Motorfahrzeug. Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein zum Fahren über Schnee bestimmtes Motor- Fahrzeug, das zum Tragen oder Ziehen von Lasten, zum Beispiel zum Befördern von Per sonen, mit besonderem Vorteil aber zum Schleppen schwerer Lasten über Schnee und Eis, Verwendung findet.
In der beiliegenden Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungs gegenstandes dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht des Motorfahr zeuges; Fig. 2 ist eine Ansicht von .oben, wobei einige Teile weggelassen und einzelne Teile im Schnitt dargestellt sind; Fig. 3 ist eine Ansicht des Fahrzeug- Unterteiles von hinten; Fig. 4 ist eine Stirnansicht des vordern Unterteiles des Motorfahrzeuges; Fig. 5 zeigt im Schnitt den Antriebs- und Steuermechanismus; Fig. 6 ist ein Querschnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 5 ; Fig. 7 zeigt einen Schnitt nach der ge brochenen Linie 7-7 der Fig. 6; Fig. 8 ist ein Schnitt durch eine Antriebs welle mit den Lagern und der Antriebstrom- mel, wobei der Mittelteil der Trommel weg gebrochen ist;
Fig. 9 zeigt einen Teil des Getriebe-Ge häuses mit einer Heizeinrichtung; Fig. 10 ist ein Schnitt nach der Linie 10-10 der Fig. 3.
In der Zeichnung bezeichnet T einen Motor fahrzeugteil ohne Fahrräder, Vorderradwelle und Hinterradlager, und zwar einen so genannten Traktorteil, welcher ohne Unter gestellrahmen ist, das heisst keinen Rahmen oder U-Eisenschienen aufweist, sondern bei welchem Teile des Motorgehäuses. und andere Motorteile, sowie Teile des Getriebekastens etc. direkt starr miteinander verbunden sind. Der Teil T kann von einem an sich bekannten, im Handel befindlichen Traktor ohne Rahmen herrühren, dessen Zylinder E durch seinen Unterteil B mit einem Gehäuse H verbunden ist. Letzteres schliesst das Getriebe in sich. Am hintern Ende des Gehäuses H ist ein Schneckenradgehäuse W angeschlossen. Vorn ist ein Radiator R vorgesehen, der auf einem nach vorn ragenden Ansatz e des Motors ab gestützt ist.
Der Traktorteil T besitzt vorn einen Bügel 10, in welchem, wenn der Traktorteil T auf Rädern geführt wird, die Vorderachse mit den gesteuerten Rädern eingebaut ist. Mit dem Schneckenradgehäuse W sind Lager für die Hinterradwelle verbunden, in denen die An triebsräder gelagert sind. Die Vorderradwelle und die Hinterradwelle des bekannten Traktors sind nun beim Fahrzeug gemäss Zeichnung entfernt und ebenso auch das Schneckenrad getriebe im Gehäuse B, und zwar sind die Vorderradwelle mit den Rädern, die Hinter radwelle und die Lager für diese mit den Rädern und dem Schneckengetriebe im Ge häuse W entfernt.
An Stelle der Vorderrad achse ist ein Querträger 15 vorgesehen; er ist drehbar im Bügel 10 und wird durch einen Drehzapfen 16 gesichert, welcher sonst zum Halten der Vorderradwelle bestimmt ist. Die beiden Seitenteile 17 des Querträgers 15 sind nach unten abgebogen. In den Endstücken 18 der Seitenteile 17 sind Lagerschalen 19e ein gebaut, in welche die Achsen 20 der Trag- und Triebtrommeln 21 drehbar gelagert sind. Der Träger 15 ist mittelst Stangen 22 versteift. Diese letzteren sind ähnlich den Stangen, die bei einem Fahrzeug zum Ver steifen der Vorderradachse benutzt werden. Die Stangen 22 sind an einem Bügel 24 ange lenkt, der unten an dem Unterteil B vor gesehen ist.
