Frein à guide sous pression. L'objet de la revendication du brevet principal est un frein à fluide sous pression du type ayant un premier cylindre de frein et au moins un cylindre -de frein secondaire. Ce frein est caractérisé en ce qu'il comporte des moyens -de commande ,automatiques grâce auxquels l'a:
dbnission de fluide sous pression au cylindre de frein secondaire est comman dée en dépendance de la différence @de pres sion entre la conduite de frein et le premier cylindre de frein, en vue d'assurer, sur un train, le fonctionnement efficace (le tous les cylindres -le frein. secondaires sur toute la longueur du train sans égard à des variations de pression locales dans la conduite de frein.
Dans l'exemple représenté au brevet prin cipal, les moyens de commande automatiques sont maintenus clans une position par 1a pres sion de la conduite de frein et on a constaté que dans certains cas, il existe la possibilité de fuites de la conduite de frein .aux cylin dres de frein, ce qui tend - à retarder ou ra lentir le desserrage des freins.
La présente invention a. pour but d'éviter cet inconvénient. Le -dessin ci-joint représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution -de l'objet de l'invention permettant de déterminer la, puissance du freinage suivant que les v6hi- eules sont vides ou chargés.
Comme dans l'exemple représenté au bre vet principal, le frein comprend ici un cylin- dre de frein pour freinage à voiture vide 2, un cylindre -de frein pour freinage à voiture chargée 3, -un cylindre de frein de reprise de freinage 1, un réservoir auxiliaire 4, un ré servoir 5 pour freinage à voiture chargée, un dispositif à tiroir d'interchangement de con nexion<I>A,</I> une triple valve B, d'eux valves de transfert dé pression<I>C D,
</I> l'une pour frei nage à voiture vide et l'autre pour freinage à voiture chargée, ces deux valves faisant partie des moyens .de commande automatiques susmentionnés.
La triple valve B compôrte, -d'une part, un piston G logé dans une -chambre cylindri que 7 reliée à la conduite de frein 8 et, d'au tre part, deux tiroirs 9, 10 logés dans la chambre à tiroir 11 et commandés par le piston 6. Le dispositif à tiroir d'interchangement de connexion<B>A</B> possède un piston 12 logé dans la chambre à piston 13 et un tiroir 14 logé dans la chambre 15 et commandé par le piston 12.
La valve de transfert C comporte un pis ton 16 soumis d'un côté à la. pression d'un ressort 17 et commandant un tiroir 18 con tenu dans -une chambre à tiroir 19.
La valve de transfert D comporte un pis ton 20 soumis d'un côté à la pression d'un ressort 21 et commandant un tiroir 22 logé dans une chambre à tiroir 23. ,Tant pour le piston 16 que pour le piston 20, le côté dit piston subissant la pression du ressort 1.7 ou 21, est mis à l'air libre, comme on le voit au dessin.
Pour le présent perfectionnement, il n'est pas jugé nécessaire de décrire le fonctionne ment de l'ensemble du frein et il suffit à ce point de vue de renvoyer au brevet princi pal. On se contentera, ici de ne décrire que le fonctionnement du frein quand il est ajusté pour un freinage à voiture chargée.
Le dispositif d'interchangement de con nexion<B>A</B> est ajusté pour un freinage à. voi ture chargée en retirant la, tige à commande manuelle 24 de façon due la. soupape 25 soit écartée de son siège pour permettre l'échap- pement de fluide sous pression de la, cham bre à piston 13. Le fluide sous pression con tenu dans la chambre 15 agit alors sur le piston 12 pour déplacer le tiroir 14 à la po sition de freinage. à voit-are chargée. C'est. cette position qui est représentée au dessin.
Quand la pression clans la conduite (le frein 8 est réduite pour provoquer un serrage des sabots de frein, le piston de triple<B>valve</B> C est déplacé de la manière usuelle à la posi tion de serrage clans laquelle d'a fluide sous pression est admis du réservoir auxiliaire 4 <B>,</B> ai _i cylindre de reprise de freinage 1 par le conduit 26, la @cha.mbre à tiroir 11,
le con duit 27 du tiroir 9, le conduit 28, la cavité 29 du tiroir 14, le conduit 30 et par la, ca vité 31 du tiroir de transfert 18 à la. cham bre à tiroir 19, d'où le fluide se rend au cy lindre dé reprise de freinage 1 par le con- duit 32, la cavité 33 du tiroir 14,et le con duit 3.1.
La pression clui fluide ainsi admis au cy lindre de reprise de freinage 1. agit aussi dans la chambre à tiroir 19 sur la, zone dé gagée du piston 16 et quand la: pression ,aura été augmentée à un degré prédéterminé, dé passant légèrement celle du ressort 17, le pis ton 16 déplacera le tiroir 18 à une position dans laquelle celui-ci intercepte la. conrmraiii- cation entre le réservoir auxiliaire 4 et le cylindre de reprise de freinage 1 et dans la quelle le cylindre cle frein pour freinage à.
voiture vide ? est relié au réservoir auxi liaire depuis <B>le</B> conduit; 30 par la. cavité 35 du tiroir 18, le conduit 36, la cavité 3 7 du tiroir 22 à. la chambre à, tiroir 23 et de là au cylindre de frein pour freinage à voiture vide 2 par le conduit :38, la cavité 39 (lu ti roir 14 et le conduit 40.
