CA2875253A1

CA2875253A1 - Rail braking system for a rail vehicle and braking method for a rail vehicle including such a system

Info

Publication number: CA2875253A1
Application number: CA2875253A
Authority: CA
Inventors: Gilles Boisseau; Claudino Goncalves
Original assignee: Faiveley Transport Amiens SAS
Current assignee: Faiveley Transport Amiens SAS
Priority date: 2014-12-16
Filing date: 2014-12-16
Publication date: 2016-06-16
Anticipated expiration: 2034-12-16
Also published as: CA2875253C

Abstract

L'invention concerne un système de freinage ferroviaire comportant un frein de service (6) ayant un piston (8) mobile délimitant avec un corps (2) du système une chambre de frein de service (13) alimentée par une première source, et un frein de parking (7) ayant un dispositif de blocage (20) admettant une position où il immobilise ledit piston dans une position, et un dispositif de commande (23, 24) mobile délimitant avec ledit corps une chambre de frein de parking (25) alimentée par une deuxième source et admettant une position stable où il maintient ledit dispositif de blocage dans sa position ; avec, lorsque ledit dispositif de commande est dans sa position stable, ladite chambre de service qui est alimentée par ladite deuxième source dont la pression est supérieure à celle de ladite première source afin d'appliquer un effort de freinage plus important que l'effort appliqué lorsque ledit piston est dans sa position.The invention relates to a railway braking system comprising a service brake (6) having a movable piston (8) delimiting with a body (2) of the system a service brake chamber (13) supplied by a first source, and a parking brake (7) having a locking device (20) admitting a position where it immobilizes said piston in a position, and a movable control device (23, 24) delimiting with said body a parking brake chamber (25) supplied by a second source and admitting a stable position where it maintains said locking device in its position; with, when said control device is in its stable position, said service chamber which is supplied by said second source whose pressure is greater than that of said first source in order to apply a braking force greater than the force applied when said piston is in its position.

Description

SYSTEME DE FREINAGE FERROVIAIRE POUR VÉHICULE FERROVIAIRE ET PROCEDE DE
FREINAGE
D'UN VÉHICULE FERROVIAIRE COMPORTANT UN TEL SYSTEME
L'invention concerne le domaine du freinage des véhicules ferroviaires.
Elle concerne plus particulièrement les systèmes de freinage ferroviaires pour véhicule ferroviaire pourvus d'un frein de service et d'un frein de parking configurés pour agir sur une timonerie de freinage.
Elle concerne également les procédés de freinage de véhicules ferroviaires comportant de tels systèmes de freinage.
Les véhicules ferroviaires sont généralement équipés de cylindres de frein de service comportant un piston mobile sous l'effet d'un fluide sous pression, le déplacement de ce piston entraînant une action de freinage telle que le serrage d'un disque de frein entre deux garnitures, ou la pression directe d'une semelle contre une roue du véhicule.
Ces cylindres de frein comportent également généralement un actionneur de parking ou de secours qui est activé en cas de perte de pression du fluide sous pression et/ou en cas de vidange volontaire ou de fuite du système pneumatique. Cet actionneur, appelé aussi frein de parking, permet d'assurer le freinage grâce à la force d'un ressort se substituant à la force du fluide. Une fois ce frein de parking activé, le frein reste serré en permanence.
On connaît de la demande de brevet européen EP 2 154 040 un système de freinage ferroviaire pourvu d'un actionneur de frein de parking accouplé à un cylindre de frein de service ferroviaire. Ce cylindre de frein comporte un corps et un piston mobile par rapport au corps pour agir sur la timonerie de freinage par l'intermédiaire d'une tige de poussée.
Le cylindre de frein comporte également une chambre de pression délimitée par le piston et par le corps et qui est raccordée par un conduit à
une source d'agent de pression pneumatique pour mettre le piston dans une position de freinage de service. RAILWAY BRAKING SYSTEM FOR RAILWAY VEHICLE AND METHOD OF
BRAKING
OF A RAILWAY VEHICLE COMPRISING SUCH A SYSTEM
The invention relates to the field of vehicle braking rail.
It relates more particularly to the braking systems railway vehicle with a service brake and a brake configured to act on a braking linkage.
It also relates to vehicle braking processes with such braking systems.
Railway vehicles are generally equipped with service brake having a piston movable under the effect of a fluid under pressure, the displacement of this piston causing a braking action such as that the tightening of a brake disc between two linings, or the pressure direct a sole against a wheel of the vehicle.
These brake cylinders also generally include a parking or emergency actuator that is activated in case of loss of pressure fluid under pressure and / or in case of voluntary emptying or leakage of pneumatic system. This actuator, also called parking brake, allows to ensure braking through the force of a spring replacing the force of fluid. Once this parking brake is activated, the brake remains tight in permanently.
European patent application EP 2 154 040 is known from rail braking system provided with a parking brake actuator coupled to a rail service brake cylinder. This brake cylinder has a body and a piston movable relative to the body to act on the braking linkage via a push rod.
The brake cylinder also has a pressure chamber delimited by the piston and by the body and which is connected by a conduit to a source of pneumatic pressure agent to put the piston in a service braking position.

2 Le frein de parking comporte quant à lui un corps distinct du corps du cylindre de frein. Le corps du frein de parking présente une ouverture en vis-à-vis du piston du cylindre de frein de service, laquelle ouverture reçoit à
coulissement un manchon de poussée s'ajustant dans cette ouverture de manière étanche.
Le frein de parking comporte également un piston monté mobile dans un cylindre solidaire du corps et délimitant avec le corps une chambre de pression de frein de parking. Cette chambre de pression de frein de parking est raccordée à une autre source d'agent de pression pneumatique via un conduit.
Le piston comporte en son centre un orifice traversé par le manchon de poussée.
Le frein de parking comporte en outre des ressorts qui sollicitent en permanence le piston de ce frein de parking vers une position dite basse où le frein de parking est considéré comme étant dans une configuration de travail.
Pour actionner le frein de parking lorsque le piston du cylindre de frein de service est en position de freinage de service, la chambre de pression du frein de parking (préalablement remplie avec l'agent de pression pneumatique) est vidangée et les ressorts du frein de parking agissent alors sur le piston du frein de parking, lequel entraîne le manchon jusqu'à ce que ce dernier vienne en appui contre le piston du cylindre de frein de service.
La chambre de pression du cylindre de frein de service peut alors être vidangée puisque le frein de parking est actionné.
La force appliquée par le frein de parking sur le piston de frein de service est directement fonction de la force développée par les ressorts.
Cette force est fonction bien entendu de la raideur et de l'allongement de ces ressorts.
Avec ce système de freinage, l'effort appliqué par le piston du cylindre de frein de service lorsque le frein de parking est actionné et le cylindre de frein de service est vidangé sur la timonerie de freinage est souvent inférieur à l'effort appliqué par ce même piston lorsqu'il est en position de freinage de service. 2 The parking brake comprises a body that is distinct from the body of the brake cylinder. The body of the parking brake has an opening in at-piston screw of the service brake cylinder, which opening receives at sliding a thrust sleeve adjusting in this opening of waterproof way.
The parking brake also includes a movably mounted piston in a cylinder secured to the body and delimiting with the body a chamber of parking brake pressure. This parking brake pressure chamber is connected to another source of pneumatic pressure medium via a conduit.
The piston has in its center an orifice through which the sleeve of thrust.
The parking brake further includes springs which the piston of this parking brake to a so-called low position where the parking brake is considered to be in a working configuration.
To actuate the parking brake when the cylinder piston the service brake is in the service braking position, the pressure the parking brake (previously filled with the pressure agent pneumatic) is drained and the springs of the parking brake act then sure the piston of the parking brake, which drives the sleeve until it last comes to bear against the piston of the service brake cylinder.
The pressure chamber of the service brake cylinder can then be drained since the parking brake is activated.
The force applied by the parking brake on the brake piston of service is a direct function of the force developed by the springs.
This strength is of course the function of the stiffness and lengthening of these springs.
With this braking system, the force applied by the piston of the service brake cylinder when the parking brake is activated and the cylinder service brake is drained on the braking linkage is often inferior the force applied by the same piston when it is in the braking position of service.

