden Fall unter Dru.ek bleibt.
Infolge des Ersatzes verloren gegangener Flüssigkeit in den Leitungen und Zylindern durch Flüssigkeit aus dem Zylinder 13 tritt ein Fallen des Pumpenkolbens 14 ein. Je desmal, wenn der Wagenführer die Motor haube öffnet, kann er sich also mit einem Blick über den Umfang der Verluste dadurch überzeugen, dass er die Länge des über den Behälter 2 hinausragenden Teils der Kolben stange 15 betrachtet; es empfiehlt sich da her, diese Stange mit einer Skaleneinteilung zu versehen, welche ein genaues Ablesen ge stattet. Wenn die Verluste nicht ungewöhn lich sind, braucht der Kolben nur von Zeit zu Zeit einmal wieder hochgezogen zu wer den.
Fluid control for motor vehicle brakes. In fluid controls for motor vehicle brakes that are tightened by pressure on a control piston, it is necessary that to prevent malfunctions of the brakes, the formation of air bubbles in the cylinders and lines of the braking device is avoided under all circumstances. The risk of the formation of these air bubbles is present because when the brakes are released, the fluid from the brake cylinders and the lines leading to them cannot withdraw into the control cylinder as quickly as it corresponds to the return of the released control piston. There are therefore negative pressures which, in the event of the slightest leak, result in outside air being drawn in.
As a result of the throttle resistances in the lines, it is not sufficient to avoid this disadvantage in some cases to let the liquid stand under the weight of an increased stored liquid supply, but rather an intricate system of valves had to be provided at the connection points of the lines from the control cylinder.
The invention aims to eliminate this deficiency in that the fluid in the control cylinder and in the lines leading from it to the brake cylinders is kept under pressure by means of a spring acting on a piston, even in the rest position of the control piston.
An example embodiment of the subject invention is shown schematically in the drawing.
Fig. 1 is a cross section through replacement container and control cylinder of the liquid control; Fig. 2 is a larger-scale cross-section through part of the pump on the replacement container.
The control cylinder 1 is connected to the brake cylinders on the wheels through the lines 4 and to the replacement fluid container 2 through the line 3, at the junction 5 of which a pressure display device, e.g. B. a manometer can be connected.
In the drawing, the parts of the control mechanism are shown in the release position of the brakes, i.e. in their rest position. The control piston 6 is provided with the seal 7 and with the piston rod 8, the latter being guided in the cylinder 1 through a disk 9 which also has a seal 10. The piston 6 is controlled by a foot lever or the like by means of the rocker arm 19. An annular chamber lüa is formed between the seals 7 and 10 and is in constant communication with the line 3 and thereby with the replacement container 2 via the bores 10 ′.
The chamber 7a in front of the piston 6 is also connected to the line 3 via the bore 7 ', but only in the rest position of the piston, since the bore 7' is covered by the piston when it moves forward under the action of the foot lever or the like goes. Between the bottom of the cylinder 1 and the piston 6, the counter spring 11 is used. There are no valves on cylinder 1. The . Screw cap 12 only serves to let the air escape when cylinder 1 and lines 4 are filled for the first time.
The line 3 does not open directly into the replacement fluid container 2, but into a pump cylinder 13 located at its bottom. It is connected to the container 2 'through bores 13' in its wall, which represent the suction openings of the pump. The piston 14 with the seal 14a is inserted into the cylinder 13; this is arranged on the piston rod 15, which extends beyond the lid of the container and is expediently seen there with a handle 15a. The piston 14 is under the action of the spring 16, which tries to press the piston downward in such a way that the bores 13 'are closed.
In a certain position of the piston 14, however, they are exposed by the bores 14 'in the piston wall, so that a connection between the container 2 and the part of the cylinder 13 located behind the piston 14 is established. The piston is also provided with a non-return valve 17 which is sealed by the packing 18 and which opens during the suction stroke of the piston and closes during the compression stroke.
The liquid is filled into the control unit by pulling the piston 14 upwards by means of the handle 15a. During this movement, the spring 16 is tensioned and the bores 13 'are exposed by the bores 14'; the liquid passes from the container 2 behind the piston 14 and when the piston is pulled up further from there through the bores 14 "via the valve 17 open in the meantime in the part of the cylinder 13 located in front of the piston. When the piston rod is released, the spring 16 pushes the Piston downwards so that valve 17 closes and the liquid is pressed into control cylinder 1 and into the connecting lines through line 3. Sometimes several piston strokes are necessary to completely fill up the entire line system of the control.
The air contained in it is let out through outlets that are kept open between. When the filling is complete, the air outlets are closed and then the piston 14 of the pump is pulled up again so that when it is released, the entire liquid is placed under the slight pressure of the spring 16, which pushes the piston 14 with its bores 14 '. presses below the level of the holes 13 '. As a result of the pressure prevailing in front of the piston 14, the valve 17 remains closed. If now low losses occur in the lines and cylinders, they are replaced from the liquid keitsvorrat, which is located in the 13 in front of the valve 17 in the pump cylinder.
When the foot lever is depressed, the piston 6 of the cylinder 1 pushes the fluid out of the chamber 7a into the lines 4 leading to the brakes; the bore 7 'is covered, and there is a pressure difference between the chambers 7a and loa with greater pressure in the chamber 7a.
If the brake lever is released, the piston 6 goes back; a negative pressure forms in the chamber 7a and the liquid in the chamber loa, which is under the action of the spring 16 of the pump piston 14, passes along the seal 7 into the chamber 7a before the return liquid flows into this chamber the brakes are applied. At the end of the stroke of the piston 6, the bore 7 'is exposed, through which the now excess reflux fluid coming from the brakes can escape and the equilibrium between the chambers 7a and 10a is restored.
These fluid displacements cause pressure fluctuations in front of the piston 14, which the piston is exposed to by compression. Expansion of the spring 16 adapts, the liquid remains in any case under Dru.ek.
As a result of the replacement of lost fluid in the lines and cylinders with fluid from the cylinder 13, the pump piston 14 falls. Each time when the driver opens the bonnet, he can convince himself with a glance over the scope of the losses by looking at the length of the part of the piston rod 15 protruding beyond the container 2; it is therefore advisable to equip this rod with a graduated scale which enables accurate reading. If the losses are not unusual, the piston only needs to be pulled up again from time to time.