Einrichtung zum Schieben von Eisenbahnfahrzeugen.
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Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Einrichtung zum Schieben von Eisenbahnfahrzeugen, namentlich Lokomotiven, bei welcher ein Schaltorgan treibend auf eines der Räder des Fahrzeuges einwirkt. Gemäss der Erfindung erfolgt der Antrieb dieses Sohaltorganes durch eine Kraftmaschine.
Auf der beiliegenden Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel der neuen Einrichtung eine solche zum Schieben von Lokomotiven veranschaulicht.
Es stellen dar :
Fig. 1 eine Seitenansicht, wobei einzelne Teile im Sehnitt gezeichnet und andere weggelassen sind,
Fig. 2 eine Draufsicht,
Fig. 3 eine Vorderansicht,
Fig. 4 zeigt die ganze Einrichtung in Sei tenansicht, und
Fig. 5 in Draufsicht ;
Fig. 6 zeigt eine Einzelheit in Vorderansicht.
1 bezeichnet einen Schaltarm, mit Fuss 2 zum Auflegen auf die Schiene und Kopf 3 zum Angreifen am Radumfang des zu schiebenden Fahrzeuges.
Das hintere Ende des Schaltarmes 1 ist gegabelt, jedes Gabelende ist mittelst eines Zapfens 4 gelenkig mit dem untern Teil eines Schenkels eines Joches 5 verbunden, dieses ruht selbst wieder mit dem Steg auf einem Bolzen 6.7 ist ein zylindrisches, beidseitig geschlossenes Gehäuse, in welchem ein Kolben 8 verschiebbar gelagert ist. Der schon er wähnte Bolzen 6 sitzt in dem Kolben 8 fest und ist durch die Stopfbüchse 9 verschiebbar im Deckel 10 des Gehäuses 7 geführt ; das letztere ist mit einer dessen Boden bildenden Grundplatte 11 verschraubt.
An dieser ist auch eine oben einen Handgriff 13 tragende Strebe 12 befestigt ; ein an letzterer ange lenkter Karren 14 mit Laufrollen 15 ermöglicht, die Strebe 12 samt Grundplatte 11 und den von dieser getragenen Teilen um die Achse 16 zu kippen, dann das Ganze von der Schiene abzuheben und wegzutransportieren.
Auf der Strebe 12 ist auch ein Steuerventil 17 mit Steuerhebel 18 angeordnet ; zu erste- rem führt eine von einer Druckluftquelle her kommende Leitung 19, wogegen zwei Leitungen 20,21 von jenem nach dem Gehäuse 7 führen. Die Leitung 21 mündet über die Leitung 20 unter dem Kolben 8 im Inneren des Gehäuses 7 aus ; das Steuerventil ist so beschaffen, dass durch entsprechende Einstel- lung des Steuerhebels 18 Kommunikation zwischen den Leitungen 19 und 20 unter sich und der Leitung 21 mit dem Freien, oder den Leitungen 19 und 21 unter sich und der Lei tung 20 mit dem Freien hergestellt werden lann. Bei der erstgenannten Einstellung (-If.
Steuerhebels tritt aus der Leitung 19 Druckluft durch die Leitung 20. von unten her in den Zylinder 7 und presst den Kolben 8 aufwärts, wobei die von diesem verdrängte Luft durch die Leitung 21 und das Steuerventil 17 nach dem Freien entweicht. Dieser Hoehgrang des Kolbens und damit auch des Joehcs 5 bewirkt ein Aufwärtskippen des Schaltarmes 1 um den Fuss 2, wobei der Kopf 3 auf den Radkranz einwirkt und diesen im Sinne des eingezeichneten Pfeils ins Rollen versetzt.
Wenn der Kolben die Hochstellung erreicht hat, stellt der Arbeiter den Steuerhebel in diejenige Lage, in welcher Kommunikation zwischen den Leitungen 19 und 21. sowie der Leitung 20 mit dem Freien besteht. Nunmehr wird durch die von oben her in den Zylinder 7 eintretende Druekluft der Kolben 8 nach un ten geschoben, wobei die unter demselben be- findliche Luft durch die Leitung 20 und das Steuerventil 17 nach aussen entweicht, mit der Wirkung, dass der Schaltarm l wieder in die Tiefstlage zur#ckgebracht wird.
Um nach einer vollzogenen Sehaltung des Fahrzeuges die Einrichtung selbsttätig dem Ilade nachzusehieben, ist folgende Vorrich I iing vorgesehen.
Vor dem fortzuschaltenden Rade des Fahrzeuges befindet sich auf der Schiene ein kleiner Rollwagen 22, der durch die Seiten- bleche 23,24 am Abgleiten von der Schiene verhindert ist ; an diesen Seitenblechen sind noch Fiihrungsbleehe 34, 35 in solchem Abstande von einander angeordnet, dass das Rad des fortzuschaltenden Fahrzeuges zwischeni denselben Platz findet. An diesem Wagen ist ein Winkelhebel 25 angelenkt, an dessen ei- nem Arm eine kräftige Zugfeder 26 angreift, deren anderes Ende mittelst der Kette 27 und der Ringsehraube 28 mit dem Arm 1 verbunden ist.