3 L'invention concerne un système de freinage pour véhicule ferroviaire, présentant des performances améliorées par rapport aux systèmes de freinage de l'art antérieur susmentionnés, tout en étant simple, commode et économique.
L'invention a ainsi pour objet, sous un premier aspect, un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, comportant :
- un corps ;
- une timonerie de freinage configurée pour agir sur au moins un dit frein à au moins une garniture ou à au moins une semelle ;
- un frein de service comportant un piston de freinage mobile par rapport audit corps pour agir sur ladite timonerie de freinage et délimitant avec ledit corps une chambre de pression de frein de service configurée pour être alimentée par une première source d'agent de pression pneumatique pour mettre ledit piston de freinage dans une position de freinage de service ; et - un frein de parking configuré pour agir sur ledit piston de freinage dudit frein de service et admettant une configuration de travail et une configuration de repos ;
ledit système de freinage ferroviaire étant caractérisé en ce que ledit frein de parking comporte :
- un dispositif de blocage mobile par rapport audit corps pour agir sur ledit piston de freinage et admettant une première position et une seconde position dans laquelle ledit dispositif de blocage est configuré pour immobiliser ledit piston de freinage en position de freinage de service, ledit frein de parking étant alors en configuration de travail ;
- un dispositif de commande mobile par rapport audit corps, délimitant avec ledit corps une chambre de pression de frein de parking configurée pour être alimentée par une deuxième source d'agent de pression pneumatique, et admettant une position stable dans laquelle ledit dispositif de commande est configuré pour maintenir ledit dispositif de blocage dans sa seconde position ; 3 The invention relates to a vehicle braking system with improved performance compared to braking apparatus of the prior art mentioned above, while being simple, convenient and economic.
The object of the invention is therefore, in a first aspect, a system of railway braking for a railway vehicle with brakes to at least garnish or at least one sole, comprising:
- a body ;
- a braking linkage configured to act on at least one said brake to at least one trim or at least one sole;
- a service brake with a movable brake piston by report to said body to act on said braking link and delimiting with said body a service brake pressure chamber configured to be powered by a first source of pneumatic pressure agent for placing said brake piston in a service braking position; and a parking brake configured to act on said piston of braking said service brake and admitting a working configuration and a rest configuration;
said rail braking system being characterized in that said parking brake comprises:
a movable locking device with respect to said body for to act on said brake piston and admitting a first position and a second position in which said blocking device is configured to immobilize said brake piston in the service braking position, said brake of car park then being in working configuration;
a control device movable relative to said body, defining with said body a parking brake pressure chamber configured to be powered by a second source of pressure agent pneumatic, and admitting a stable position in which said device of control is configured to maintain said blocking device in its second position;

4 avec ledit système de freinage ferroviaire qui est configuré pour que, lorsque ledit dispositif de commande est dans sa position stable, ladite chambre de pression de frein de service est alimentée par ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique, dont la pression est supérieure à celle de ladite première source d'agent de pression pneumatique, afin d'appliquer, lorsque ledit frein de parking est en configuration de travail, un effort de freinage plus important que l'effort de freinage appliqué lorsque ledit piston de freinage est dans sa position de freinage de service et que ledit frein de parking est dans sa configuration de repos.
Dans le système de freinage selon l'invention, le piston de freinage est immobilisé en position de freinage de service par le frein de parking et en particulier par son dispositif de blocage. Cela signifie que le piston de freinage peut être immobilisé dans n'importe quelle position, laquelle position est liée à
la course que ce piston a parcourue et cette course dépend de l'effort appliqué
lors de la phase de freinage de service.
On entend par le terme immobiliser le fait que l'effort appliqué par le piston de freinage sur la timonerie de freinage dans la configuration de travail du frein de parking ne diminue pas, ou presque pas.
On admet tout de même une certaine perte liée au recul du piston de freinage, en particulier au léger déplacement du piston par rapport au dispositif de blocage, au moment où la chambre de pression de frein de service est vidangée. Cette perte est maîtrisée et se définit par une très légère diminution de l'effort appliqué qui est due notamment aux tolérances de fabrication à la fois du dispositif de blocage et du piston de freinage. Cette diminution de l'effort appliqué sur la timonerie de freinage est ici appelée pertes au recul. Une valeur acceptable de ces pertes au recul est au maximum de l'ordre de 10% de l'effort appliqué par le frein de service à l'instant où le frein de parking est actionné
pour être en configuration de travail.
Grâce à l'invention et en particulier à la configuration du piston de freinage et du frein de parking, on s'affranchit notamment des ressorts des systèmes de freinage connus décrits ci-dessus qui permettent d'appliquer l'effort de frein de parking sur la timonerie de freinage par l'intermédiaire du piston du cylindre de frein de service. Ainsi, pour un même effort appliqué
sur la timonerie de freinage lorsque le frein de parking est en configuration de travail, le système de freinage selon l'invention est plus compact que les systèmes de freinage de l'art antérieur susmentionnés, et également plus léger. 4 with said rail braking system which is configured so that, when said control device is in its stable position, said bedroom service brake pressure is supplied by said second source pneumatic pressure agent, whose pressure is greater than that of said first source of pneumatic pressure agent, in order to apply, when said parking brake is in working configuration, an effort of braking more important than the braking force applied when said piston of braking is in its service braking position and that said parking brake is in its rest configuration.
In the braking system according to the invention, the braking piston is immobilized in the service braking position by the parking brake and in particular by its blocking device. This means that the piston of braking can be immobilized in any position, which position is linked to the race that this piston has traveled and this race depends on the effort applied during the service braking phase.
The term immobilize means that the effort applied by the brake piston on the braking linkage in the configuration of job parking brake does not decrease, or almost no.
We admit, however, some loss related to the recoil of the piston of braking, in particular the slight displacement of the piston relative to the device when the service brake pressure chamber is drained. This loss is controlled and is defined by a very slight decrease the applied effort which is due in particular to the manufacturing tolerances at the times locking device and brake piston. This decrease in effort applied on the braking linkage here is called recoil losses. A
value acceptable of these losses at the recoil is at the maximum of the order of 10% of the effort applied by the service brake at the moment the parking brake is actuated to be in working configuration.
Thanks to the invention and in particular to the configuration of the piston of braking and the parking brake, we are notably free from the springs known braking systems described above which make it possible to apply the parking brake force on the braking linkage via of piston of the service brake cylinder. So, for the same applied effort on the brake linkage when the parking brake is in the job, the braking system according to the invention is more compact than the braking of the aforementioned prior art, and also lighter.

5 On notera que la timonerie de freinage présente avantageusement des bras déformables dont l'élasticité peut se substituer à celle des ressorts des systèmes de freinage connus décrits ci-dessus.
On notera que la configuration du frein de parking est choisie de telle sorte que la force appliquée directement par le dispositif de blocage pour immobiliser le piston de freinage n'est pas supérieure à la force appliquée par les ressorts sur le piston des systèmes de freinage de l'art antérieur susmentionnés ; alors que l'effort appliqué sur la timonerie de freinage lorsque le frein de parking du système selon l'invention est en configuration de travail est au moins égal voire supérieur à celui procuré par les systèmes de freinage de l'art antérieur susmentionnés.
Grâce à sa configuration, le système de freinage selon l'invention permet en outre d'alimenter momentanément la chambre de pression de frein de service avec la deuxième source d'agent de pression pneumatique afin d'augmenter l'effort de freinage appliqué sur la timonerie de freinage par le piston de frein de service.
On notera que la deuxième source d'agent de pression pneumatique alimente initialement la chambre de pression de frein de parking.
Par conséquent, l'effort de freinage appliqué sur la timonerie de freinage lorsque le frein de parking est dans sa configuration de travail en est d'autant augmenté.
Le système selon l'invention permet donc d'obtenir des efforts de freinage de frein de service et de frein de parking supérieurs à ceux obtenus avec les systèmes de freinage de l'art antérieur susmentionnés, de manière simple, commode et économique.
Selon des caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques du système selon l'invention : It should be noted that the braking linkage has advantageously deformable arms whose elasticity can replace that of the springs of the known braking systems described above.
Note that the configuration of the parking brake is chosen such so that the force applied directly by the blocking device for immobilize the brake piston is not greater than the applied force by the springs on the piston of the braking systems of the prior art aforementioned; while the stress applied to the braking linkage when the parking brake of the system according to the invention is in the configuration of job is at least equal to or greater than that provided by the braking systems of the aforementioned prior art.
Due to its configuration, the braking system according to the invention allows also to temporarily supply the brake pressure chamber of service with the second source of pneumatic pressure agent so to increase the braking force applied to the braking linkage by the service brake piston.
It will be noted that the second source of pneumatic pressure agent initially feeds the parking brake pressure chamber.
Therefore, the braking force applied to the wheelhouse of braking when the parking brake is in its working configuration.
is all the more so.
The system according to the invention therefore makes it possible to obtain service brake braking and parking brake greater than those achieved with the braking systems of the prior art mentioned above, so simple, convenient and economical.
According to preferred, simple, convenient and of the system according to the invention:

