Dispositif contre les retours de flamme pour moteur à explosion. L'invention a pour objet un dispositif que l'on place dans la conduite d'aspiration du moteur pour constituer un appareil de suret pour empêcher les retours de flamme et qui en outre, lorsqu'il est placé entre le carburateur et le moteur, assure une carburation parfaite et permet de réaliser une économie notable de combustible. Ce dispositif est constitué par des diaphragmes perforés percés chacun d'un grande nombre de trous coniques de façon à subdiviser le flux aspiré en un grand nom bre de filets de petit diamètre.
Notamment lorsque le dispositif est placé entre le carbu rateur et le moteur pour améliorer les quali tés du mélange fourni par le carburateur, les diaphragmes peuvent être réchauffés de ma nière à prendre une température à peu près uniforme dans toute leur masse; à cet effet, les diaphragmes peuvent être insérés à frotte ment dans un corps tubulaire qui est lui- même chauffé par des moyens convenables et qui leur transmet la chaleur par contact. Les trous coniques de ces diaphragmes peuvent être disposés tous dans le même sens de façon (à ne créer qu'une perte de charge réduite à l'aspiration et à opposer au contraire une ré sistance très élevée à un courant gazeux qui viendrait en sens inverse lors d'un retour de flamme.
On peut combiner ce dispositif, lorsqu'il est placé entre le carburateur et le moteur, avec une admission réglable d'air additionnel pénétrant dans la conduite d'aspiration en amont de la série de diaphragmes. On a déjà souvent proposé de brancher une prise d'air additionnel réglable entre le carburateur et le moteur; mais cette simple addition n'a pas donné satisfaction, parce que, lorsqu'on ouvre l'air additionnel, la dépression agissant sur le gicleur diminue, le débit de celui-ci est donc moindre, mais la pulvérisation se trouve légalement diminuée; en outre, l'air addition nel se mélange mal aux masses d'air précé demment carburées.
Grâce à la combinaison d'une prise d'air additionnel avec les dia phragmes perforés brasseurs sus-indiqués, ces inconvénients .sont supprimés et l'appareil constitue un économiseur d'essence parfait. On peut encore prévoir dans les perfora tions des diaphragmes brasseurs, des corps par exemple en forme d'olives, mobiles et commandés pour venir obturer partiellement les orifices quand le moteur tourne au ralenti.
Le dessin ci-joint représente, à titre d'exemple et de manière plus ou moins sché matique deux formes d'exécution de l'objet de l'invention.
Les fig. 1 et 2 montrent une forme simple, respectivement en coupe par l'axe et en coupe transversale; La fig. 3 montre l'application d'olives ob turatrices dans les perforations des dia phragmes; La fig. 4 se rapporte à un dispositif de commande de l'arrivée d'air additionnel en amont des .diaphragmes; La fig. 5 est une vue de détail; La fi-. 6 est une variante. dont un seul diaphragme est représenté.
Dans les fig. 1 et 2, 1 représente la conduite d'aspiration venant du car burateur, dont la valve d'étranglement est représentée schématiquement par 2. En tre cette conduite et le moteur 3, et de préfé rence fixé directement sur celui-ci, est installé le dispositif qui comporte un corps 4, de pré férence métallique, réchauffé d'une façon connue et, à. l'intérieur de ce corps, une série de diaphragmes 5 en contact étroit sur leur pourtour avec les parois de 4 pour que la. cha leur y pénètre par conductibilité.
Ces dia phragmes, assez épais pour conserver une température à peu près constante dans toute leur masse, sont percés chacun d'un assez grand nombre de trous coniques 6, et les trous de chacun sont alignés avec ceux des autres, comme on le voit fig. 1, les diaphragmes pou vant d'ailleurs être placés les uns contre les autres comme représenté, ou à intervalles les uns des autres.
Le mélange sortant du carburateur, sous une forme plus ou moins homogène selon le réglage de ce dernier ou selon le régime du moteur, passe donc à travers ces séries de trous qui lui imposent des laminages et dé tentes successifs qui, avec le réchauffage concomitant, assurent finalement à ce mé lange, à. l'entrée du cylindre, une gazéifica tion et une homogénéité parfaites.
