Laufdecke für die Gummibereifung von Fahrzeugen, insbesondere lCraftfahrzeugeu, und Verfahren zur Herstellung der Laufdecke. Der Strassenbelag, vor allem der mit wasserfester, glatter Oberfläche, wie der be sonders gefährliche Stampfasphalt, hat bei Nässe eine so geringe Reibungsziffer, dass finit Gummibereifung versehene Räder nicht mehr ständig am Boden abrollen, sondern rutschen, wodurch das Bremsen selbst. auf eine mittlere Entfernung hin unmöglich ge macht wird.
Der Erfinder hat sich die Aufgabe ge stellt, eine Laufdecke für die Gummiberei fung von Kraftfahrzeugen herzustellen, wel che auch bei nassem Wetter jede Rutsch- und Schleudergefahr ausschliesst. Erfindungsge mäss wird dies dadurch erreicht, dass die Laufdecke Rippen und Nuten aufweist, @lie mindestens zum Teil in zur Radebene nicht paralleler Richtung verlaufen, und dass die Rippenbreite und Nutentiefe ein Mehrfaches der Nutenbreite betragen,
so dass beim Ab rollen des Rades bei auf diesem lastendem Gewicht und beim Auftreten von Tangential- kräften die Rippen an der Laufstelle des Rades sich umbiegen und dabei die eine sich gegen eine benachbarte anlegt, zum Zwecke, durch die Schrägstellung der Rippen einen Gleitschutz zu erreichen.
In der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes darge stellt.
Fig. 1 zeigt einen Teil der neuen Decke mit quer zur Reifenebene verlaufenden Rip pen und Nuten in perspektivischer Darstel lung, aus welcher zur besseren Sichtbar- machung ein Stück herausgeschnitten ist; Die Fig. ?, 3, 4 und 5 zeigen ebenfalls Decken mit Querprofilierung, in der gleichen Weise dargestellt; Die Fig 6, ( und 8 zeigen Ausführungs beispiele der neuen Decken mit schräg zur Reifenebene verlaufenden Nuten und Rippen.
Bei all diesen Ausführungsbeispielen be trägt die Rippenbreite und Nutentiefe der normal oder schief zur Reifenebene verlaus (enden Rippen und Nuten ein Mehrfaches der Nutenbreite.
Gemäss Fig. 1 besitzt die neue Decke 1 über ihre ganze Breite laufende Nuten 3 auf ihrer Lauffläche. Diese Nuten 3, die durch das Herausschneiden des Stückes 2 in der Decke besonders gut sichtbar sind, verlaufen quer zur Reifenebene und liegen parallel zu einander. Zwischen den Nuten sind die stehengebliebenen breiteren Rippen 4 vor handen, welche zur Auflage mit der Strassen decke kommen.
Die an unbelasteten Reifenteilen hoch stehenden Gummirippen 4 können sich in folge ihrer geringen Breite und der Elasti7i- tät des Gummis an der belasteten Reifenstelle, insbesondere beim Auftreten von Tangential- kräften, gegen die Nulen 3 hin derart. defor mieren, dass immer eine scharfe Kante vor steht, die die Schmutzschicht anschneidet. Der Schlammfilm wird dadurch längs der Nuten verdrängt, so dass die Rippen die feste, an sich rauhe Strassendecke unmittelbar, d. h. ohne dazwischenliegenden Schlammfilm be rühren.
Eine derartige Zerschneidung und Ver drängung der Schlammschicht erfolgt nicht bei den bekannten grossflächig profilierten Decken und erst recht nicht, wenn diese Decken abgefahren sind, wodurch die Profile noch grossflächiger werden. Auch die be kannte Verwendung von in der Reifenebene liegenden Nuten und Rippen beseitigt keines wegs die Rutsch- und .Schleudergefahr, da bei diesen wie bei allen andern bekannten Reifen das Übel nicht bei der Wurzel ge packt wird. Bei diesen tritt nämlich immer zunächt ein Rutschen oder Gleiten in der Reifenebene, also im wesentlichen in der Fahrtrichtung ein.