Sie stützen den Querträger 15 und die vordern Enden der Trommel, gestatten aber eine Drehbewegung des Querträgers in vertikaler Querebene und ermöglichen das Laufen über eine unebene Bahn. Der Antriebs und Steuermechanismus für die Trommeln 21 ist im Gehäuse 30 hinter dem Schneckenrad gehäuse W angeordnet, der Antriebsmechanis mus treibt die Trommeln entgegen der Rich tung des Uhrzeigers (wenn der Traktor von vorn angesehen wird). Das Getriebe treibt die Trommeln von einer vom Traktormotor an getriebenen Welle aus, die sich entgegengesetzt zum Uhrzeiger bewegt (wenn von vorn ge sehen). Das Gehäuse 30, das den Antrieb, wie nachstehend beschrieben, aufnimmt, dient auch als Rahmen. Das hintere Ende des Ge häuses 30 ist mit dem hintern Querträger 4() verbunden, in welchem die hintern Zapfen 43 der Trommeln 21 gelagert sind.
Das Gehäuse 30 ist mittelst Bolzen 30a (Fig. 5) mit dem Träger 40 verbunden. Das offene, vordere Ende des Gehäuses besitzt einen Flansch 30b. Eine Platte 30c liegt am Flansch 30b, und ein Verbindungsstück 31, das einen Flansch <B>31"</B> besitzt, liegt an der andern Seite der Platte 80c an. Die Teile 31a, 30b und 30c werden durch Bolzen 31b zusammengeschraubt. Träger 31c verbinden das Gehäuse 31 mit dem Schneckenradgehäuse JE Die Träger 31c be sitzen Füsse 31 d, die an das Übergangsstück 31 angeschraubt sind. Sie besitzen zwei kreis förmige Platten 31e, die auf entsprechend ge formte Flächen des Gehäuses W passen. Diese Platten 31e besitzen schmale, nach innen vorspringende Flanschen 31f, die in Öffnungen des Gehäuses W eintreten, um die Träger zu zentrieren. Schrauben 31g dienen zum Be festigen der Träger am Schneckenradgehäuse.
Diese Träger werden an Stelle der Lager für die Hinterradachse, die entfernt worden sind, gesetzt.
Das Gehäuse 31 besitzt eine Büchse 32, in welcher eine Büchse 32b sitzt, an welcher das hintere Ende des Schneckenradgehäuses Z angeschlossen ist, das unterhalb des Gehäuses W liegt. Die Büchse 32b besitzt einen Flansch 32c, der zwischen den Teilen 32 und 32a zu liegen kommt. (In der Zeichnung, Fig. 5, sind durch strichpunktierte Linien die Teile des bekannten Trägers angedeutet). Die Teile, die zum Halten der Trommeln 21 dienen, sind in vollen Linien dargestellt. Die Büchse 32b besitzt ein Lager 32d, in welchem das hintere Ende der Verbindungswelle 33 lagert. Diese ist an Stelle der bei Traktoren üblichen Schneckenradwelle vorgesehen.
Das vordere Ende der Verbindungswelle 33 besitzt Rillen 33a, die in Nuten der Nabe eines Rades 33b passen. Koaxial mit der Welle 33 ist die Hauptantriebswelle 34 in Lagern 34a, und 341) des Gehäuses 30 gelagert. Die zusammen stossenden Enden der Welle 33 und 34 sind mit Rillen versehen und greifen in eine Kupp lungsbüchse 34,1 ein, die entsprechend geformte Rillen besitzt.
Auf der Welle 34 sind zwei Kupplungen 35 angeordnet. Jede Kupplung besitzt einen Antriebskranz 35a, der auf der Welle auf gekeilt ist; ferner eine Trommel 35b, die dreh bar auf der Welle 34 gelagert ist und endlich eine Anzahl von treibenden und getriebenen Scheiben 35c und eine Druckplatte 35d. Eine Schaltmuffe 35e ist zwischen den Kupplungen 35 auf der Welle 34 gleitbar gelagert. Federn 35f sind zwischen der Schaltmuffe 35e und der anliegenden Druckplatte 35d angeordnet. Diese Federn sind gespannt, so dass sie die beiden Kupplungen in Eingriff halten. Die Schaltmuffe 35e wird mitelst eines Bügels 35g betätigt, welcher von einer Welle 35h (Fig. 2) aus verstellt wird. Das obere Ende der ver tikalen Welle 35h ragt aus dem Gehäusekasten und ist mit einem Hebel 35k versehen.