Une prise d'air additionnel réglable, fi gurée schématiquement en 7, permet d'admet tre à volonté une quantité d'air variable, né cessaire au bon fonctionnement du moteur, selon la température ambiante, la qualité du carburant, le degré hygrométrique, etc. Quand la moteur est chaud et que la tempé rature extérieure s'y prête, on admet par 7 une arrivée d'air supplémentaire qui se mé langera intimement pendant la traversée des diaphragmes, avec le premier mélange venant du carburateur, en réalisant une économie de carburant et un accroissement de puissance.
L'appareil permet donc un réglage très serré du carburateur par suite de la perfec tion obtenue de la gazéification et de l'homo généité; en outre, quand le moteur est chaud, l'appareil permet, sans diminuer cette homo généité, de régulariser le fonctionnement du moteur et de réaliser une économie apprécia blé de combustible par l'admission d'air sup plémentaire.
Au ralenti, il est nécessaire de diminuer ou supprimer l'addition d'air supplémentaire, faute de quoi l'on risquerait de caler le mo teur. La. fig. 4 montre un dispositif de com mande permettant d'ouvrir l'arrivée d'air ad ditionnel et de la régler à, la. main suivant les conditions extérieures et la température du moteur, mais réalisant la fermeture automati que de cette arrivée lorsque le conducteur lâche la pédale d'accélérateur, et ensuite sa réouverture automatique au même degré que précédemment lorsque le conducteur accélère à nouveau son moteur.
Ce dispositif facilite grandement la conduite des véhicules munis de l'appareil suivant l'invention, en ville et dans les agglomérations fréquentées.
Dans cette fig. 4, 4 représente le corps du dispositif appliqué contre la culasse du mo teur 3 et contenant les diaphragme>, perforés 5 que le mélange gazeux est obligé de traver ser en allant du carburateur C à l'admission du moteur; 2 représente la. valve d'étrangle ment du carburateur commandée par le levier 11 et la tringle 12.
L'arrivée d'air supplé mentaire se fait par 7 à travers une valve de réglage constituée ici par exemple par un pointeau 13 coulissant dans un petit cylindre 14 et ouvrant ou coupant la communication entre 7 et les orifices 15 ouverts à l'atmos phère; un ressort 16 tend constamment à fer mer le pointeau. Celui-ci est relié à l'extré mité<I>nt</I> par une tige 17 à une manette de com mande non représentée, par l'intermédiaire d'un ressort de traction 18 de force supérieure à celle du ressort 16. On voit qu'ainsi le con ducteur peut à volonté laisser le pointeau 13 fermé sous l'action de son ressort 16, ou bien l'ouvrir en tirant sur le câble d'ouverture 17 au moyen de la manette.
Le câble 17 porte, entre le pointeau et le ressort 18, une butée 19, tandis que la tringle 12 de commande de l'accélérateur porte un coulisseau réglable 20 fixé à la tige 12 par une vis de serrage 21 et formant une fourche 20' destinée à venir coopérer avec la butée 19 fixée au câble 17.
On voit que de cette façon, lorsque l'ac célération est ouvert comme représenté au dessin, le conducteur peut à volonté laisser fermé ou ouvrir plus ou moins le pointeau 13 d'arrivée d'air supplémentaire. Mais lorsque le conducteur ferme l'accélérateur pour la marche au ralenti en déplaçant la tringle 12 dans le sens de la flèche F, la fourche 20' vient heurter la butée 19 et la ramène vers la gauche (en tendant le ressort de traduction 18) de manière à. laisser le pointeau se fermer sous l'action de son ressort 16.
Dès que le conducteur accélère à nouveau, c'est-à-dire dès que la fourche 20' libère la butée 19, le ressort 18 reprend sa position normale et tire sur le câble 17 en comprimant le ressort 16 pour ouvrir le pointeau au même degré qu'il était précédemment réglé.