6 - ledit système comporte au moins un dispositif de distribution pneumatique configuré pour être alimenté par ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique et pour être connecté à ladite chambre de pression de frein de parking afin de mettre ledit frein de parking respectivement dans sa configuration de repos lorsqu'il est alimenté par ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique et dans sa configuration de travail lorsqu'il n'est pas alimenté par ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique ;
- ledit au moins un dispositif de distribution pneumatique est configuré pour être connecté à ladite chambre de pression de frein de service afin d'alimenter ledit frein de service avec ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique ;
- ledit système comporte une valve de dérivation configurée pour être connectée à ladite première source d'agent de pression pneumatique, à
ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique et à ladite chambre de pression de frein de service pour son alimentation ;
- ledit dispositif de distribution pneumatique est en communication fluidique avec ladite valve de dérivation pour l'alimentation de ladite chambre de pression de frein de service ;
- ledit dispositif de distribution pneumatique est pourvu d'une valve de seuil configurée pour contrôler et commander le passage d'un premier état dudit dispositif de distribution pneumatique à un second état dudit dispositif de distribution pneumatique ;
- ledit dispositif de distribution pneumatique est formé par un distributeur pourvu de quatre orifices et d'un tiroir à deux positions ;
- ledit tiroir à deux positions présente, dans une première position, une première entrée d'alimentation configurée pour être connectée à ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique, une première sortie de frein de parking en communication fluidique avec ladite première entrée d'alimentation et configurée pour être connectée à ladite chambre de pression de frein de parking, une première sortie de frein de service configurée pour être connectée à ladite chambre de pression de frein de service et une première sortie d'échappement en communication fluidique avec ladite première sortie de 6 - said system has at least one dispensing device tire configured to be powered by said second source of agent pneumatic pressure and to be connected to said pressure chamber parking brake in order to put said parking brake respectively in her rest configuration when powered by said second source agent pneumatic pressure and in its working configuration when not not powered by said second source of pneumatic pressure agent;
said at least one pneumatic dispensing device is configured to be connected to said service brake pressure chamber to supply said service brake with said second source of pneumatic pressure;
said system comprises a bypass valve configured to connected to said first source of pneumatic pressure agent, said second source of pneumatic pressure agent and said chamber service brake pressure for its power supply;
- said pneumatic dispensing device is in communication fluidic with said bypass valve for supplying said room of service brake pressure;
- said pneumatic dispensing device is provided with a valve threshold configured to control and control the passage of a first state said pneumatic dispensing device to a second state of said device of pneumatic distribution;
- said pneumatic dispensing device is formed by a dispenser with four ports and a two-position drawer;
said two-position slide has, in a first position, a first power input configured to be connected to said second source of pneumatic pressure agent, a first output of parking brake in fluid communication with said first input power supply and configured to be connected to said pressure chamber parking brake, a first service brake output configured to to be connected to said service brake pressure chamber and a first exhaust outlet in fluid communication with said first output of

7 frein de service et débouchant à l'atmosphère ; et dans une deuxième position, une deuxième entrée d'alimentation configurée pour être connectée à ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique, une deuxième sortie de frein de service en communication fluidique avec ladite deuxième entrée d'alimentation et configurée pour être connectée à ladite chambre de pression de frein de service, une deuxième sortie de frein de parking configurée pour être connectée à ladite chambre de pression de frein de parking et une deuxième sortie d'échappement en communication fluidique avec ladite deuxième sortie de frein de parking et débouchant à l'atmosphère ;
- ledit système comporte une valve de dérivation pourvue d'un premier orifice configuré pour être connecté à ladite première source d'agent de pression pneumatique, d'un deuxième orifice configuré pour être connecté, dans ladite première position dudit tiroir, à ladite première sortie de frein de service, et dans ladite deuxième position dudit tiroir, à ladite deuxième sortie de frein de service, et d'un troisième orifice configuré pour être connecté à
ladite chambre de pression de frein de service ; avec ladite valve de dérivation qui comporte un clapet mobile configuré pour admettre une première position dans laquelle ledit premier orifice est en communication fluidique avec ledit troisième orifice et une deuxième position dans laquelle ledit deuxième orifice est en communication fluidique avec ledit troisième orifice ;
- ledit dispositif de distribution pneumatique est formé par un premier distributeur et un second distributeur pourvus chacun de trois orifices et d'un tiroir à deux positions ;
- ledit tiroir dudit premier distributeur présente, dans une première position, une première entrée d'alimentation configurée pour être connectée à
ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique, une première sortie de frein de parking en communication fluidique avec ladite première entrée d'alimentation et configurée pour être connectée à ladite chambre de pression de frein de parking, et une première sortie bloquée de frein de service configurée pour être connectée à ladite chambre de pression de frein de service et pour bloquer le passage de l'air ; et dans une deuxième position, une deuxième entrée d'alimentation configurée pour être connectée à ladite 7 service brake and opening to the atmosphere; and in a second position, a second power input configured to be connected to said second source of pneumatic pressure agent, a second output of service brake in fluid communication with said second input power supply and configured to be connected to said pressure chamber service brake, a second parking brake output configured for be connected to said parking brake pressure chamber and a second exhaust outlet in fluid communication with said second parking brake output and opening to the atmosphere;
said system comprises a bypass valve provided with a first port configured to be connected to said first source of agent of pneumatic pressure, a second port configured to be connected, in said first position of said drawer, at said first brake output of service, and in said second position of said drawer, to said second Release service brake, and a third port configured to be connected to said service brake pressure chamber; with said bypass valve which has a movable flap configured to admit a first position in which said first port is in fluid communication with said third port and a second position in which said second port is in fluid communication with said third port;
said pneumatic dispensing device is formed by a first distributor and a second distributor, each with three orifices and a two-position drawer;
said drawer of said first distributor presents, in a first position, a first power input configured to be connected to said second source of pneumatic pressure agent, a first output parking brake in fluid communication with said first input power supply and configured to be connected to said pressure chamber parking brake, and a first blocked service brake output configured to be connected to said brake pressure chamber of service and to block the passage of air; and in a second position, a second power input configured to be connected to said

8 deuxième source d'agent de pression pneumatique, une première sortie de frein de service en communication fluidique avec ladite deuxième entrée d'alimentation et configurée pour être connectée à ladite chambre de pression de frein de service, et une première sortie bloquée de frein de parking configurée pour être connectée à ladite chambre de pression de frein de parking et pour bloquer le passage de l'air ; tandis que ledit tiroir dudit second distributeur présente, dans une première position, une deuxième sortie de frein de service configurée pour être connectée à ladite chambre de pression de frein de service, une première sortie d'échappement en communication fluidique avec ladite deuxième sortie de frein de service et débouchant à l'atmosphère, et une deuxième sortie bloquée de frein de parking configurée pour être connectée à ladite chambre de pression de frein de parking et pour bloquer le passage de l'air ; et dans une deuxième position, une deuxième sortie de frein de parking configurée pour être connectée à ladite chambre de pression de frein de parking, une deuxième sortie d'échappement en communication fluidique avec ladite deuxième sortie de frein de parking et débouchant à
l'atmosphère, et une deuxième sortie bloquée de frein de service configurée pour être connectée à ladite chambre de pression de frein de service et pour bloquer le passage de l'air ;
- ledit système comporte une valve de dérivation pourvue d'un premier orifice configuré pour être connecté à ladite première source d'agent de pression pneumatique, d'un deuxième orifice configuré pour être connecté, dans ladite première position desdits tiroirs, à la fois à la première sortie bloquée de frein de service et à la deuxième sortie de frein de service, et dans ladite deuxième position desdits tiroirs, à la fois à la première sortie de frein de service et à la deuxième sortie bloquée de frein de service, et d'un troisième orifice configuré pour être connecté à ladite chambre de pression de frein de service ; avec ladite valve de dérivation qui comporte un clapet mobile configuré
pour admettre une première position dans laquelle ledit premier orifice est en communication fluidique avec ledit troisième orifice et une deuxième position dans laquelle ledit deuxième orifice est en communication fluidique avec ledit troisième orifice ; et/ou 8 second source of pneumatic pressure agent, a first output of service brake in fluid communication with said second input power supply and configured to be connected to said pressure chamber of service brake, and a first output blocked parking brake configured to be connected to said brake pressure chamber of parking and to block the passage of air; while said drawer of said second distributor presents, in a first position, a second output of brake of service configured to be connected to said pressure chamber of brake of service, a first exhaust outlet in fluid communication with said second service brake output and opening to the atmosphere, and a second blocked parking brake output configured to be connected to said parking brake pressure chamber and to block the passage of air; and in a second position, a second brake output configured to be connected to said pressure chamber of parking brake, a second exhaust outlet in communication fluidic with said second parking brake output and opening to the atmosphere, and a second blocked service brake output configured to be connected to said service brake pressure chamber and to block the passage of air;
said system comprises a bypass valve provided with a first port configured to be connected to said first source of agent of pneumatic pressure, a second port configured to be connected, in said first position of said drawers, both at the first exit blocked service brake and at the second service brake output, and in said second position of said drawers, both at the first exit of brake of service and at the second exit blocked service brake, and a third orifice configured to be connected to said brake pressure chamber of service; with said bypass valve having a movable valve configured to admit a first position in which said first port is in fluidic communication with said third port and a second position wherein said second port is in fluid communication with said third orifice; and or