Auf der vordern Kupplungstrommel 35b sitzt ein Zahnrad 35l, das mit einem lose gelagerten Zahnrad 35m (Fig. 7) in Eingriff steht. Letzteres greift in ein Zahnrad 35n ein, das auf der linken Vorgelegewelle 35p sitzt. Die Vorgelege welle 35p wird in der gleichen Richtung wie die Hauptwelle 34 gedreht. Die hintere Kupp lungstrommel besitzt ein Zahnrad 35q, das mit einem Zahnrad 35r in Eingriff steht. Letzteres sitzt auf der Vorgelegewelle 35g. Diese Vorgelegewelle wird in entgegengesetzter Richtung zur Hauptantriebswelle gedreht.
Die hintern Enden der Vorgelegewellen 35p und 35g ragen durch die Hinterwand des Gehäuses 30 und durch Ausnehmungen, die in vertikalen Stegen des hintern Querträgers 40 vorgesehen sind.
Das beschriebene Gehäuse und die Antriebs mittel sind so gebaut, dass, wenn die Traktor räder 33b (Fig. 5) und die Verbindungswelle 33 entgegen dem Sinne des Uhrzeigers sich drehen (wenn von links Fig. 5 gesehen), so wird die links liegende Vorgelegewelle 35p und die links liegende Trommel 21 in der selben Richtung gedreht werden, also ent gegengesetzt dem Uhrzeiger, wenn von vorn gesehen und wenn die Antriebsorgane für den Traktor für den Vorwärtsgang eingestellt sind. Gleichzeitig wird die rechtsliegende Vorgelege welle und die zugehörige Trommel im Sinne des Uhrzeigers gedreht.
Dadurch wird der erstrebte Effekt in Verbindung mit dem ent- gegengesetzt dem Uhrzeiger laufenden Motor erreicht, nämlich dass die Bodenflächen der Trommeln, die mit der Schneebahn in Be rührung stehen, nach aussen bewegt werden, so dass ein gleicher seitlicher Zug entsteht, ohne dass das Fahrzeug aus seiner geraden Bahn bewegt wird und seitwärts gleitet. Die schraubenförmig verlaufenden Flanschen, das heisst Treibrippen 21b an den Trommeln be wegen das Fahrzeug auf der Schneebahn vor wärts, indem sie sich in derselben einschrauben.
Der Hebel 35k, welcher mit dem Stell bügel 35g der Schaltmuffe 35e verbunden ist, steht in Verbindung mit einem Lenker 66 (Fig. 2), der am Ende des Steuerhebels 67 angreift. Letzterer bildet einen Teil des Trak torteiles T. Der Lenker 66 tritt an Stelle des Lenkhebels der Trommel beim Traktor, der das Steuern der Steuerräder bewirkt.
Befindet sich die Schaltmuffe 35e in der mittleren neutralen Lage, so wirken die Federn 35f auf die beiden Kupplungen mit gleicher Stärke. Die Reibungselemente werden mit gleicher Stärke mit den beiden Trommeln im Eingriff gehalten, so dass diese beiden in ent gegengesetzter Richtung gedreht werden; da bei wird das Fahrzeug geradlinig nach vorn oder rückwärts bewegt, entsprechend der Stellung des Steuerhandhebels 80 (Fig. 1, 2) auf den Traktorteil T. Um das Fahrzeug seit lich zu lenken, wird das Steuerrad 90 des Traktorteiles nach links oder nach rechts ge dreht, je nach der Fahrrichtung.
Der Lenker 66 verstellt dabei die Schaltmuffe 35e im einen oder andern Sinne; dadurch wird auf eine der Federn 35f ein Druck ausgeübt, während der Druck auf die andere Feder vermindert wird. Dadurch wird die eine Kupplung gleiten, während die andere Kupplung treibt. Auf diese Weise wird auf eine der Trommeln eine reduzierte Antriebskraft übertragen, während die andere mit normaler Kraft getrieben wird. Das Fahrzeug wendet sich beim Vorwärts- oder Rückwärtsbewegen in einem Kreisbogen, dessen Radius von der Grösse der Verstellung des Handrades abhängt.