Da nun ein auf einem Schlammfilm befindlicher, einmal in den Zu stand des Gleitens versetzter Gummireifen schon durch die geringste Kraft aus seiner Bahn abgelenkt werden kann, genügt die ge ringste seitlich gerichtete Kraft, hervorge rufen .durch Ungleichmässigkeiten der Stra ssendecke, einseitige Belastung des Fahr- zeugen, ungleichmässiges Bremsen usw" um das Fahrzeug zum Schleudern zu bringen.
Bei dem beschriebenen Reifenprofil hin gegen wird erreicht, dass ein erstes Gleiten in der Reifenebene nicht eintritt und demzu folge auch seitliche Kräfte kein Schleudern hervorrufen können.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 sind im Gegensatz zu Fig. 1 nicht durch laufende Nuten vorgesehen, vielmehr sind die Nuten in bestimmten Abständen unter brochen. Man erhält auf diese Weise Gruppen von Nuten 12 und Rippen 14, die durch parallel zur Reifenebene verlaufende Rippen 13 getrennt sind. Diese Längsrippen 13 wer den vorteilhaft so schmal bemessen, dass sie. teilweise umkippen können.
Bei der Decke nach Fig. 3 sind die Nuten und Rippen wie bei Fig. 2 angeordnet, jedoch mit dem Unterschied, dass je die Nuten 1.? und Rippen 14 einer Gruppe gegenüber den Nuten und Rippen benachbarter Gruppen ver setzt sind. wobei vorteilhaft die Nuten 12 länger sind als die Rippen 14 derselben Gruppe, so da.ss beispielsweise die Nuten 15 in die Rippen zwischen den Nuten 12 ein greifen.
Die Decke nach Fig. 4 entspricht der Decke nach Fig. \?. Jedoch besitzt diese Decke noch in der Mitte zwei parallel zur Reifenebene verlaufende Nuten 16, welche eine Rippe 17 einschliessen.
Die Ausführungsform nach Fig. 5 leite sich von Fig. 1 her. Hier sind in der Nähe der Mitte der Lauffläche je eine zur Reifen ebene parallele Nut 18 und neben dieser je eine Rippe 19 vorgesehen. In der zwischen den Rippen 19 liegenden breiteren Nut 20 liegen dann in der Mitte des Reifens einzelne Vorsprünge 21, die, da sie einzeln stehen, im Verhältnis zu den Nuten und Rippen grösse ren Querschnitt haben können.
Die Decke nach Fig. 6 besitzt eine schräge Nutenprofilierung, die durch die schrägen Nuten 31, zwischen denen sich die Rippen 33 befinden, erhalten wird. Die Profilierung ist symmetrisch zur Reifenmitte angeordnet, Teiche jedoch selbst quer zur Reifenebene verlaufende Nuten 32 besitzt, zwischen wel chen Rippen 33 hervorstehen. Zwischen den Enden der schrägen Nuten 31 und der quer verlaufenden Nuten 32: bleibt eine Gummi rippe 34 stehen, die ebenfalls schmal gehalten wird. Bei dieser Ausführungsform ist es auch möglich, die Nuten und demnach auch die Rippen von einer Seite zu der andern durch laufen zu lassen, so dass dann keine in der Reifenebene liegenden Rippen 34 entstehen.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 7 sind nur schräg verlaufende Nuten und Rippen vorgesehen, und die Anordnung ist so getroffen, dass zur Reifenmitte symme trische Figuren entstehen. Die schrägen Nuten .17. stehen senkrecht zueinander und treffen sich teils auf der Mittellinie des Rei fens, teils auf quer dazu verlaufenden Linien. Auch hier entstehen zwischen den Nuten die schmalen Rippen 43, die senkrecht zueinander und etwa. unter einem Winkel von 45 zur Reifenebene verlaufen.