9 - ledit piston de freinage est disposé dans ledit corps et présente deux côtés, respectivement un premier côté configuré pour agir sur ladite timonerie de freinage et un second côté opposé audit premier côté et tourné
vers la dite chambre de pression de frein de service, ainsi qu'une tige de piston raccordée audit second côté dudit piston de freinage et disposée dans ladite chambre de pression de frein de service ; ledit frein de parking est disposé
dans ledit corps, ledit dispositif de blocage est formé par un doigt de blocage et ledit dispositif de commande est formé par un piston de maintien mobile par rapport audit corps et délimitant avec ledit corps une chambre de pression de frein de parking ainsi qu'un élément ressort disposé dans ledit corps et configuré pour agir sur ledit piston de maintien ; avec ledit piston de maintien qui est configuré
pour maintenir ledit doigt de blocage dans sa première position lorsque ladite chambre de pression de frein de parking est alimentée et sous pression, première position dans laquelle ledit doigt de blocage est à distance de ladite tige de piston ; et avec ledit élément ressort qui est configuré pour maintenir ledit doigt de blocage dans sa seconde position lorsque ladite chambre de pression de frein de parking est vidangée, deuxième position dans laquelle ledit doigt de blocage immobilise ladite tige de piston.
L'invention a aussi pour objet, sous un deuxième aspect, un procédé
de freinage d'un véhicule ferroviaire, comportant un système de freinage ferroviaire tel que décrit ci-dessus, comportant :
- l'étape d'alimenter la chambre de pression de frein de parking dudit système avec une deuxième source d'agent de pression pneumatique pour déplacer le dispositif de commande dudit système pour qu'il agisse sur le dispositif de blocage dudit système jusqu'à ce que ce dernier laisse libre le piston de freinage dudit système, le frein de parking dudit système étant alors en configuration de repos ;
- l'étape d'alimenter la chambre de pression de frein de service dudit système avec une première source d'agent de pression pneumatique de sorte à mettre ledit piston de freinage en position de freinage de service ;
- l'étape de commander la vidange de la chambre de pression de frein de parking pour déplacer ledit dispositif de blocage jusqu'à ce que ce dernier vienne immobiliser ledit piston de freinage dans sa position de freinage de service, ledit frein de parking étant alors en configuration de travail ;
- l'étape d'alimenter ladite chambre de pression de frein de service avec ladite deuxième source d'agent de pression pneumatique de sorte 5 à appliquer un effort supplémentaire sur la timonerie de freinage dudit système par l'intermédiaire dudit piston de freinage ; et - l'étape de commander la vidange de ladite chambre de pression de frein de service.
Le procédé selon l'invention est particulièrement simple et commode 9 said braking piston is disposed in said body and present two sides, respectively a first side configured to act on said braking linkage and a second side opposite to said first side and turned towards said service brake pressure chamber, as well as a rod of piston connected to said second side of said brake piston and disposed in said service brake pressure chamber; said parking brake is disposed in said body, said locking device is formed by a locking finger and said control device is formed by a movable holding piston relative said body and delimiting with said body a brake pressure chamber of parking and a spring element disposed in said body and configured to act on said holding piston; with said holding piston which is configured to hold said locking finger in its first position when said parking brake pressure chamber is fed and pressurized, first position in which said locking finger is at a distance from said piston rod; and with said spring element that is configured to maintain said locking finger in its second position when said chamber of parking brake pressure is drained, second position in which said locking finger immobilizes said piston rod.
The subject of the invention is also, in a second aspect, a method braking system of a railway vehicle, comprising a braking system railway as described above, comprising:
- the step of supplying the parking brake pressure chamber of said system with a second source of pneumatic pressure agent to move the control device of said system to act on the blocking device of said system until the latter leaves free the braking piston of said system, the parking brake of said system being so in rest configuration;
- the step of supplying the service brake pressure chamber of said system with a first source of pneumatic pressure agent so as to put said brake piston in the service braking position;
- the step of controlling the emptying of the pressure chamber parking brake for moving said blocking device until this last come immobilize said brake piston in its position of braking of service, said parking brake then being in working configuration;
the step of supplying said brake pressure chamber with service with said second source of pneumatic pressure agent so 5 to apply an additional effort on the braking linkage of the said system via said brake piston; and the step of controlling the emptying of said chamber of service brake pressure.
The process according to the invention is particularly simple and convenient

10 à mettre en oeuvre.
Selon des caractéristiques préférées, simples et économiques du procédé selon l'invention, ladite étape de commander la vidange de ladite chambre de pression de frein de parking est déclenchée suite à la détection d'un seuil de pression prédéterminé et/ou ladite étape de commander la vidange de ladite chambre de pression de frein de service se fait en laissant fuir ladite chambre de pression de frein de service.
On va maintenant poursuivre l'exposé de l'invention par la description d'exemples de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- les figures 1 à 5 illustrent schématiquement le fonctionnement d'un système de freinage ferroviaire conforme à l'invention, lequel système est pourvu d'un distributeur pneumatique et est connecté à différentes sources d'agent de pression pneumatique du véhicule, ce système étant respectivement dans différentes configurations ; et - les figures 6 et 7 représentent schématiquement deux variantes de réalisation du distributeur visible sur les figures 1 à 4.
La figure 1 représente schématiquement un système de freinage ferroviaire 1 pour un véhicule ferroviaire à frein à garnitures ou à semelles.
Le système de freinage ferroviaire 1 comporte un corps 2 formant ici un cylindre à la fois de frein de service 6 et de frein de parking 7, un réseau de cheminement de conduites pneumatiques 3 connecté au corps 2, une timonerie 10 to implement.
According to preferred, simple and economical characteristics of the method according to the invention, said step of controlling the emptying of said parking brake pressure chamber is triggered following detection of a predetermined pressure threshold and / or said step of controlling the draining of said service brake pressure chamber is done by leaving to run away said service brake pressure chamber.
We will now continue the presentation of the invention by the description of exemplary embodiments, given below for illustrative purposes and no limiting, with reference to the accompanying drawings in which:
- Figures 1 to 5 schematically illustrate the operation of a rail braking system according to the invention, which system is equipped with a pneumatic distributor and is connected to different sources pneumatic pressure agent of the vehicle, this system being respectively in different configurations; and FIGS. 6 and 7 schematically represent two variants embodiment of the dispenser visible in Figures 1 to 4.
FIG. 1 schematically represents a braking system railway 1 for a railway vehicle with brake with linings or soles.
The rail braking system 1 comprises a body 2 forming here one cylinder at a time of service brake 6 and parking brake 7, a network of pneumatic line 3 connected to the body 2, a wheelhouse