Das Abbiegen nach unten des vordern und hintern Querträgers ermöglicht, die zentral- liegenden Teile des Getriebes verhältnis mässig hoch über die Trommelaxen zu legen und verschafft genügend freien Raum für die ganze Maschine. Dadurch wird verhindert, dass die untern Teile des Motors mit Schnee und Schneewellen in Berührung kommen, wenn die Trommeln in weichem Schnee vor wärts arbeiten.
Die Enden des hintern Querträgers 40 tragen die Lager für die hintern Endstücke der Trommelwellenzapfen 43. Die Lagerrollen käfige 19, 42 sind einstellbar und gestatten ein Verdrehen oder Schwenken des vordern Querträgers 15 und ermöglichen ein Schwenken der hintern Wellenenden 43 in bezug auf den Querträger 40. Die Trommeln 21 laufen ver- vermittelst der Wellenzapfen 20 vorn und 43 hinten in Lagern der Querträger 15 resp. 40.
Der im Gussstück 19c zentrisch und fest sitzende Zapfen 20 wird von Rollen 19a, die im Rollenkäfig 19 gehalten sind, aufgenommen.
Dieser Rollenkäfig 19 sitzt mit einem an gedrehten kugelförmigen Teile 19d in der entsprechend ausgedrehten, zweiteiligen Lager schale 19e. Der Wellenzapfen 43 sitzt in einer Nabe 43a eines Gussstückes 43b, welches die Trommel hinten abschliesst und ist mittelst eines Stiftes 43c gesichert. Ausserdem ist ein Keil 43d vorgesehen. Der Wellenzapfen 43 läuft wie für 20 beschrieben auf Rollen 43e im Rollenkäfig 42, der durch die zweiteilige Lagerschale<B>43f</B> festgehalten ist. Zur Auf nahme des axialen Druckes dient zudem ein Druckkugellager 42a am hintern Ende des Rollenkäfigs 42. Die Trommel 21 ist aus ver hältnismässig dünnem Material hergestellt und kann aus einem oder mehreren Teilen be stehen. Der vordere Teil läuft konisch oder annähernd konisch in eine Spitze aus und ist durch Nieten oder durch Schweissen mit einer Büchse 19, verbunden.
Das hintere Endstück der Trommel ist ähnlich verbunden und be sitzt einen leicht abgerundeten Teil 43e, der genügt, um nach rückwärts fahren zu können. Zum Versteifen sind Rippen oder Scheiben 21" vorgesehen.
Die treibenden Rippen 21b können auch anders als wie gezeichnet gebaut sein; sie können mittelst Nieten, Schweissung oder Schrauben an der Trommel befestigt sein; Fig. 8 zeigt eine andere Form der Treibrippe als Fig. 1, die Rippe besitzt hier dreieckigen Querschnitt. Die nach vorn treibende Seite steht annähernd vertikal oder radial zur Trommel, während die Hinterseite schräg ist, um auf den Schneekörper einen Druck aus zuüben, der nicht nur horizontal ist, sondern auch eine vertikale Komponente aufweist; erfahrungsgemäss wird dadurch eine erhöhte Antriebswirkung erreicht. Die Rippen werden vorteilhaft leicht unterschnitten und in diese Vertiefungen wird Metall gefüllt, mittelst welchem die Rippen mit der Trommel ver schweisst werden können.
Die rechts und links liegenden Vorgelege wellen 35g und 35p treiben mittelst Ketten 51 und Kettenrädern 50 und 52 (Fig. 3) die zu gehörige Trommel 21. Die Zahnkränze dieser Räder sind am Rande von kegelförmigen Naben 52a befestigt (Fig. 8), so dass die Wellen 43 von geeigneter Länge gemacht werden können und auch gleichzeitig die Zahnkränze in die richtige Lage in bezug auf die Vorgelegewellen-Zahnräder gesetzt werden können.
