Getriebe für Kraftwagen. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe für Kraftwagen aller Art, insbesondere für Omnibusse und Lastwagen. Bei solchen Wagen hat es sich als wünschens wert erwiesen, grössere Fahrgeschwindigkeiten insbesondere für Überlandomnibusse und für Leerfahrten bei Lastwagen zu erreichen. Die Steigerung der Fahrgeschwindigkeit bezw. der Geschwindigkeit der Wagen wurde bislang dadurch herbeigeführt, dass man den Motor des Wagens auf höhere Umlaufszahlen brachte. Diese Massnahme hat aber zur Folge, dass der Motor ausserordentlich stark beansprucht wird und dadurch häufig Reparaturen not wendig werden.
Ausserdem erhöhen sich die Betriebskosten infolge des bei hohen Um laufszahlen erhöhten Verbrauches an Brenn stoff und Öl.
Zweck der vorliegenden Erfindung ist, die Fahrgeschwindigkeit und Leistungsfähig keit der erwähnten Fahrzeuge erhöhen zu können, ohne die Umlaufszahl des Motors unnötig hochzutreiben und die oben erwähn- ten, durch die Steigerung der Umlaufszahl des Motors bedingten Nachteile in Kauf nehmen zu müssen.
Dieser Zweck wird der Erfindung gemäss dadurch erzielt, dass das Hauptgetriebe des Kraftwagens mit einem für sich schaltbaren Zusatzgetriebe ausgerüstet wird, durch wel ches bei einer bestimmten Umlaufszahl des Motors entweder die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges bei Leerfahrten oder in der Ebene gesteigert oder bei Verzicht auf die höhere Wagengeschwindigkeit mit einer verminder ten Umlaufszahl des Motors gefahren werden kann. Die Verhältnisse können z. B. so ge wählt werden, dass unter Verzicht auf eine höhere Fahr- bezw. Wagengeschwindigkeit entsprechend einer höchsten Umlaufszahl des Motors von z.
B. 1200 Umdrehungen pro Minute durch Einschaltung des vorerwähnten Zusatzgetriebes die Umlaufszahl des Motors auf 85"o Umdrehungen pro Minute ermässigt wird. Hierdurch wird eine wesentliche Scho nung des Motors gewährleistet und eine we- sentliche .Ersparnis an Betriebskosten erzielt, da bei verringerter Umlaufszahl des Motors der Verbrauch an Betriebsstoffen ein ge ringerer ist.
In der ein Ausführungsbeispiel betreffen den Zeichnung ist ein normales Getriebe dar gestellt, an welches ein Zusatzgetriebe an gebaut ist.
In den Zeichnungen zeigt: Fig. 1 das normale Getriebe mit ange bautem Zusatzgetriebe in Seitenansicht, Fig. 2 in der Hauptsache einen senkrechten Längsschnitt nach Linie C-D der Fig. 3, Fig. 3 eine Einsicht in das Getriebe, und Fig. 4 einen senkrechten Querschnitt nach Linie A-B der Fig. 2 in Richtung des Pfei les gesehen.
In den Zeichnungen ist 1 das Gehäuse für ein normales mit vier Gängen ausge rüstetes Getriebe, dessen Welle 2 an ihrem hinteren Ende das Zahnrad 3 trägt, das aussen mit der Schrägverzahnung 4 und fer ner innen mit einer normalen (geraden) Ver zahnung 5 versehen ist. Das mit der Welle 2 verbundene Endzahnrad 3 auf der getrie benen Welle des Hauptgetriebes ist zugleich das erste Rad des Zusatzgetriebes, dessen bewegliche Getriebeteile im Gehäuse 6 unter gebracht sind. Dieses Zusatzgetriebe besitzt die Hauptwelle 7, die mit ihrem einen Ende in dem in das Zahnrad 3 eingebauten Lager 8 ruht und mit ihrem andern Ende über das Kardangelenk 9 mit der Welle 10 verbunden ist.
