Dreischienengleisanlage für den Verkehr von Schienenfahrzeugen mit grossen Radständen in engen Kreiskurven. Die Fortbewegung eines Schienenfahr zeuges in engen Gleiskurven erfordert grosse Kräfte und führt zu starker Schienen- und Radabnützung, wenn das Fahrzeug einen grossen Radstand aufweist. Da ein grosser Radstand bei Eisenbahnwagen im Interesse der Betriebssicherheit unerlässlich ist, so be dürfen die Geleise einer besonderen Anord nung und Ausbildung, damit die vorerwähn ten Missstände vermieden werden können. Dasselbe Bedürfnis liegt vor in Werkhöfen und überall da, wo die Platzverhältnisse sehr beschränkt sind.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Dreischienengleisanlage für den Ver kehr von Schienenfahrzeugen mit grossen Radständen in engen Kreiskurven, bei wel cher der innere Strang aus Doppelschienen, der äussere aus normalen Breitkopfschienen besteht, wobei die Übergangsstellen der Breit kopfschienen von der geraden Strecke in die Kurve für den Auf- und Ablauf der äussern Wagenräder mit abgearbeiteten Übergangs flächen versehen sind.
Auf den Zeichnungen ist der Erfindungs gegenstand beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt Fig. 1 den Kurveneinlauf, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie A-B, und Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie C-D in Fig. 1, Fig. 4 ein anderes Ausführungsbeispiel, Fig. 5 einen Schnitt senkrecht zur Gleis anlage in einer Kreiskurve mit aufstehendem Räderpaar.
Eine Strecke vor Beginn der stark ge krümmten Gleiskurve ist neben dem auf der Innenseite der Kurve gelegenen Gleisstrang a ein zweiter Gleisstrang b, eine Zwangs schiene eingebaut, welche unter Zwischen lagerung von Futterstücken c zur Erzielung eines gleichmässigen Abstandes beider Schie nen mit der Hauptschiene verschraubt ist. Die Zwang- oder Leitschiene zwingt das innere Rad d, dessen Spurkranz e an dersel ben abläuft, dem Kurvenverlauf zu folgen und verhindert eine Entgleisung des Fahr zeuges. Hierdurch wird dem Fahrzeug ein sicherer Lauf entsprechend der hierfür vor gesehenen Gleiskrümmung ermöglicht.
Die äussere Schiene f ist als Breitkopfsehiene ohne Zwangsschiene ausgebildet und so an geordnet, dass der Spurkranz g der Räder<I>h</I> auf der obern Schienenfläche aufläuft. Es wird also eine Schrägstellung der Fahrzeuge (Fig.5) erreicht, wodurch das Durchfahren der Fahrzeuge durch kleine Kurven noch er leichtert wird. Da der Spurkranz des äussern Rades nicht zum Anlaufen und Sichern an der Schiene benutzt wird, so findet diese Seite der Radsätze im Verlauf der- Gleis kurven keinen Widerstand und die Radsätze können auch nicht in Eckstellung kommen. Die Folge davon ist, dass ein nur geringer Reibungswiderstand zur überwinden ist und dass die Räder nur unmerklich abgenutzt werden.
Die Verbindung der Schienenpaare b und f erfolgt durch Traversen i, so dass die Unterlage gegen Seitendrucke weitgehend entlastet und der genaue Abstand der Schie nenpaare gesichert ist. Der breite Fuss der Schienen gestattet eine Verlegung auf Beton unterbau k mit Feinschotter. Es ist also möglich, Kurven mit kleinen Radien zu be fahren, die ohne Anwendung dieser beschrie benen Anordnung nicht befahren werden könnten und die Anlage einer Drehscheibe erfordern würden.
Beim Übergang von der geraden Strecke in die Kurve, sowie beim Übergang aus der Kurve in die gerade Strecke ist an die äussere Normalschiene o (Fig. 1) unter Verwendung besonderer Laschen<I>an, n</I> eine etwa 5 ir: lange Breitkopfschiene f eingepasst, welche mit einer ansteigenden, etwa 2 m langen An- oder Ausfräsung p des Kopfes für sanften Auf- und Ablauf des Rades trägt. Zunächst läuft der Radkranz auf der normalen Schiene, wie in Fig.2 strichpunktiert angegeben ist, auf.
Dann beginnt die Breitkopfschiene f, deren Kopf soweit ansteigt, bis die Anfräsung p stark genug ist, den Spurkranz zu tragen. Auf der Breitkopfschiene läuft also zunächst noch der Radkranz auf, bis der Spurkranz auf der Anfräsung zum Auflaufen kommt. Fig. 3 zeigt den Radauflauf in der Krümmung und die Verbindung zweier Breitkopfschienen mittelst besonderer Laschen. In Fig. 4 ist eine andere Anbringung der den Übergang bildenden Ausfräsung p gezeigt.