La pression du fluide admis au cylindre de frein pour freinage à voiture vide 2 agit clans la chambre à tiroir 23 sur l'air libre du piston 20 et quand la pression aura été augmentée à un degré prédéterminé dépas sant: légèrement la. pression du ressort 21, le piston 20 déplacera le tiroir 22à une posi tion dans laquelle celui-ci intercepte la com- inunication entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein pour freinage à,
voiture vide 2 et dans laquelle une communication est établie entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein pour freinage à voiture ehiargée 3 par le conduit 36, la cavité 41 du tiroir 22 et le conduit 42.
On comprend par ce qui précède que comme les valves de transfert ne sont sou mises aucunement. à la pression de la, con duite -de frein, il ne peut ,t- avoir de fuite de fluide dans. le cylindre de frein pendant qu'il se produit le desserrage des sabots clé frein.
Pressurized guide brake. The object of the main patent claim is a pressurized fluid brake of the type having a first brake cylinder and at least one secondary brake cylinder. This brake is characterized in that it comprises automatic control means thanks to which the:
The delivery of pressurized fluid to the secondary brake cylinder is controlled in dependence on the pressure difference between the brake line and the first brake cylinder, with a view to ensuring efficient operation on a train (all the secondary brake cylinders over the entire length of the train regardless of local pressure variations in the brake line.
In the example shown in the main patent, the automatic control means are held in one position by the pressure of the brake line and it has been found that in some cases there is the possibility of brake line leaks. to the brake cylinders, which tends to delay or slow down the release of the brakes.
The present invention a. aim to avoid this inconvenience. The attached drawing represents, by way of example, an embodiment of the object of the invention making it possible to determine the braking power depending on whether the vehicles are empty or loaded.
As in the example shown in the main patent, the brake here comprises a brake cylinder for empty car braking 2, a brake cylinder for loaded car braking 3, a brake recovery cylinder 1 , an auxiliary reservoir 4, a reservoir 5 for braking with a loaded car, a connector interchange device <I> A, </I> a triple valve B, of them pressure transfer valves <I > CD,
</I> one for empty car braking and the other for loaded car braking, these two valves being part of the aforementioned automatic control means.
The triple valve B comprises, on the one hand, a piston G housed in a cylindrical chamber 7 connected to the brake line 8 and, on the other hand, two drawers 9, 10 housed in the drawer chamber 11 and controlled by the piston 6. The connection interchange slide device <B> A </B> has a piston 12 housed in the piston chamber 13 and a slide 14 housed in the chamber 15 and controlled by the piston 12 .
The transfer valve C has an udder 16 submitted from side to side. pressure of a spring 17 and controlling a slide 18 contained in a slide chamber 19.
The transfer valve D comprises an udder 20 subjected on one side to the pressure of a spring 21 and controlling a slide 22 housed in a slide chamber 23. Both for the piston 16 and for the piston 20, the side said piston undergoing the pressure of the spring 1.7 or 21, is placed in the open air, as can be seen in the drawing.
For the present improvement, it is not considered necessary to describe the operation of the whole of the brake and it is sufficient from this point of view to refer to the main patent. We will be satisfied here to describe only the operation of the brake when it is adjusted for braking with a loaded car.
The <B> A </B> connection interchange device is adjusted for braking at. car loaded by removing the manually operated rod 24 due to the. valve 25 is moved away from its seat to allow the escape of pressurized fluid from the piston chamber 13. The pressurized fluid contained in the chamber 15 then acts on the piston 12 to move the spool 14 to the valve. braking position. to see-are loaded. This is. this position which is shown in the drawing.
When the pressure in the pipe (the brake 8 is reduced to cause the brake shoes to tighten, the triple <B> valve </B> C piston is moved in the usual manner to the tightening position in which to The pressurized fluid is admitted from the auxiliary reservoir 4 <B>, </B> ai _i brake recovery cylinder 1 through line 26, the @ slide chamber 11,
the duct 27 of the drawer 9, the duct 28, the cavity 29 of the drawer 14, the duct 30 and through the, cavity 31 of the transfer drawer 18 to the. spool chamber 19, from where the fluid goes to the braking recovery cylinder 1 via the duct 32, the cavity 33 of the spool 14, and the duct 3.1.
The fluid pressure thus admitted to the braking recovery cylinder 1. also acts in the slide chamber 19 on the free zone of the piston 16 and when the pressure has been increased to a predetermined degree, slightly exceeding that of the spring 17, the ton 16 will move the drawer 18 to a position in which the latter intercepts the. conrmraiii- cation between the auxiliary reservoir 4 and the brake recovery cylinder 1 and in which the brake cylinder key for braking.
empty car? is connected to the auxiliary reservoir from <B> the </B> pipe; 30 by the. cavity 35 of drawer 18, conduit 36, cavity 37 of drawer 22 to. the chamber to, drawer 23 and from there to the brake cylinder for empty car braking 2 through the duct: 38, the cavity 39 (window 14 and the duct 40.
The pressure of the fluid admitted to the brake cylinder for empty car braking 2 acts in the slide chamber 23 on the free air of the piston 20 and when the pressure has been increased to a predetermined degree exceeding: slightly. pressure of the spring 21, the piston 20 will move the spool 22 to a position in which the latter intercepts the communication between the auxiliary reservoir and the brake cylinder for braking at,
empty car 2 and in which a communication is established between the auxiliary reservoir and the brake cylinder for car braking extended 3 through the conduit 36, the cavity 41 of the spool 22 and the conduit 42.
It will be understood from the foregoing that, as the transfer valves are not subjected in any way. at the pressure of the brake pipe, there can be no fluid leakage in. the brake cylinder while the brake key shoes are released.