11 de freinage 4 reliée mécaniquement au corps 2 ainsi qu'un frein 5 à garnitures sur lequel la timonerie de freinage 4 est configurée pour agir.
Le corps 2 présente ici la forme d'une enveloppe globalement fermée.
Le frein de service 6 comporte un piston de frein de service 8 mobile par rapport au corps 2 selon une première direction axiale, une tige de poussée 9 mobile également par rapport au corps 2 suivant une deuxième direction axiale perpendiculaire à la première direction axiale.
Le piston de freinage 8 délimite avec le corps 2 une chambre de pression de frein de service 13.
Le piston de freinage 8 présente deux côtés respectivement un premier côté 17 configuré pour agir sur la timonerie de freinage 4 par l'intermédiaire de la tige de poussée 9 et un second côté 18 opposé au premier côté 17 et tourné vers la chambre de pression de frein de service 13.
Le frein de service 6 comporte en outre une tige crantée 21 fixée sur le deuxième côté 18 du piston de freinage 8. Cette tige crantée 21 s'étend longitudinalement selon la première direction axiale.
Le piston de freinage 8 est configuré pour se déplacer dans le corps 2 tout en maintenant la chambre de pression de frein de service 13 relativement étanche grâce à une membrane 14 disposée entre ce piston de freinage 8 et des bords intérieurs du corps 2.
Le frein de service 6 comporte en outre une pièce de coin 10 fixée sur le premier côté 17 du piston de freinage 8.
Cette pièce de coin 10 présente une section triangulaire et est configurée pour coopérer avec un jeu de butées à roulements 11, dont l'une des butées à roulements est reliée au corps 2 tandis que l'autre des butées à
roulements est reliée à la tige de poussée 9.
Cette tige de poussé 9 est pourvue d'un régleur d'usure configuré
pour compenser l'usure des garnitures du frein 5 afin d'éviter qu'un jeu trop important (consécutif à l'usure des garnitures) ne réduise l'effort de freinage.
Le frein de service 6 comporte en outre un ressort 12 ici disposé
autour de la tige de poussée 9, entre la butée à roulements qui est reliée à
cette 11 brake 4 mechanically connected to the body 2 and a brake 5 to fittings on which the brake linkage 4 is configured to act.
The body 2 here has the shape of an envelope globally closed.
The service brake 6 comprises a mobile service brake piston 8 relative to the body 2 in a first axial direction, a rod of thrust 9 movable also with respect to the body 2 in a second direction axial axis perpendicular to the first axial direction.
The braking piston 8 delimits with the body 2 a chamber of service brake pressure 13.
The brake piston 8 has two sides respectively a first side 17 configured to act on the braking linkage 4 by through the push rod 9 and a second side 18 opposite the first side 17 and facing the service brake pressure chamber 13.
The service brake 6 further comprises a toothed rod 21 fixed on the second side 18 of the brake piston 8. This notched rod 21 extends longitudinally in the first axial direction.
The brake piston 8 is configured to move in the body 2 while maintaining the service brake pressure chamber 13 relatively tight thanks to a membrane 14 disposed between this braking piston 8 and inner edges of the body 2.
The service brake 6 further comprises a fixed corner piece 10 on the first side 17 of the braking piston 8.
This corner piece 10 has a triangular section and is configured to cooperate with a set of thrust bearings 11, one of which bearing stops is connected to the body 2 while the other stops to bearings is connected to the push rod 9.
This push rod 9 is provided with a configured wear regulator to compensate for the wear of the brake linings 5 to prevent a game too much important (due to the wear of the packing) does not reduce the effort of braking.
The service brake 6 further comprises a spring 12 disposed here around the push rod 9, between the bearing stop which is connected to this

12 dernière et le bord intérieur du corps 2. Ce ressort 12 est configuré pour rappeler la butée qui est reliée à la tige de poussée 9 contre la pièce de coin 10.
Le frein de service 6 comporte en outre un premier orifice 15 ménagé
dans le corps 2 et configuré pour autoriser le déplacement de la tige de poussée 9 au travers de ce premier orifice 15.
Le frein de service 6 comporte en outre un deuxième orifice 16 ménagé dans le corps 2 et débouchant dans la chambre de pression de frein de service 13.
Cette chambre de pression de frein de service 13 est raccordée par une conduite de frein de service 57 connectée au niveau de ce deuxième orifice 16 à une source de fluide sous pression tel que, par exemple, un circuit pneumatique.
Le corps 2 comporte une cavité 27 accolée à la chambre de pression de frein de service 13 et dans laquelle est disposé le frein de parking 7.
Le frein de parking 7 comporte un dispositif de blocage formé ici par un doigt de blocage 20 mobile par rapport au corps 2 et s'étendant suivant la deuxième direction axiale.
Le frein de parking 7 comporte en outre un piston de maintien 23 mobile par rapport au corps 2 et délimite avec ce dernier une chambre de pression de frein de parking 25.
Ce piston de maintien 23 présente deux côtés, respectivement un premier côté 31 sur lequel est attaché le doigt de blocage 20 et un second côté
32 opposé au premier côté 31 et tourné vers la chambre de pression de frein de parking 25.
Le frein de parking 7 comporte en outre un élément ressort 24 disposé entre le corps 2 et le deuxième côté 32 du piston de maintien 23. Cet élément ressort 24 est configuré pour agir sur ce piston de maintien 23 et par conséquent sur le doigt de blocage 20.
On notera que le piston de maintien 23 et que l'élément ressort 24 forment un dispositif de commande mobile du frein de parking 7. 12 last and the inner edge of the body 2. This spring 12 is configured to remember the stop that is connected to the push rod 9 against the piece of corner 10.
The service brake 6 further comprises a first orifice 15 arranged in the body 2 and configured to allow movement of the rod of thrust 9 through this first orifice 15.
The service brake 6 further comprises a second orifice 16 formed in the body 2 and opening into the brake pressure chamber of service 13.
This service brake pressure chamber 13 is connected by a service brake line 57 connected at this second orifice 16 to a source of pressurized fluid such as, for example, a circuit pneumatic.
The body 2 has a cavity 27 contiguous to the pressure chamber of the service brake 13 and in which the parking brake 7 is arranged.
The parking brake 7 comprises a locking device formed here by a locking finger 20 movable relative to the body 2 and extending according to the second axial direction.
The parking brake 7 further comprises a holding piston 23 movable relative to the body 2 and delimits with the latter a chamber of parking brake pressure 25.
This holding piston 23 has two sides, respectively a first side 31 on which is attached the locking finger 20 and a second side 32 opposite the first side 31 and facing the brake pressure chamber of parking 25.
The parking brake 7 further comprises a spring element 24 disposed between the body 2 and the second side 32 of the holding piston 23.
spring element 24 is configured to act on this holding piston 23 and by consequently on the locking finger 20.
It will be noted that the holding piston 23 and the spring element 24 form a mobile control device of the parking brake 7.

13 Le piston de maintien 23 est configuré pour se déplacer dans le corps 2 tout en maintenant la chambre de pression de frein de parking 25 relativement étanche grâce à une membrane (non représentée) disposée entre ce piston de maintien 23 et des bords intérieurs du corps 2.
Le frein de parking 7 comporte un troisième orifice (non représenté) ménagé dans le corps 2 et débouchant à la fois dans la chambre de pression de frein de parking 25 et dans la chambre de pression de frein de service 13, lequel troisième orifice est configuré pour autoriser le déplacement du doigt de blocage 20 à travers ce troisième orifice.
On notera que l'étanchéité relative entre la chambre de pression de frein de parking 25 et la chambre de pression de frein de service 13 est assurée par la présence d'un joint d'étanchéité 33 disposé à l'interface entre ce troisième orifice et le doigt de blocage 20.
Le frein de parking 7 comporte en outre un quatrième orifice 28 ménagé dans le corps 2 et débouchant dans la chambre de pression de frein de parking 25.
On notera d'ailleurs que cette chambre de pression de frein de parking 25 est raccordée par une conduite de frein de parking 58 connectée au niveau de ce quatrième orifice 28 à une source de fluide sous pression, tel que par exemple un circuit pneumatique.
Le frein de parking 7 comporte en outre une pièce de déverrouillage 29 rattachée sur le deuxième côté 32 du piston de maintien 23 et débouchant à
l'extérieur du corps 2 au travers d'un cinquième orifice (non représenté) ménagé dans ce corps 2 et débouchant dans la cavité 27 ; de sorte que cette pièce de déverrouillage 29 est accessible pour être manipulée depuis l'extérieur du corps 2.
Le frein de service 6 est disposé dans le corps 2 et est configuré
pour agir sur le frein 5 par l'intermédiaire de la timonerie de freinage 4.
Ce frein 5 comporte un disque de frein 35 (ici vu de dessus) monté
par exemple sur un essieu 36 de véhicule ferroviaire, ou directement sur la roue à freiner. 13 The holding piston 23 is configured to move in the body 2 while maintaining the parking brake pressure chamber 25 relatively tight thanks to a membrane (not shown) arranged between this holding piston 23 and the inner edges of the body 2.
The parking brake 7 comprises a third orifice (not shown) formed in the body 2 and opening into both the pressure chamber parking brake 25 and in the service brake pressure chamber 13, which third port is configured to allow movement of the finger of blocking through this third port.
It will be noted that the relative sealing between the pressure chamber of parking brake 25 and the service brake pressure chamber 13 is provided by the presence of a seal 33 disposed at the interface between this third port and the locking finger 20.
The parking brake 7 further comprises a fourth port 28 formed in the body 2 and opening into the brake pressure chamber of parking 25.
It should be noted that this brake pressure chamber parking 25 is connected by a parking brake line 58 connected to the level of this fourth orifice 28 to a source of fluid under pressure, such than for example a pneumatic circuit.
The parking brake 7 further comprises an unlocking piece 29 attached to the second side 32 of the holding piston 23 and opening to the outside of the body 2 through a fifth orifice (not shown) formed in this body 2 and opening into the cavity 27; so this unlocking piece 29 is accessible for manipulation from outdoors of the body 2.
The service brake 6 is disposed in the body 2 and is configured to act on the brake 5 via the brake linkage 4.
This brake 5 comprises a brake disc 35 (seen from above) mounted for example on an axle 36 of a railway vehicle, or directly on the wheel to brake.