Die Ausführungsform nach Fig. 8 zeigt ebenfalls nur schräg zur Reifenebene verlau fende Nuten 51, die von den Seiten her pfeil förmig zur Mitte verlaufen. Zwischen diesen Nuten liegen Rippen 53, die schmal gehalten werden. Die Nuten sind vorteilhaft verschie den lang ausgeführt, so dass in der Mitte des Reifens ein etwa zickzackförmig verlaufen der Streifen 5<B>,5</B> stehen bleibt, der wieder als schmale, im wesentlichen parallel zur Reifen ebene verlaufende Rippe angesprochen wer den kann.
Die neue Profilierung kann nicht nur bei Hoch- und Niederdruck-Luftreifen, sondern auch bei Yollgummireifen Verwendung fin den.
Die neue Profilierung kann bei neuen Decken bei deren Herstellung eingearbeitet werden. Es ist jedoch auch möglich, sowohl bei neuen Decken, als auch bei gebrauchten Decken, die griffig gemacht werden sollen. die neue Profilierung nachträglich einzu arbeiten. Dabei ist es gleichgültig, ob noch eine ursprüngliche Profilierung der bekann ten Arten vorhanden ist oder nicht, denn die neue Profilierung ist auch wirksam, wenn nur die bestehenden Rippen oder Klötze der alten Profilierung durch die Nuten der neuen im Sinne der Erfindung zerteilt werden. Schliesslich ist es auch möglich, bei Decken mit der neuen Profilierung, bei welchen diese nach längerem Gebrauch abgefahren ist, wiederum eine neue Profilierung einzuarbei ten. Im allgemeinen wird man auf diese Weise die Profilierung zwei- bis dreimal erneuern können.
Bei einer vorteilhaften Ausführungs form des erfindungsgemässen Verfahrens, nach welchem die Nuten durch mechanische Mittel in die Reifen eingearbeitet werden, er folgt das nachträgliche Einarbeiten der Pro file mit Hilfe einer Fräsmaschine, welche zweckmässig mit mehreren Messern gleich zeitig arbeiten kann, um die Arbeitszeit abzu kürzen. Bei der Durchführung dieses Ver fahrens können die kompletten Räder mit aufgepumpten Reifen in die Maschine ge spannt und bearbeitet werden.
Bei der Laufdecke nach der Erfindung werden die Rippen ebenso wie die Nuten vor teilhafterweise verhältnismässig schmal ge halten; ihre Breite hängt von der Reifengrösse und von der normalen Reifenbelastung ztl). Das Verhältnis von Nutenbreite zu Rippen breite kann z. B. etwa zwischen. 1/4 : 3 und 5 : 10 mm (in Sonderfällen 15 mm) schwan ken. Die Tiefe der Nuten beträgt zweckmässig zwischen 1 und 6 mm (in Sonderfällen 10 mm). Bei bereits benutzten Reifen, die nachträglich mit dem Profil gemäss der Er findung versehen werden, richtet sich die Nutentiefe nach der jeweils vorhandenen Gummistärke, die noch die Gewebeeinlage bedeckt.
Versuche haben gezeigt, dass die ver bleibende Gummistärke über der Gewebe0:n- lage nur gering zu sein braucht, was von Be deutung ist, wenn die neuen Profile in sehr abgefahrenen Decken eingearbeitet werden.. Man kann in solchen Fällen das neue Profil selbst dann noch in die Decke einarbeiten, wenn nur noch 11/-- bis 2 mm Gummistärke über der obersten Leinwandschicht vorhanden ist.
Bei den anhand der Zeichnung beschrie benen Profilierungen ist es keinesfalls er- forderlich, dass alle Nuten und ebenso alle Rippen desselben Reifens gleiche Abmessun- 2en haben. Vielmehr können die Breiten, Tiefen und Abstände der Nuten beliebig wechseln, wenn sie nur innerhalb der oben an gegebenen Zahlenwerte liegen. Die Nuten können dabei parallel oder auch winklig zu einander angeordnet sein.