Zum Straffhalten der Ketten 51 ist eine Einrichtung vorgesehen. Diese besitzt einen Zapfen 100 (Feg. 3 und 7), der durch eine Bohrung 101 des hintern Querträgers 40, der unmittelbar vor dem Getriebekasten 30 an geordnet ist, ragt. Der Zapfen 100 besitzt einen breiten Kopf 102, welcher in ein Auge 103 ragt, das am Querträger 40 vorgesehen ist. Auf dem Zapfen 100 sind zwei Arme 104 drehbar gelagert. Jeder Arm besitzt eine Rolle 105, die gegen das untere Trumm der Ketten 51 liegt.
Die Arme sind nachgiebig, sie stehen unter der Wirkung einer Feder<B>106</B> (Feg. 10), die um den Zapfen 100 gewickelt ist, und deren eines Ende an dem zugehörigen Hebe! angreift. Zum Schmieren der Lagerstellen der Arme auf dem Zapfen sind Bohrungen 107, 108 (Feg. 7) vorgesehen, durch welche das Schmiermittel aus dem Getriebekasten zu den Lagerstellen gelangen kann. Zum Anhängen von Lasten ist eine Zug einrichtung vorgesehen. Diese weist einen Bügel 110 (Fig. 1 bis 3) auf, der durch Zapfen 111, 112 an dem hintern Querträger befestigt ist. Dieser Bügel besitzt eine Büchse 113 mit rechteckiger Öffnung, in welcher eine Schiene 114 mit rechteckigem Querschnitt liegt. Die Enden der Schiene sind abgerundet und sitzen in Traglagern 115, die an dem hintern Quer träger 40 angeordnet sind.
Die Zugstange 116 besitzt die Form eines Bügels. Der mittlere Teil ragt nach unten und er besitzt ein Loch 117 zum Anschluss eines Zughakens. Die Enden der Zugstange besitzen Büchsen 118, die an den mit rechteckigem Querschnitt ver- sehenen Teilen, unmittelbar vor den runden Endstücken der Schiene 114 hängen. Wirkt die Beanspruchung der Last auf den mittlern Punkt der Zugstange, so hat diese das Be streben nach rückwärts zu schwingen und dadurch wird die Schiene 114 auf Torsion beansprucht. Diese Schiene ist aus Stahl, welcher die nötige Stärke und die richtige nachgiebige Wirkung besitzt. Die Schiene 114 wird entsprechend dem Zug der Drehung beansprucht und dient dazu, die Zugbean spruchungen nachgiebig aufzunehmen.
Da das Fahrzeug häufig in ausserordentlich kalten Gegenden Verwendung finden wird, so kann es vorkommen, dass das Öl oder das Fett in dem Gehäuse ganz oder teilweise fest wird. Um diesen Nachteil zu beheben, werden gemäss der Fig. 9 die Auspuffgase des Motors nach dem Getriebekasten 30 geleitet. Eine Röhre 70 ist durch eine Öffnung in der Vor derwand des Kastens geführt. Das hintere Ende der Röhre 71 ist geschlossen; , so dass die Gase nicht in das Gehäuse eintreten können. An dem Vorderteil der Röhre 70, ausserhalb des Kastens, sind die Austritts löcher 72 für die Gase vorgesehen. Die Mo torauspuffleitung 73 besitzt einen Teil 74, welcher sich in die Röhre 70 erstreckt.
Das Ende der Röhre 74 ist offen und lässt die Gase in das Rohr 70, nahe dem hintern Ende desselben, austreten, so dass eine Zirkulation der heissen Auspuffgase über die ganze Länge des Getriebekastens stattfindet, damit das Öl und das Fett in demselben in dem wünschens werten Masse flüssig bleibt. Dabei wird das <B>01</B> und das Fett nicht verunreinigt, da die Gase nicht in den Getriebekasten eintreten können.
Motor vehicle. The present invention relates to a motor vehicle intended for driving over snow, which is used for carrying or pulling loads, for example for carrying people, but with particular advantage for towing heavy loads over snow and ice.