Wenn das Rad unter der Einwirkung des Schalthebels 1 im Sinne der in den Fig. 1 und 4 eingezeichneten Pfeile rollt, schiebt es den Wa. gen 22 vor sich her unter gleichzei- tigem Spannen der Feder 26, indem der Schalthebel 1 während der Schaltbewegung zufolge des Arbeitswiderstandes auf des Schiene am Nachgleiten auf der letzteren verhindert ist.
Beim Niedergange des Kolbens bezw. des Schalthebels 1 hört dieser Arbeitswiderstand auf, worauf unter dem Einfluss der gespannten Feder 26 der Hebel 1 und mit iltm auch alle auf der Grundplatte 11 sitzen- den Teile dem Rade nachgezogen werden, und sodann die Einrichtung von neuem in Tätig keit gesetzt werden kann. Damit während dem crw#hnten Nachziehen der Einrichtung der Karren 14,15 sich nieht etwa am Boden fängt, ist derselbe in den Haken 36 einzuhängen. bevor die Einrichtung in Tätigkeit gesetzt wird (Fig. 3, strichpunktierte Stellung).
Um ein richtiges Anliegen des Sehalt- hebels 1 am Rade und auf der Schiene zu gewährleisten, sind auf der Grundplatte 11 Lappen 29 vorgesehen, zwischen welchen der Schalthebel Platz findet, und welche Führungssehlitze 30 aufweisen, in welchen ein am Schalthebel vorgesehener Stift. 31 gleitet.
Soll das Fahrzeug in der dem Pfeil in Fig. l entgegengesetzten Richtung verscho- ben werden, so braucht man nur, nach vor heriger Losung des Wagens 22 und Verle Iben desselben und der Schaltvorrichtung je auf die andere Radseite, den Schaltluebel 1 so weit um den Zapfen 4 zu drehen, dass der Zapfen 31 aus dem Schlitze 30 heraustritt und d alsdann den Hebel 1 so weitum den Bolzen 6 zu drelien, bis die Teile 2 und 3 sieh rechts vom Zapfen 4 befinden und der Stift 31 in den ebenfalls rechts von jenem ange ordneten Lappen 29'gelegt werden kann.
Bei difeser, Stellung des Hebels 1 bewirlvt ein Aufwärtsgang des Kolbens 1 eine Drehung des Lokomotivrades, die der in Fig. 1 und 4 durch Pfeile angedeuteten entgegengesetzt ist.
An der Unterseite der Grundplatte 11 sind in Lappen 32 Rollen 33 gelagert, welch letztere in der Arbeitslage der Einrichtung an der Schiene anliegen und so deren richtige Lage bestimmen. Diese Rollen gestatten beim Antransporte der Einrichtung ein rasches Einstellenderselben auf den Schienen. Statt wie im dargestellten Beispiel eine mittelst Druckluft betriebene Kraftmaschine für den Schalthebel zur Verwendung kommt, konnte auch eine solche zur Verwendung kommen, bei welcher die atmosph#rische Luft (Va- kuummaschine) Druckwasser oder elektrischer Strom das Treibmittel ist.
Die Einrichtung könnte auch so besohaffen sein, dass als Schaltorgan für das Ra. d des zu schiebenden Fahrzeuges eine Rolle Verwendung findet ; in diesem Falle konnte eine rotierende Kraftmaschine angewendet werden, und die Bewegungsübertragung von letzterer auf das Schaltorgan mit Hülfe von Zahnrädern, Universalgelenken, biegsamen Wellen und dergleichen erfolgen.
Ebenso könnte der Zylinder auch liegend angeordnet sein.
Die Anordnun a, ueh so getroffen werden, dass der Schalthebel 1 mit dem Kopf 3 auf die Schiene aufliegt undi der Fuss 3 am Radkranz angreift ; in diesem Falle müsste der Arbeitshub der Kraftmaschine von oben nach unten erfolgen.
Unter dem Ausdruck ?Kraftmaschine" soll jede zweckdienliche Maschine verstanden sein, in welcher natürliche Energie in mecha- nische Arbeit umgewandelt wird.
Device for pushing railway vehicles.
4th
The subject of the present invention is a device for pushing railway vehicles, namely locomotives, in which a switching element acts drivingly on one of the wheels of the vehicle. According to the invention, this holding element is driven by a power machine.
On the accompanying drawing, such a device for pushing locomotives is illustrated as an embodiment of the new device.
They represent:
Fig. 1 is a side view, with individual parts drawn in section and others omitted,
Fig. 2 is a plan view,
Fig. 3 is a front view,
Fig. 4 shows the whole device in Be tenansicht, and
5 in plan view;
Fig. 6 shows a detail in front view.
1 designates a switching arm, with a foot 2 for placing on the rail and head 3 for engaging the wheel circumference of the vehicle to be pushed.