14 Ce frein 5 comporte en outre deux patins 37 pourvus chacun d'une garniture 38 configurées pour être appliquée au contact du disque 35 pour réduire sa vitesse de rotation et par conséquent celle de la roue à freiner, ainsi que d'un oeillet de fixation 39 ménagé à l'opposé de la surface de la garniture 38 configurée pour venir s'appliquer sur le disque de frein 35.
La timonerie de freinage 4 comporte deux leviers déformables 40 pourvus chacun d'un bras supérieur et d'un bras inférieur qui sont solidaires.
Chaque bras des leviers 40 est articulé sur un connecteur central 41 par l'intermédiaire de deux pivots 42.
Le bras inférieur de chaque levier déformable 40 est relié à l'un des patins 37 par l'intermédiaire de son oeillet de fixation 39.
Le bras supérieur de chaque levier déformable 40 est quant à lui relié à une articulation respective 44, 45.
La timonerie de freinage 4 reçoit le corps 2 entre les bras supérieurs des leviers déformables 40, au niveau des articulations 45 et 46.
Le corps 2 est monté à rotation sur l'articulation 44 qui est solidaire d'une extrémité de la tige de poussée 9 tandis qu'il est monté fixe sur l'articulation 45, laquelle est directement solidaire de ce corps 2.
La timonerie de freinage 4 comporte également une patte de fixation 43 solidaire du connecteur central 41 pour le montage de cette timonerie de freinage 4 sur le véhicule ferroviaire ; afin que les patins de freinage 37 soient situés de part et d'autre du disque de frein 35 (ou de la roue du véhicule ferroviaire).
On notera que le rapprochement des articulations 44 et 45 permet d'écarter les patins 37 l'un de l'autre et qu'à l'inverse, l'éloignement de ces articulations 44 et 45 permet de serrer les patins 37 sur le disque de frein (ou sur la roue du véhicule ferroviaire).
Le réseau de cheminement de conduites pneumatiques 3 comporte ici un circuit pneumatique principal formée d'une conduite principale 50 qui est configurée pour cheminer le long du véhicule ferroviaire.
Ce réseau 3 comporte en outre un réservoir auxiliaire 51 connecté à
la conduite principale 50.

On notera qu'un tel réservoir auxiliaire 51 est généralement présent sur chaque bogie du véhicule ferroviaire.
La conduite principale 50 est configurée pour acheminer un fluide sous une première pression prédéterminée, par exemple sensiblement égale à
5 environ 5,5bars. Le réservoir auxiliaire 51 comporte donc un fluide à une telle première pression prédéterminée.
Le réseau 3 comporte, en sortie du réservoir auxiliaire 51 (la conduite principale 50 étant connectée en entrée de ce réservoir auxiliaire 51), deux circuits pneumatiques distincts appelés aussi première source d'agent de 10 pression pneumatique et deuxième source d'agent de pression pneumatique, chacune étant configurée pour alimenter le frein de service 6 et/ou le frein de parking 7.
La première source d'agent de pression pneumatique est formée par un régulateur de pression 52 (ici un détendeur) disposé en sortie du réservoir 14 This brake 5 further comprises two pads 37 each provided with a packing 38 configured to be applied to the contact of the disc 35 for reduce its speed of rotation and consequently that of the wheel to be braked, so than a fixing eyelet 39 formed opposite the surface of the garnish 38 configured to apply to the brake disc 35.
The braking linkage 4 comprises two deformable levers 40 each provided with an upper arm and a lower arm that are integral.
Each arm of the levers 40 is articulated on a central connector 41 via two pivots 42.
The lower arm of each deformable lever 40 is connected to one of the skates 37 via its fixing eyelet 39.
The upper arm of each deformable lever 40 is meanwhile connected to a respective hinge 44, 45.
The braking link 4 receives the body 2 between the upper arms deformable levers 40, at the joints 45 and 46.
The body 2 is rotatably mounted on the hinge 44 which is secured to one end of the push rod 9 while it is fixedly mounted on the articulation 45, which is directly integral with this body 2.
The braking link 4 also includes a bracket 43 secured to the central connector 41 for mounting this wheelhouse of braking 4 on the railway vehicle; so that the brake pads 37 are located on either side of the brake disk 35 (or the wheel of the vehicle Rail).
Note that the approximation of the joints 44 and 45 allows to move the pads 37 away from each other and that conversely, the distance of these joints 44 and 45 makes it possible to tighten the pads 37 on the brake disc (or on the wheel of the railway vehicle).
The pneumatic pipe routing network 3 comprises here a main pneumatic circuit formed of a main pipe 50 which is configured to travel along the railway vehicle.
This network 3 further comprises an auxiliary tank 51 connected to the main pipe 50.

It will be noted that such an auxiliary reservoir 51 is generally present on each bogie of the railway vehicle.
The main pipe 50 is configured to convey a fluid under a first predetermined pressure, for example substantially equal to About 5.5 bar. The auxiliary reservoir 51 thus comprises a fluid at a such first predetermined pressure.
The network 3 comprises, at the outlet of the auxiliary tank 51 (the main pipe 50 being connected to the inlet of this auxiliary tank 51) two separate pneumatic circuits also called first source of agent of Pneumatic pressure and second source of pneumatic pressure agent, each being configured to supply the service brake 6 and / or the brake of parking 7.
The first source of pneumatic pressure agent is formed by a pressure regulator 52 (herein a pressure regulator) disposed at the outlet of the reservoir

15 auxiliaire 51 et configuré pour limiter la pression du fluide circulant dans cette première source d'agent de pression pneumatique à une seconde pression déterminée, par exemple sensiblement égale à environ 3,8bars.
Cette première source d'agent de pression pneumatique comporte en outre une conduite de frein principale 53 connectée au limiteur de pression 52 et configurée pour acheminer du fluide sous la deuxième pression prédéterminée, ainsi que la conduite de frein de service 57 mentionnée plus haut, laquelle est connectée au deuxième orifice 16 du frein de service 6 pour alimenter la chambre de pression de frein de service 13.
Le réseau 3 comporte en outre une valve de dérivation 56 interconnectée entre la conduite de frein principale 53 et la conduite de frein de service 57.
La deuxième source d'agent de pression pneumatique est formée quant à elle d'une conduite de frein secondaire 54 connectée directement en sortie du réservoir auxiliaire 51, d'une conduite de frein de parking 58 connectée au quatrième orifice 28 du frein de parking 7 qui débouche dans la chambre de pression de frein de parking 25 pour alimenter pneumatiquement cette dernière. 15 auxiliary 51 and configured to limit the pressure of the circulating fluid in this first source of pneumatic pressure agent at a second pressure determined, for example substantially equal to about 3.8 bar.
This first source of pneumatic pressure agent comprises in addition a main brake pipe 53 connected to the pressure limiter 52 and configured to carry fluid under the second pressure predetermined, as well as the mentioned service brake line 57 plus high, which is connected to the second port 16 of the service brake 6 for supplying the service brake pressure chamber 13.
The network 3 further comprises a bypass valve 56 interconnected between the main brake pipe 53 and the pipe of brake of service 57.
The second source of pneumatic pressure agent is formed as for it a secondary brake line 54 connected directly in output of the auxiliary tank 51, a parking brake line 58 connected to the fourth port 28 of the parking brake 7 which opens into the parking brake pressure chamber 25 for pneumatically feeding the latter.