In the accompanying drawing, an example embodiment of the subject invention is shown, namely: Figure 1 is a side view of the motor vehicle tool; Fig. 2 is a top plan view with some parts omitted and some parts shown in section; Fig. 3 is a rear view of the vehicle base; Fig. 4 is an end view of the front base of the motor vehicle; Fig. 5 shows in section the drive and control mechanism; Figure 6 is a cross-section taken on line 6-6 of Figure 5; Fig. 7 shows a section along the broken line 7-7 of FIG. 6; 8 is a section through a drive shaft with the bearings and the drive drum with the central part of the drum broken away;
Fig. 9 shows part of the gearbox Ge housing with a heating device; FIG. 10 is a section along line 10-10 of FIG. 3.
In the drawing, T denotes a motor vehicle part without bicycles, front wheel shaft and rear wheel bearing, namely a so-called tractor part, which is without a sub-frame, that is, has no frame or U-iron rails, but in which parts of the motor housing. and other engine parts, as well as parts of the gear box etc. are directly rigidly connected to one another. The part T can originate from a known, commercially available tractor without a frame, the cylinder E of which is connected to a housing H by its lower part B. The latter includes the transmission. At the rear end of the housing H, a worm gear housing W is connected. At the front, a radiator R is provided, which is supported on a forward projection e of the engine.
The front of the tractor part T has a bracket 10 in which, when the tractor part T is guided on wheels, the front axle with the steered wheels is installed. With the worm gear housing W bearings for the rear wheel shaft are connected, in which the drive wheels are stored. The front wheel shaft and the rear wheel shaft of the known tractor are now removed from the vehicle as shown in the drawing, as well as the worm gear in housing B, namely the front wheel shaft with the wheels, the rear wheel shaft and the bearings for these with the wheels and the worm gear in the Ge housing W removed.
Instead of the front wheel axis, a cross member 15 is provided; it is rotatable in the bracket 10 and is secured by a pivot pin 16 which is otherwise intended to hold the front wheel shaft. The two side parts 17 of the cross member 15 are bent downwards. In the end pieces 18 of the side parts 17 bearing shells 19e are built in, in which the axes 20 of the support and drive drums 21 are rotatably mounted. The carrier 15 is stiffened by means of rods 22. The latter are similar to the rods used to stiffen the front axle of a vehicle. The rods 22 are attached to a bracket 24 which is seen below on the lower part B before.
They support the crossbeam 15 and the front ends of the drum, but allow the crossbeam to rotate in a vertical transverse plane and enable it to run over an uneven path. The drive and control mechanism for the drums 21 is arranged in the housing 30 behind the worm gear housing W, the drive mechanism mechanism drives the drums counter to the direction of the clock (when the tractor is viewed from the front). The gearbox drives the drums from a shaft driven by the tractor engine, which moves counter-clockwise (if seen from the front). The housing 30, which houses the drive as described below, also serves as a frame. The rear end of the Ge housing 30 is connected to the rear cross member 4 (), in which the rear pins 43 of the drums 21 are mounted.
The housing 30 is connected to the carrier 40 by means of bolts 30a (FIG. 5). The open front end of the housing has a flange 30b. A plate 30c rests on the flange 30b, and a connecting piece 31, which has a flange 31 ", rests on the other side of the plate 80c. The parts 31a, 30b and 30c are screwed together by bolts 31b. Carriers 31c connect the housing 31 to the worm gear housing JE The carriers 31c have feet 31d which are screwed to the transition piece 31. They have two circular plates 31e which fit onto correspondingly shaped surfaces of the housing W. These plates 31e have narrow, inwardly projecting flanges 31f which enter openings in the housing W to center the supports, and screws 31g are used to secure the supports to the worm gear housing.
These brackets replace the bearings for the rear axle that have been removed.
The housing 31 has a sleeve 32 in which a sleeve 32b sits, to which the rear end of the worm gear housing Z, which is located below the housing W, is connected. The sleeve 32b has a flange 32c which comes to lie between the parts 32 and 32a. (In the drawing, FIG. 5, the parts of the known carrier are indicated by dash-dotted lines). The parts used to hold the drums 21 are shown in full lines. The sleeve 32b has a bearing 32d in which the rear end of the connecting shaft 33 is supported. This is provided in place of the worm gear shaft common in tractors.
The front end of the connecting shaft 33 has grooves 33a which fit into grooves in the hub of a wheel 33b. The main drive shaft 34 is supported coaxially with the shaft 33 in bearings 34a and 341) of the housing 30. The abutting ends of the shaft 33 and 34 are grooved and engage in a coupling bushing 34.1 which has correspondingly shaped grooves.