On remarquera que, les perforations 6 présentant leur petit bout vers le cylindre, leur ensemble constitue un obstacle pratique ment infranchissable à la flamme en cas de retour de flamme vers le carburateur; la tra versée de chaque perforation donne lieu en effet d'abord à une détente refroidissant les gaz, puis la pénétration dans la perforation suivante subit une résistance considérable ne laissant passer qu'une partie des gaz déten dus, après quoi s'effectue une nouvelle dé tente et un nouveau refroidissement de cette partie, et ainsi de suite.
Pour augmenter l'efficacité de l'appareil comme anti-retour de flamme, au lieu de dis poser les diaphragmes perforés 5 de façon que les trous successifs 6 se trouvent en ligne les uns avec les autres, on peut les décaler angu- lairement les uns par rapport aux autres par rotation autour de leur axe commun, de fa çon que, par exemple comme représenté fig. 5, le courant gazeux qui pourrait tendre à se former en sens rétrograde, c'est-à-dire suivant la flèche (fig. 5), se heurte, sur un côté du trou, à un gradin élargi g qui forme un large obstacle à la propagation de la flamme en arrière.
On pourra varier le sens de décalage, soit d'un diaphragme au suivant, soit d'un groupe de ,diaphragmes successifs .décalés dans le même sens à un autre, de manière à impo ser à la flamme qui voudrait franchir le multi-diffuseur un passage en zigzag ren- eontrant des gradins larges tels que g tantôt d'un côté, tantôt de l'autre.
Dans la variante suivant la fig. 3, les diaphragmes dont les perforations sont pla cées en ligne sont traversés par des tiges ou des câbles 8 portant de légères masses 9, de préférence en forme d'olives. Ces tiges peu vent être commandées par le conducteur, par exemple solidairement avec l'étrangleur 2 du carburateur, de façon que les olives 9 vien nent obturer partiellement les perforations 6 des diaphragmes quand le moteur tourne au ralenti.
En tirant complètement. les olives dans leurs perforations coniques respectives, on peut même fermer à peu près complète ment le passage d'aspiration, de telle sorte que, si l'on attelle la commande des tiges 8 sur un dispositif de verrouillage de sûreté, on pourra empêcher la mise en marche du mo teur dans le but d'empêcher le vol de la voi ture. On comprend que, s'il s'agit, lorsqu'on emploie l'appareil, d'utiliser seulement sa propriété anti-retour de flamme, cet appareil pourra être placé n'importe où, aussi bien à l'entrée du carburateur ou dans le carbura teur lui-même, qu'entre le carburateur et le moteur comme supposé ci-dessus.
Il pourra même être divisé en plusieurs tronçons, par exemple un de quelques diaphragmes à l'en trée du carburateur et un ou plusieurs autres dans la longueur de la tuyauterie après le carburateur.
Les diverses dispositions et détails d'exé cution, -entre autres le nombre de diaphragmes successifs, leur disposition jointive ou écar tée les uns des autres, etc. peuvent varier sans sortir du cadre de l'invention. On pour rait employer des plaques métalliques minces dans lesquelles les perforations sont obtenues en crevant la plaque par poinçonnage de fa çon que les bords des trous ainsi percés soient repoussés suivant la forme conique voulue, comme il est représenté par exemple à la fig. 6.
Ce mode de fabrication présente le grand avantage, spécialement pour l'aviation, d'une réduction sensible du poids. En outre, les in tervalles entre les cônes perforés 6 consti tuent, au dos de la plaque, des alvéoles 26 dont la concavité est tournée en sens inverse de la flèche f suivant laquelle s'effectuent les retours de flamme; cette disposition présente par suite une résistance considérable à de tels retours de flamme dont les gaz, arrivant dans le sens de la flèche f, s'engouffrent dans les avéoles 26 et s'y compriment sans pouvoir refluer vers les orifices des cônes perforés 6.
La plaque mince perforée pourrait avoir une forme générale courbée ou arrondie.