16 Cette deuxième source d'agent de pression pneumatique comporte également une conduite intermédiaire 59 ainsi que la conduite de frein de service 57, avec la valve de dérivation 56 qui est interconnectée entre cette conduite intermédiaire 59 et cette conduite de frein de service 57.
Le réseau 3 comporte également un distributeur 55 ici à quatre orifices et deux positions, et monostable, lequel est interposé entre la conduite de frein secondaire 54, la conduite de frein de parking 58 et la conduite intermédiaire 59, avec chacune de ses conduites 54, 58 et 59 qui est connectée à ce distributeur 55.
Ce distributeur 55 comporte un tiroir 60 mobile et un actionneur 63 qui est configuré pour déplacer ce tiroir 60.
Cet actionneur 63 est configuré pour recevoir un signal de commande 67, par exemple pneumatique.
Ce distributeur 55 comporte également un ressort de rappel 64 configuré pour déplacer le tiroir 60 d'une première position vers une deuxième position.
On notera que sur les figures 1 et 2, le distributeur 55 est représenté
dans sa première position, laquelle première position n'est pas sa position par défaut.
Autrement dit, l'actionneur 63 du distributeur 55 est configuré pour recevoir un signal pneumatique non nul ou au moins suffisant pour déplacer le tiroir 60 entre sa deuxième position (position par défaut appelée aussi normalement fermée illustrée sur les figures 3 et 4) et sa première position (illustrée sur les figures 1 et 2).
On notera que le tiroir 60 comporte une première chambre 61 pourvue de quatre entrées/sorties 61a-d et d'une deuxième chambre 62 pourvue également de quatre entrées/sorties 62a-d.
Dans chacune des première et deuxième positions du tiroir 60, la conduite de frein secondaire 54, la conduite de frein de parking 58 ainsi que la conduite intermédiaire 59 sont chacune reliées à une des quatre entrées/sorties 61a-d et 62a-d. 16 This second source of pneumatic pressure agent comprises also an intermediate pipe 59 as well as the brake pipe of service 57, with the bypass valve 56 which is interconnected between this intermediate pipe 59 and this service brake pipe 57.
Network 3 also has a distributor 55 here at four ports and two positions, and monostable, which is interposed between the conduct secondary brake 54, parking brake line 58 and driving intermediate 59, with each of its lines 54, 58 and 59 being connected to this distributor 55.
This distributor 55 comprises a movable slide 60 and an actuator 63 which is configured to move this drawer 60.
This actuator 63 is configured to receive a signal from control 67, for example pneumatic.
This distributor 55 also comprises a return spring 64 configured to move the drawer 60 from one position to a second position position.
It will be noted that in FIGS. 1 and 2, the distributor 55 is represented in his first position, which first position is not his position by default.
In other words, the actuator 63 of the distributor 55 is configured to receive a non-zero pneumatic signal or at least sufficient to move the drawer 60 between its second position (default position also called normally closed illustrated in Figures 3 and 4) and its first position (illustrated in Figures 1 and 2).
Note that the drawer 60 has a first chamber 61 provided with four inputs / outputs 61a-d and a second chamber 62 also provided with four inputs / outputs 62a-d.
In each of the first and second positions of the drawer 60, the secondary brake line 54, the parking brake line 58 as well as the intermediate pipe 59 are each connected to one of the four entries exits 61a-d and 62a-d.

17 La valve 56 comporte quant à elle une chambre 65, un premier orifice 65a auquel est connectée la conduite de frein principale 53, un deuxième orifice 65b auquel est connectée la conduite intermédiaire 59 ainsi qu'un troisième orifice 65c auquel est connectée la conduite de frein de service 57.
Chacun de ces premier, deuxième et troisième orifices 65a-c débouche dans la chambre 65 de la valve 56.
La valve 56 comporte en outre un clapet 66 mobile dans la chambre 65 et configuré pour mettre en communication fluidique soit les premier et troisième orifices 65a et 65c, soit les deuxième et troisième orifices 65b et 65c.
On va maintenant décrire le fonctionnement du système de freinage ferroviaire 1 en référence aux figures 1 à 5, qui illustrent schématiquement différentes configurations de ce système 1.
Sur la figure 1, le système de freinage ferroviaire 1 est dans une configuration de réarmement.
Dans cette configuration de réarmement, la chambre de pression de frein de service 13 n'est pas alimentée (elle est vidangée) de sorte que le piston de freinage 8 est dans une position de repos, dans laquelle il n'applique pas d'effort de freinage sur la tige de poussée 9.
Par conséquent, les articulations 44 et 45 de la timonerie de freinage 4 sont à une distance l'une de l'autre qui permet de maintenir à distance les patins 37 du disque de frein 35.
La chambre de pression de frein de parking 25 est quant à elle alimentée par la conduite de frein de parking 58, laquelle est connectée via le distributeur 55 à la conduite secondaire de frein 54, elle-même étant directement connectée au réservoir auxiliaire 51.
La chambre de pression de frein de parking 25 est donc sous pression de sorte que le piston de maintien 23 se trouve dans une première position dans laquelle l'élément ressort 24 est comprimé et le doigt de blocage 20 dans une première position à distance de la tige crantée 21 du frein de service 6. 17 The valve 56 comprises a chamber 65, a first port 65a to which the main brake pipe 53 is connected, a second port 65b to which is connected the intermediate pipe 59 and a third port 65c to which the service brake line 57 is connected.
Each of these first, second and third orifices 65a-c opens into the chamber 65 of the valve 56.
The valve 56 further comprises a valve 66 movable in the chamber 65 and configured to put into fluidic communication either the first and third ports 65a and 65c, the second and third ports 65b and 65c.
We will now describe the operation of the braking system 1 with reference to FIGS. 1 to 5, which schematically illustrate different configurations of this system 1.
In FIG. 1, the rail braking system 1 is in a reset configuration.
In this reset configuration, the pressure chamber of service brake 13 is not powered (it is drained) so that the piston 8 is in a rest position, in which it does not apply braking force on the push rod 9.
Therefore, joints 44 and 45 of the braking linkage 4 are at a distance from one another to keep shoes 37 of the brake disc 35.
The parking brake pressure chamber 25 is itself powered by the parking brake line 58, which is connected via the distributor 55 to the secondary brake line 54, itself being directly connected to the auxiliary tank 51.
The parking brake pressure chamber 25 is therefore under pressure so that the holding piston 23 is in a first position in which the spring element 24 is compressed and the finger of blocking 20 in a first position away from the notched pin 21 of the brake of service 6.

18 Dans cette configuration de réarmement du système 1, le frein de parking 7 est dans une configuration réarmée tandis que le frein de service 6 est dans une configuration de repos.
En outre, le tiroir 60 du distributeur 55 se trouve dans sa première position qui indique que l'actionneur 63 a reçu un signal de commande 67 (non nul) et donc que le tiroir 60 a été déplacé de sa deuxième position (position par défaut) à sa première position à l'encontre du ressort de rappel 64, lequel est comprimé.
Dans cette première position du tiroir 60, la première chambre 61 présente une première entrée d'alimentation 61b connectée au réservoir auxiliaire 51 par l'intermédiaire de la conduite de frein secondaire 54, une première sortie de frein de parking 61c en communication fluidique avec la première entrée d'alimentation 61b et connectée à la chambre de pression de frein de parking 25 par l'intermédiaire de la conduite de frein de parking 58.
En outre, la première chambre 61 présente une première sortie de frein de service 61d connectée au deuxième orifice 65b de la valve de dérivation 56 et une première sortie d'échappement 61a en communication fluidique avec la première sortie de frein de service 61d et débouchant à
l'atmosphère.
Aucune des entrée et sortie de la deuxième chambre 62 du tiroir 60 n'est connectée.
On notera que le frein de parking 7 est dimensionné et configuré de sorte que la pression de réarment du frein de parking 7 est relativement faible, par exemple de l'ordre de 2bar à 6bars.
Sur la figure 2, le système de freinage ferroviaire 1 est représenté
dans une configuration d'application du frein de service 6.
Dans cette configuration d'application du frein de service 6, la chambre de pression de frein de service 13 est alimentée par la conduite de frein de service 57 et par la conduite de frein principale 53, au travers de la valve de dérivation 56.
La chambre de pression de frein de service 13 est donc sous pression et le piston de freinage 8 a été déplacé dans la première direction 18 In this system reset configuration 1, the brake of parking 7 is in a rearmed configuration while the service brake 6 is in a rest configuration.
In addition, the drawer 60 of the dispenser 55 is in its first position indicating that the actuator 63 has received a command signal 67 (no zero) and therefore that the drawer 60 has been moved from its second position (position by defect) in its first position against the return spring 64, which is compressed.
In this first position of the drawer 60, the first chamber 61 has a first power input 61b connected to the reservoir 51 via the secondary brake line 54, a first parking brake output 61c in fluid communication with the first power input 61b and connected to the pressure chamber of parking brake 25 via the parking brake line 58.
In addition, the first chamber 61 has a first output of 61d service brake connected to the second port 65b of the valve of bypass 56 and a first exhaust outlet 61a in communication fluidic with the first service brake output 61d and opening to the atmosphere.
None of the entry and exit of the second chamber 62 of the drawer 60 is not connected.
It will be noted that the parking brake 7 is sized and configured to so that the rearming pressure of the parking brake 7 is relatively low, for example of the order of 2bar to 6bar.
In FIG. 2, the rail braking system 1 is represented in an application configuration of the service brake 6.
In this application configuration of the service brake 6, the service brake pressure chamber 13 is powered by the conduct of service brake 57 and the main brake line 53, through the bypass valve 56.
The service brake pressure chamber 13 is therefore under pressure and the brake piston 8 was moved in the first direction