Two clutches 35 are arranged on the shaft 34. Each clutch has a drive ring 35a which is keyed on the shaft; also a drum 35b which is rotatably mounted on the shaft 34 and finally a number of driving and driven disks 35c and a pressure plate 35d. A shift sleeve 35e is slidably mounted between the clutches 35 on the shaft 34. Springs 35f are arranged between the shift sleeve 35e and the adjacent pressure plate 35d. These springs are tensioned so that they keep the two clutches engaged. The shift sleeve 35e is actuated by means of a bracket 35g which is adjusted by a shaft 35h (FIG. 2). The upper end of the vertical shaft 35h protrudes from the housing box and is provided with a lever 35k.
On the front clutch drum 35b sits a gear 35l which meshes with a loosely mounted gear 35m (FIG. 7). The latter meshes with a gear 35n that sits on the left countershaft 35p. The counter shaft 35p is rotated in the same direction as the main shaft 34. The rear clutch drum has a gear 35q which meshes with a gear 35r. The latter sits on the countershaft 35g. This countershaft is rotated in the opposite direction to the main drive shaft.
The rear ends of the countershafts 35p and 35g protrude through the rear wall of the housing 30 and through recesses which are provided in vertical webs of the rear cross member 40.
The housing described and the drive means are built so that when the tractor wheels 33b (Fig. 5) and the connecting shaft 33 rotate counterclockwise (when viewed from the left Fig. 5), the lay shaft on the left is 35p and the drum 21 on the left are rotated in the same direction, ie counterclockwise when viewed from the front and when the drive elements for the tractor are set for forward gear. At the same time, the countershaft on the right and the associated drum are rotated clockwise.
This achieves the desired effect in connection with the counter-clockwise motor, namely that the bottom surfaces of the drums that are in contact with the snow path are moved outwards, so that an equal lateral pull arises without this Vehicle is moved out of its straight path and slides sideways. The helically extending flanges, that is to say drive ribs 21b on the drums, move the vehicle forward on the snow path by screwing into the same.
The lever 35k, which is connected to the adjusting bracket 35g of the shift sleeve 35e, is connected to a link 66 (FIG. 2) which engages the end of the control lever 67. The latter forms part of the Trak torteiles T. The handlebar 66 takes the place of the steering lever of the drum on the tractor, which controls the steering wheels.
If the shift sleeve 35e is in the middle, neutral position, the springs 35f act on the two clutches with the same strength. The friction elements are held in engagement with the two drums with the same strength, so that these two are rotated in opposite directions; since the vehicle is moved in a straight line forwards or backwards, according to the position of the control lever 80 (Fig. 1, 2) on the tractor part T. To steer the vehicle since Lich, the steering wheel 90 of the tractor part is ge to the left or right rotates depending on the direction of travel.
The handlebar 66 adjusts the shift sleeve 35e in one sense or the other; this exerts pressure on one of the springs 35f while the pressure on the other spring is reduced. This will cause one clutch to slide while the other clutch is driving. In this way, a reduced driving force is transmitted to one of the drums, while the other is driven with normal force. When moving forwards or backwards, the vehicle turns in an arc, the radius of which depends on the size of the adjustment of the handwheel.
The bending down of the front and rear cross members makes it possible to place the central parts of the gearbox relatively high above the drum axles and creates enough free space for the whole machine. This prevents the lower parts of the engine from coming into contact with snow and snow waves when the drums are working forward in soft snow.
The ends of the rear cross member 40 carry the bearings for the rear end pieces of the drum shaft journals 43. The bearing roller cages 19, 42 are adjustable and allow the front cross member 15 to be rotated or pivoted and allow the rear shaft ends 43 to pivot in relation to the cross member 40. The drums 21 run by means of the shaft journals 20 at the front and 43 at the rear in bearings of the cross members 15, respectively. 40.
The pin 20, which is centrally and firmly seated in the casting 19c, is received by rollers 19a, which are held in the roller cage 19.