Es machen sich zufolge dieser Ausbildung beim Übergang der rollenden Last vom Laufkranz auf den Spurkranz weder Erschütterungen noch er hebliche Fahrwiderstände bemerkbar. Die Führung der die Krümmungen durchfahren den Wagen übernimmt allein _ die innere Hauptschiene mit ihrer Zwangsschiene. Die Anwendung der Breitkopfschiene im äussern Strang erspart die Anordnung einer Zwangs schiene daselbst, für die Breitkopfsohiene kann eine Normalprofilschiene verwendet werden.
Man erreicht daher den Vorteil einer wesentlichen Materialersparnis und Verbilli gung der Anlagekosten. Ausserdem wird, da die Spurkränze nur innen zwangläufig geführt sind, und somit die äussern seitlich nirgends anstreifen, der Verschleiss des rollenden Ma terials geringer.
Three-rail track system for the traffic of rail vehicles with large wheelbases in tight circular curves. The locomotion of a rail vehicle in tight track curves requires great forces and leads to strong rail and wheel wear if the vehicle has a large wheelbase. Since a large wheelbase is essential in the interests of operational safety in railway wagons, the tracks need a special arrangement and training so that the aforementioned grievances can be avoided. The same need exists in workshops and everywhere where space is very limited.
The subject of the present invention is a three-rail track system for the traffic of rail vehicles with large wheelbases in tight circular curves, in which the inner strand consists of double rails, the outer one consists of normal broad head rails, the transition points of the broad head rails from the straight line to the curve for the opening and closing of the outer wagon wheels are provided with processed transition surfaces.
In the drawings, the subject of the invention is illustrated, for example, namely Fig. 1 shows the curve entry, Fig. 2 is a section along the line AB, and Fig. 3 is a section along the line CD in Fig. 1, Fig. 4 shows another embodiment , Fig. 5 is a section perpendicular to the track system in a circular curve with upright pair of wheels.
One section before the start of the strongly curved track curve, next to track a on the inside of the curve, a second track b, a constraining rail, is installed, which is screwed to the main rail with intermediate storage of lining pieces c to achieve an even distance between the two rails . The compulsory or guardrail forces the inner wheel d, whose flange e runs on dersel ben, to follow the curve and prevents the vehicle from derailing. This enables the vehicle to run safely in accordance with the curvature of the track provided for this purpose.
The outer rail f is designed as a broad-head rail without a constrained rail and is arranged in such a way that the flange g of the wheels runs on the upper rail surface. The vehicles are thus inclined (Fig. 5), which makes it even easier for the vehicles to drive through small curves. Since the wheel flange of the outer wheel is not used to start up and secure on the rail, this side of the wheel sets does not find any resistance in the course of the track curves and the wheel sets cannot come into corner position. The consequence of this is that only a small amount of frictional resistance has to be overcome and the wheels are only worn imperceptibly.
The connection of the pairs of rails b and f is made by traverses i, so that the base is largely relieved of pressure from the side and the exact distance between the pairs of rails is ensured. The wide foot of the rails allows them to be laid on a concrete substructure with fine gravel. It is therefore possible to drive curves with small radii that could not be driven on without using this described arrangement and would require the installation of a turntable.
At the transition from the straight section to the curve, as well as at the transition from the curve to the straight section, an approximately 5 ir is attached to the outer normal rail o (Fig. 1) using special tabs <I> an, n </I>: long broad head rail f fitted, which carries with a rising, about 2 m long milled or cutout p of the head for gentle up and down of the wheel. First, the wheel rim runs on the normal rail, as indicated in Fig. 2 in phantom.
Then the broad head rail f begins, the head of which rises until the milling p is strong enough to support the flange. The wheel rim initially runs on the wide-head rail until the wheel rim comes to rest on the milling. Fig. 3 shows the curvature of the wheel arch and the connection of two broad head rails by means of special tabs. In Fig. 4 another attachment of the cutout p forming the transition is shown.
As a result of this training, when the rolling load is transferred from the running ring to the wheel flange, neither vibrations nor considerable driving resistance are noticeable. The guide that traverses the curvature of the carriage takes over only the inner main rail with its constraining rail. The use of the wide head rail in the outer strand saves the arrangement of a compulsory rail there; a normal profile rail can be used for the wide head rail.
One therefore achieves the advantage of substantial material savings and lower plant costs. In addition, since the wheel flanges are only necessarily guided on the inside, and thus the outer sides do not touch anywhere, the wear of the rolling material is lower.