Tread for rubber tires for vehicles, in particular motor vehicles, and processes for producing the tread. The road surface, especially the one with a waterproof, smooth surface, such as the particularly dangerous rammed asphalt, has such a low coefficient of friction when it is wet that wheels with finite rubber tires no longer roll continuously on the ground, but slip, which means that the braking itself is a medium one Distance is made impossible.
The inventor set himself the task of producing a tread for the rubber lining of motor vehicles, which eliminates the risk of slipping and skidding even in wet weather. According to the invention, this is achieved in that the tread has ribs and grooves, @lie at least partially run in a direction that is not parallel to the wheel plane, and that the rib width and groove depth are a multiple of the groove width,
so that when the wheel rolls, with the weight bearing on it and when tangential forces occur, the ribs bend over at the running point of the wheel and one rests against an adjacent one for the purpose of achieving anti-skid protection through the inclined position of the ribs .
In the drawing, Ausführungsbei are games of the subject invention provides Darge.
Fig. 1 shows a part of the new ceiling with transverse to the tire plane ribs and grooves in a perspective presen- tation, from which a piece has been cut out for better visibility; FIGS. 3, 4 and 5 also show ceilings with transverse profiling, shown in the same way; 6, (and 8 show execution examples of the new ceilings with obliquely to the tire plane grooves and ribs.
In all of these exemplary embodiments, the rib width and groove depth are normal or at an angle to the tire plane (ribs and grooves end a multiple of the groove width.
According to FIG. 1, the new ceiling 1 has grooves 3 running over its entire width on its running surface. These grooves 3, which are particularly clearly visible through the cutting out of the piece 2 in the ceiling, run transversely to the plane of the tire and are parallel to one another. Between the grooves, the remaining broader ribs 4 are available, which come to rest with the street ceiling.
The rubber ribs 4 standing up on unloaded parts of the tire can, as a result of their small width and the elasticity of the rubber at the loaded tire point, in particular when tangential forces occur, move against the nodules 3. Deform so that there is always a sharp edge that cuts the layer of dirt. The mud film is thereby displaced along the grooves, so that the ribs directly contact the solid, rough road surface, i.e. H. without an intervening film of sludge.
Such cutting up and displacement of the sludge layer does not take place in the known large-area profiled ceilings, and certainly not when these ceilings are worn, whereby the profiles are even larger. Even the known use of grooves and ribs lying in the tire plane by no means eliminates the risk of slipping and skidding, since with these, as with all other known tires, the problem is not tackled at the root. In the case of these, namely, slipping or sliding always occurs first in the plane of the tire, that is to say essentially in the direction of travel.
Since a rubber tire that is located on a film of mud and has been set to slide can be deflected from its path by the slightest force, the slightest side force is sufficient to cause unevenness of the road surface, one-sided loading of the vehicle - witness uneven braking etc. "to make the vehicle skid.
With the tire profile described, on the other hand, it is achieved that initial sliding in the plane of the tire does not occur and, consequently, lateral forces cannot cause any skidding.
In the embodiment of FIG. 2, in contrast to FIG. 1, not provided by running grooves, but rather the grooves are interrupted at certain intervals. In this way, groups of grooves 12 and ribs 14 are obtained, which are separated by ribs 13 running parallel to the plane of the tire. These longitudinal ribs 13 who advantageously dimensioned so narrow that they. can partially tip over.
In the case of the ceiling according to FIG. 3, the grooves and ribs are arranged as in FIG. 2, but with the difference that the grooves 1.? and ribs 14 of a group opposite the grooves and ribs of adjacent groups are ver. wherein the grooves 12 are advantageously longer than the ribs 14 of the same group, so that, for example, the grooves 15 engage in the ribs between the grooves 12.