This roller cage 19 sits with a rotated spherical parts 19d in the corresponding twisted, two-part bearing shell 19e. The shaft journal 43 is seated in a hub 43a of a casting 43b, which closes the drum at the rear and is secured by means of a pin 43c. A wedge 43d is also provided. The shaft journal 43 runs, as described for FIG. 20, on rollers 43e in the roller cage 42, which is held in place by the two-part bearing shell <B> 43f </B>. A thrust ball bearing 42a at the rear end of the roller cage 42 is also used to take on the axial pressure. The drum 21 is made of relatively thin material and can consist of one or more parts. The front part tapers off conically or approximately conically into a point and is connected to a sleeve 19 by riveting or welding.
The rear end of the drum is similarly connected and sits a slightly rounded portion 43e, which is sufficient to be able to drive backwards. Ribs or disks 21 ″ are provided for stiffening.
The driving ribs 21b can also be constructed differently than as shown; they can be attached to the drum by means of rivets, welds or screws; FIG. 8 shows a different shape of the drive rib than FIG. 1, the rib here has a triangular cross section. The forward-driving side is approximately vertical or radial to the drum, while the rear side is inclined in order to exert a pressure on the snow body that is not only horizontal but also has a vertical component; Experience has shown that this results in an increased drive effect. The ribs are advantageously slightly undercut and metal is filled into these depressions, by means of which the ribs can be welded to the drum.
The countershafts 35g and 35p on the right and left drive the associated drum 21 by means of chains 51 and chain wheels 50 and 52 (FIG. 3). The sprockets of these wheels are attached to the edge of conical hubs 52a (FIG. 8), so that the shafts 43 can be made of suitable length and at the same time the ring gears can be placed in the correct position with respect to the countershaft gears.
A device is provided for holding the chains 51 taut. This has a pin 100 (Feg. 3 and 7), which protrudes through a hole 101 of the rear cross member 40, which is arranged immediately in front of the gear box 30 to. The pin 100 has a wide head 102 which protrudes into an eye 103 which is provided on the cross member 40. Two arms 104 are rotatably mounted on the pin 100. Each arm has a roller 105 which lies against the lower run of the chains 51.
The arms are flexible, they are under the action of a spring <B> 106 </B> (Fig. 10), which is wound around the pin 100, and one end of which is attached to the associated lifting device! attacks. To lubricate the bearing points of the arms on the pin, bores 107, 108 (Fig. 7) are provided through which the lubricant can get from the gear box to the bearing points. A pulling device is provided for hanging loads. This has a bracket 110 (Fig. 1 to 3) which is attached to the rear cross member by pins 111, 112. This bracket has a sleeve 113 with a rectangular opening in which a rail 114 with a rectangular cross-section is located. The ends of the rail are rounded and sit in support bearings 115 which are arranged on the rear cross member 40.
The pull rod 116 has the shape of a bracket. The middle part protrudes downwards and it has a hole 117 for connecting a draw hook. The ends of the tie rod have bushes 118 which hang on the parts provided with a rectangular cross section, directly in front of the round end pieces of the rail 114. If the stress of the load acts on the central point of the tie rod, then this has the tendency to swing backwards and thus the rail 114 is subjected to torsion. This rail is made of steel, which has the necessary strength and the correct resilient effect. The rail 114 is stressed in accordance with the train of rotation and serves to resiliently absorb the tensile stresses.
Since the vehicle is often used in extremely cold areas, it can happen that the oil or the grease in the housing becomes completely or partially solid. In order to remedy this disadvantage, according to FIG. 9, the exhaust gases from the engine are directed to the gearbox 30. A tube 70 is passed through an opening in the front of the wall of the box. The rear end of the tube 71 is closed; so that the gases cannot enter the housing. At the front part of the tube 70, outside the box, the outlet holes 72 are provided for the gases. The engine exhaust line 73 has a portion 74 which extends into the tube 70.
The end of the tube 74 is open and allows the gases to escape into the tube 70, near the rear end thereof, so that circulation of the hot exhaust gases takes place the full length of the gear case to keep the oil and grease in it in the desired place evaluate mass remains liquid. The <B> 01 </B> and the grease are not contaminated because the gases cannot enter the gear box.