Auf der Welle 7 ist die Kupplungsmuffe 11 mit den beiden Zahnrädern 12 und 13 zwischen dem Zahnrad 3 und dem lose auf der Welle 7 gelagerten Zahnrad 14 verschieb bar angeordnet, das ebenfalls mit einer Innen verzahnung 15 versehen ist. Das Zahnrad 3 steht mit dem auf der Nebenwelle 16 des Zusatzgetriebes befestigten Zahnrad 17 und das Zahnrad 14 mit dem ebenfalls auf der Welle 16 des Zusatzgetriebes fest angeord neten Zahnrad 18 in Eingriff.
Die Verschiebung der Kupplungsmuffe 11 auf der Hauptwelle 7 erfolgt durch den Schalt arm 19, der mit seinem einen Ende in die Nut 20 der Kupplungsmuffe 11 eingreift und mit seinem andern Ende mit dem in dein Gehäuse 6 verschiebbar gelagerten Gestänge 21 verbunden ist. Das eine Ende dieses Ge stänges 21 ist bei 22 mit einem bei 23 aus schwingbar gelagerten Schalthebel 24 ver bunden, der von dem Führersitz aus nach Austreten der Kupplung betätigt werden kann, um die zusätzlichen Gänge nach Bedarf ein- oder ausschalten und die Übersetzungsver hältnisse entsprechend ändern zu können.
Durch den Anbau des Zusatzgetriebes an das Hauptgetriebe und die Ausbildung der beiden Getriebe ist es möglich, zu dem zweiten, dritten und vierten Gang des Hauptgetriebes, das in üblicher Weise geschaltet wird, das Zusatzgetriebe hinzuzuschalten, wodurch zu den vier normalen Gängen des Hauptgetrie bes noch drei weitere Gänge des Zusatzge triebes hinzukommen. Diese drei zusätzlichen Gänge liegen in ihrer Geschwindigkeit je zwischen der Geschwindigkeit zweier norma ler Gänge des Hauptgetriebes.
Hierdurch wird dem Fahrer des jeweils in Betracht kommen den Wagens die Möglichkeit gegeben, sich beim Fahren besser an das jeweilige Gelände anzupassen und das Fahrzeug besser auszu nutzen, da durch den Anbau des Zusatzge triebes das normale Vierganggetriebe in ein Siebenganggetriebe umgewandeltwerden kann.
Durch den Anbau des Zusatzgetriebes an das normale Haupt- bezw. Vierganggetriebe sind bei einer Motordrehzahl von 1200 pro Minute bei einer bestimmten Ausführung bei spielsweise folgende Geschwindigkeiten in km pro Stunde erreichbar
EMI0002.0020
1. <SEP> Gang <SEP> bei <SEP> normaler <SEP> Übersetzung <SEP> 5,2 <SEP> km,
<tb> mit <SEP> Zusatzgetriebe
<tb> 2. <SEP> Gang <SEP> bei <SEP> normaler <SEP> Übersetzung <SEP> 10,0 <SEP> km,
<tb> mit <SEP> Zusatzgetriebe <SEP> 14,0 <SEP> km,
<tb> 3. <SEP> Gang <SEP> bei <SEP> normaler <SEP> Übersetzung <SEP> 19,5 <SEP> km,
<tb> mit <SEP> Zusatzgetriebe <SEP> 27,3 <SEP> km,
<tb> 4. <SEP> Gang <SEP> bei <SEP> normaler <SEP> Übersetzung <SEP> 33,0 <SEP> km,
<tb> mit <SEP> Zusatzgetriebe <SEP> 46,0 <SEP> km.
Gearboxes for automobiles. The present invention relates to a transmission for motor vehicles of all types, in particular for buses and trucks. In such wagons, it has proven to be desirable to achieve greater travel speeds, especially for intercity buses and for empty trips in trucks. The increase in driving speed respectively. The speed of the wagons has so far been brought about by bringing the car's engine to higher circulation rates. However, this measure has the consequence that the engine is extremely stressed and repairs are often necessary.
In addition, the operating costs increase as a result of the increased consumption of fuel and oil with high circulation numbers.
The purpose of the present invention is to be able to increase the driving speed and efficiency of the vehicles mentioned without unnecessarily increasing the number of revolutions of the engine and without having to accept the disadvantages mentioned above due to the increase in the number of revolutions of the engine.