The ceiling according to FIG. 4 corresponds to the ceiling according to FIG. However, this cover still has two grooves 16 running parallel to the plane of the tire in the middle, which include a rib 17.
The embodiment according to FIG. 5 is derived from FIG. Here, in the vicinity of the center of the tread, a groove 18, which is flat to the tire, is provided, and a rib 19 is provided next to it. In the wider groove 20 located between the ribs 19 are then in the middle of the tire individual projections 21 which, since they are individually, can have a larger cross-section in relation to the grooves and ribs.
The ceiling according to FIG. 6 has an inclined groove profile which is obtained by the inclined grooves 31 between which the ribs 33 are located. The profiling is arranged symmetrically to the center of the tire, but ponds themselves have grooves 32 running transversely to the tire plane, between which ribs 33 protrude. Between the ends of the inclined grooves 31 and the transverse grooves 32: a rubber rib 34 remains, which is also kept narrow. In this embodiment it is also possible to let the grooves and therefore also the ribs run through from one side to the other, so that no ribs 34 then arise that lie in the plane of the tire.
In the embodiment according to FIG. 7, only inclined grooves and ribs are provided, and the arrangement is made so that symmetrical figures are created towards the center of the tire. The inclined grooves .17. are perpendicular to each other and meet partly on the center line of the tire, partly on lines running across it. Here, too, the narrow ribs 43 arise between the grooves, which are perpendicular to one another and approximately. run at an angle of 45 to the plane of the tire.
The embodiment of Fig. 8 also shows only obliquely to the tire plane verlau Fende grooves 51, which extend from the sides arrow-shaped to the center. Ribs 53 are located between these grooves and are kept narrow. The grooves are advantageously designed to be of different lengths, so that in the middle of the tire an approximately zigzag running strip 5, 5, remains, which is again referred to as a narrow rib running essentially parallel to the tire can.
The new profile can be used not only for high and low pressure pneumatic tires, but also for Yoll rubber tires.
The new profiling can be incorporated into new ceilings when they are manufactured. However, it is also possible for both new blankets and used blankets that need to be made handy. incorporate the new profile afterwards. It does not matter whether an original profile of the known types is still present or not, because the new profile is also effective if only the existing ribs or blocks of the old profile are divided by the grooves of the new within the meaning of the invention. Finally, it is also possible to incorporate a new profiling into ceilings with the new profiling, in which this has been worn after prolonged use. In general, the profiling can be renewed two to three times in this way.
In an advantageous embodiment of the method according to the invention, according to which the grooves are worked into the tires by mechanical means, it follows the subsequent incorporation of the profiles with the help of a milling machine, which can conveniently work with several knives at the same time in order to shorten the working time . When performing this process, the complete wheels with inflated tires can be clamped in the machine and machined.
In the tread according to the invention, the ribs as well as the grooves are held before geous enough relatively narrow ge; their width depends on the tire size and on the normal tire load ztl). The ratio of groove width to rib width can, for. B. about between. 1/4: 3 and 5: 10 mm (in special cases 15 mm). The depth of the grooves is expediently between 1 and 6 mm (in special cases 10 mm). In the case of tires that have already been used and that are subsequently provided with the profile according to the invention, the depth of the groove depends on the thickness of the rubber that still covers the fabric insert.
Tests have shown that the remaining rubber thickness over the fabric layer only needs to be low, which is important if the new profiles are incorporated into very worn ceilings. In such cases, the new profile can be used even then work into the ceiling when there is only 11 / - to 2 mm rubber thickness over the top layer of canvas.
In the case of the profiles described with reference to the drawing, it is by no means necessary that all grooves and also all ribs of the same tire have the same dimensions. Rather, the widths, depths and spacing of the grooves can change at will if they are only within the numerical values given above. The grooves can be arranged parallel or at an angle to one another.