The rear end of the switching arm 1 is forked, each fork end is articulated by means of a pin 4 with the lower part of a leg of a yoke 5, this rests again with the web on a bolt 6.7 is a cylindrical housing closed on both sides, in which a Piston 8 is slidably mounted. The already mentioned bolt 6 sits firmly in the piston 8 and is guided through the stuffing box 9 in the cover 10 of the housing 7; the latter is screwed to a base plate 11 forming the bottom thereof.
A strut 12 carrying a handle 13 above is also attached to this; one of the latter is articulated cart 14 with rollers 15 allows the strut 12 including the base plate 11 and the parts supported by this to tilt about the axis 16, then lift the whole thing off the rail and transport it away.
A control valve 17 with a control lever 18 is also arranged on the strut 12; a line 19 coming from a compressed air source leads to the first, whereas two lines 20, 21 lead from that to the housing 7. The line 21 opens out via the line 20 under the piston 8 in the interior of the housing 7; the control valve is designed in such a way that communication between the lines 19 and 20 among themselves and the line 21 with the open air, or the lines 19 and 21 among themselves and the line 20 with the open air can be established by setting the control lever 18 accordingly lann. With the first setting (-If.
Control lever exits the line 19 compressed air through the line 20 from below into the cylinder 7 and presses the piston 8 upwards, the air displaced by this escaping through the line 21 and the control valve 17 to the outside. This high pitch of the piston and thus also of the joystick 5 causes the shift arm 1 to tilt upwards around the foot 2, the head 3 acting on the wheel rim and causing it to roll in the direction of the arrow.
When the piston has reached the upper position, the worker sets the control lever in that position in which there is communication between lines 19 and 21 and line 20 with the outside world. The piston 8 is now pushed downwards by the pressure air entering the cylinder 7 from above, with the air below it escaping to the outside through the line 20 and the control valve 17, with the effect that the switching arm 1 again is brought back to the lowest position.
In order to automatically push the device after the vehicle after the vehicle has stopped, the following device is provided.
In front of the wheel of the vehicle that is to be shifted, there is a small trolley 22 on the rail, which is prevented from sliding off the rail by the side plates 23, 24; On these side plates, guide plates 34, 35 are also arranged at such a distance from one another that the wheel of the vehicle to be advanced finds the same place between them. An angled lever 25 is articulated on this carriage, on one arm of which a strong tension spring 26 acts, the other end of which is connected to the arm 1 by means of the chain 27 and the ring socket 28.
When the wheel rolls under the action of the shift lever 1 in the sense of the arrows drawn in FIGS. 1 and 4, it pushes the carriage 22 in front of it while the spring 26 is simultaneously tensioned by the shift lever 1 during the shift movement the working resistance on the rail is prevented from sliding on the latter.
When the piston goes down, respectively. of the shift lever 1, this working resistance ceases, whereupon, under the influence of the tensioned spring 26, the lever 1 and with iltm also all parts sitting on the base plate 11 are pulled after the wheel, and then the device can be put into action again. So that the cart 14, 15 does not catch roughly on the ground during the above-mentioned tightening of the device, the cart must be hung in the hook 36. before the device is put into action (Fig. 3, dot-dash position).
In order to ensure that the retaining lever 1 rests correctly on the wheel and on the rail, tabs 29 are provided on the base plate 11, between which there is space for the shift lever, and which have guide braid 30 in which a pin provided on the shift lever is provided. 31 slides.
If the vehicle is to be shifted in the direction opposite to the arrow in FIG. 1, one only needs, after previously releasing the carriage 22 and laying it and the switching device on the other side of the wheel, the switch lever 1 around the To turn pin 4, that the pin 31 emerges from the slot 30 and then d then to drelien the lever 1 so far around the bolt 6, until the parts 2 and 3 are to the right of the pin 4 and the pin 31 is also to the right of that arranged rag 29 'can be placed.
If the lever 1 is in a different position, an upward gear of the piston 1 causes a rotation of the locomotive wheel which is opposite to that indicated by arrows in FIGS.
On the underside of the base plate 11, rollers 33 are mounted in tabs 32, the latter resting against the rail in the working position of the device and thus determining its correct position. These rollers allow the device to be quickly adjusted on the rails when the device is being transported. Instead of using a power machine operated by means of compressed air for the gearshift lever, as in the example shown, one could also be used in which the atmospheric air (vacuum machine) pressurized water or electric current is the propellant.
The device could also be designed in such a way that as a switching element for the Ra. d the vehicle to be pushed finds a role; in this case a rotating prime mover could be used, and the transmission of motion from the latter to the switching element could take place with the aid of gears, universal joints, flexible shafts and the like.
The cylinder could also be arranged horizontally.
The arrangement can be made in such a way that the switch lever 1 rests with the head 3 on the rail and the foot 3 engages the wheel rim; in this case, the working stroke of the engine would have to be from top to bottom.
The expression "power machine" should be understood to mean any suitable machine in which natural energy is converted into mechanical work.