According to the invention, this purpose is achieved in that the main gearbox of the motor vehicle is equipped with an additional gearbox that can be shifted by itself, which increases the speed of the vehicle when the engine rotates at a certain number of revolutions, or increases the speed of the vehicle when it runs empty or on the plane, or waives the higher Car speed can be driven with a reduced number of revolutions of the engine. The ratios can be, for. B. so ge be chosen that renouncing a higher driving respectively. Car speed corresponding to a highest number of revolutions of the engine of z.
B. 1200 revolutions per minute by switching on the aforementioned additional gear, the number of revolutions of the motor is reduced to 85 "o revolutions per minute. This ensures a significant protection of the engine and a significant .Eraving in operating costs achieved, since with a reduced number of revolutions of the Engine consumption of operating materials is lower.
In the one embodiment relate to the drawing, a normal gear is provided, to which an additional gear is built on.
In the drawings: Fig. 1 shows the normal transmission with an additional gear installed in side view, Fig. 2 mainly a vertical longitudinal section along the line CD of Fig. 3, Fig. 3 an insight into the transmission, and Fig. 4 a vertical Cross section along the line AB of Fig. 2 seen in the direction of the Pfei les.
In the drawings, 1 is the housing for a normal four-speed gearbox, the shaft 2 of which carries the gear 3 at its rear end, the outside with the helical teeth 4 and fer ner inside with a normal (straight) tooth 5 is provided . The end gear 3 connected to the shaft 2 on the geared shaft of the main gear is also the first wheel of the additional gear, the movable gear parts in the housing 6 are placed under. This additional transmission has the main shaft 7, one end of which rests in the bearing 8 built into the gearwheel 3 and the other end of which is connected to the shaft 10 via the universal joint 9.
On the shaft 7, the coupling sleeve 11 with the two gears 12 and 13 between the gear 3 and the loosely mounted on the shaft 7 gear 14 displaceable bar, which is also provided with an internal toothing 15. The gear 3 is in engagement with the gear 17 attached to the auxiliary shaft 16 of the additional gear and the gear 14 with the gear 18 also fixed on the shaft 16 of the additional gear.
The coupling sleeve 11 is shifted on the main shaft 7 by the switching arm 19, which engages with its one end in the groove 20 of the coupling sleeve 11 and is connected at its other end to the rod 21 slidably mounted in your housing 6. One end of this Ge rod 21 is connected at 22 with a rocking lever 24 mounted at 23 from ver, which can be operated from the driver's seat after exiting the clutch to switch the additional gears on or off as required and the translation ratios accordingly to be able to change.
By attaching the additional gear to the main gear and the formation of the two gears, it is possible to switch on the additional gear to the second, third and fourth gear of the main gear, which is switched in the usual way, whereby besides the four normal gears of the main gear three more gears of the additional gear are added. The speed of these three additional gears is between the speed of two normal gears of the main transmission.
This gives the driver of the vehicle in question the opportunity to better adapt to the respective terrain while driving and to make better use of the vehicle, since the normal four-speed transmission can be converted into a seven-speed transmission by adding the additional transmission.
By attaching the additional gear to the normal main or Four-speed transmissions can be achieved at an engine speed of 1200 per minute in a certain version with the following speeds in km per hour, for example
EMI0002.0020
1st <SEP> gear <SEP> with <SEP> normal <SEP> gear ratio <SEP> 5.2 <SEP> km,
<tb> with <SEP> additional gear
<tb> 2nd <SEP> gear <SEP> with <SEP> normal <SEP> ratio <SEP> 10.0 <SEP> km,
<tb> with <SEP> additional gear <SEP> 14.0 <SEP> km,
<tb> 3rd <SEP> gear <SEP> with <SEP> normal <SEP> ratio <SEP> 19.5 <SEP> km,
<tb> with <SEP> additional gear <SEP> 27.3 <SEP> km,
<tb> 4th <SEP> gear <SEP> with <SEP> normal <SEP> ratio <SEP> 33.0 <SEP> km,
<tb> with <SEP> additional gear <SEP> 46.0 <SEP> km.