19 axiale de sa première position vers une deuxième position dans laquelle la pièce de coin 10 a écarté le jeu de butées à roulements 11, déplaçant ainsi la tige de poussée 9 et l'articulation 44.
Par conséquent, les articulations 44 et 45 s'éloignent l'une de l'autre et provoquent le rapprochement des patins 37 et donc l'application des garnitures 38 contre le disque de frein 35.
On notera que dans la configuration d'application du frein de service 6 du système 1, les leviers 40 sont déformés (élastiquement).
On notera également que dans cette configuration illustrée sur la figure 2, la chambre de pression de frein de parking 25 est toujours sous pression comme mentionné en référence à la figure 1.
Dans cette configuration d'application du frein de service 6 du système 1, le frein de parking 7 est toujours dans sa configuration réarmée tandis que le frein de service 6 est dans une configuration de travail.
La position du tiroir 60 des distributeurs 55 est donc similaire à celle illustrée sur la figure 1.
La différence réside dans le fait que la conduite de frein principale 53 est sous pression, que le fluide qui y circule entre dans la chambre 65 de la valve de dérivation 56 par le premier orifice 65a, obligeant le clapet mobile 66 à
venir sensiblement boucher le deuxième orifice 65b; et ainsi à autoriser la communication fluidique entre le premier orifice 65a et le troisième orifice 65c pour alimenter la conduite de frein de service 57 et par conséquent la chambre de pression de frein de service 13.
On notera que le clapet mobile 66 interdit la communication fluidique entre le deuxième orifice 65b et le troisième orifice 65c.
On notera également que dans la configuration illustrée sur la figure 2, la première pression prédéterminée du fluide injecté dans la chambre de pression de frein de service 13 déplace le piston de freinage 8 d'une course prédéterminée afin d'agir sur la timonerie de freinage 4 avec une première force prédéterminée et par conséquent appliquer un premier effort prédéterminé sur le disque de frein 35.

Sur la figure 3, le système de freinage ferroviaire 2 est représenté
dans une configuration de verrouillage dans laquelle le piston de freinage 8 du frein de service 6 est immobilisé dans sa deuxième position illustrée sur la figure 2.
5 On notera que la timonerie de freinage 4 est ici dans la même position que celle illustrée sur la figure 2.
La chambre de pression de frein de service 13 est quant à elle toujours sous pression tandis que la chambre de pression de parking 25 est vidangée.
10 La vidange de la chambre de pression de parking 25 libère l'élément ressort 24, qui déplace le piston de maintien 23 de sa première position vers une deuxième position dite position stable et ainsi déplace le doigt de blocage 19 axis from its first position to a second position in which the corner piece 10 spaced the set of thrust bearings 11, thus displacing the push rod 9 and the hinge 44.
As a result, the joints 44 and 45 move away from each other and cause the approach of the pads 37 and thus the application of the packings 38 against the brake disc 35.
It will be noted that in the application configuration of the service brake 6 of the system 1, the levers 40 are deformed (elastically).
It will also be noted that in this configuration illustrated on the 2, the parking brake pressure chamber 25 is still under pressure as mentioned with reference to FIG.
In this application configuration of the service brake 6 of the system 1, the parking brake 7 is still in its rearmed configuration while the service brake 6 is in a working configuration.
The position of the drawer 60 of the distributors 55 is therefore similar to that illustrated in Figure 1.
The difference lies in the fact that the main brake pipe 53 is under pressure, that the fluid circulating there enters the chamber 65 of the bypass valve 56 through the first port 65a, forcing the movable valve 66 to to substantially close the second orifice 65b; and so to authorize the fluidic communication between the first port 65a and the third port 65c to supply the service brake line 57 and consequently the chamber service brake pressure 13.
It will be noted that the mobile valve 66 prohibits the fluidic communication between the second port 65b and the third port 65c.
It will also be noted that in the configuration illustrated in the figure 2, the first predetermined pressure of the fluid injected into the chamber of service brake pressure 13 moves the brake piston 8 of a stroke predetermined to act on the braking linkage 4 with a first strength predetermined and therefore apply a first predetermined effort on the brake disc 35.

In FIG. 3, the rail braking system 2 is represented in a lock configuration in which the brake piston 8 of the service brake 6 is immobilized in its second position illustrated on the figure 2.
5 We will note that the braking link 4 is here in the same position as shown in Figure 2.
The service brake pressure chamber 13 is itself still under pressure while the parking pressure chamber 25 is drained.
10 The drain of the parking pressure chamber 25 releases the element spring 24, which moves the holding piston 23 from its first position towards a second position called stable position and so moves the finger of blocking

20 de sa première position à une deuxième position dans laquelle il vient immobiliser la tige crantée 21 par engrainement de l'extrémité distale de ce 15 doigt de blocage 20 avec des crans ménagés sur la tige crantée 21.
Pour effectuer la vidange de la chambre de pression de frein de parking 25, l'actionneur 63 du distributeur 55 a reçu un signal de commande 67 différent, ici par exemple nul, de sorte que le tiroir 60 est passé de sa première position à sa deuxième position sous l'action du ressort de rappel 64.
20 Dans cette deuxième position du tiroir 60, la deuxième chambre 62 de ce tiroir 60 présente une deuxième sortie de frein de parking 62c connectée à la chambre de pression de frein de parking 25 par l'intermédiaire de la conduite de frein de parking 58 et une deuxième sortie d'échappement 62a en communication fluidique avec la deuxième sortie de frein de parking 62c et débouchant à l'atmosphère.
Sur cette même figure 3, le système de freinage ferroviaire 2 est également illustré dans une configuration dite de suralimentation de frein de service 6.
En effet, la deuxième chambre 62 du tiroir 60 présente une deuxième entrée d'alimentation 62b connectée à la conduite de frein secondaire 54, elle-même connectée directement au réservoir auxiliaire 51, et une deuxième sortie 20 from his first position to a second position in which he comes immobilize the toothed rod 21 by engraining the distal end of this 15 locking finger 20 with notches provided on the toothed rod 21.
To empty the brake pressure chamber of parking 25, the actuator 63 of the distributor 55 has received a control signal 67 different, here for example zero, so that the drawer 60 has gone from its first position at its second position under the action of the return spring 64.
20 In this second position of the drawer 60, the second chamber 62 of this drawer 60 has a second parking brake output 62c connected at the parking brake pressure chamber 25 via the parking brake line 58 and a second exhaust outlet 62a in fluidic communication with the second parking brake output 62c and leading to the atmosphere.
In this same FIG. 3, the rail braking system 2 is also illustrated in a so-called supercharging brake configuration of service 6.
Indeed, the second chamber 62 of the drawer 60 presents a second supply input 62b connected to the secondary brake line 54, itself even connected directly to the auxiliary tank 51, and a second output

21 de frein de service 62d en communication fluidique avec la deuxième entrée d'alimentation 62b et connectée à la conduite intermédiaire 59.
Le fluide sous la deuxième pression prédéterminée acheminée par les conduites de frein secondaire 54 et intermédiaire 59 entre dans la chambre 65 de la vanne de dérivation 56 par le deuxième orifice 65b et oblige le clapet 66 à se déplacer pour venir sensiblement boucher le premier orifice 65a de cette vanne 56 et ainsi mettre en communication fluidique le deuxième orifice 65b et le troisième orifice 65c de cette vanne de dérivation 56.
Par conséquent, le fluide sous la deuxième pression prédéterminée, supérieure à la première pression prédéterminée, est acheminé par la conduite de frein de service 57 jusque dans la chambre de pression de frein de service 13, autorisant ainsi à suralimenter cette dernière.
L'alimentation de cette chambre de pression de frein de service 13 par le fluide sous la deuxième pression prédéterminée permet de déplacer le piston de freinage 8 pour écarter encore le jeu de butée à roulements 11 et ainsi éloigner encore les articulations 44 et 45 de la timonerie de freinage 4.
Cet éloignement représentatif d'une deuxième force prédéterminée supérieure à la première force prédéterminée appliquée par le piston de freinage 8 engendre un deuxième effort prédéterminé supérieur au premier effort prédéterminé sur le disque de frein 35 par l'intermédiaire des patins 37.
On notera que la tige crantée 21 et le doigt de blocage 20 sont configurés pour autoriser un tel déplacement du piston de freinage 8 alors que le doigt de blocage 20 immobilise cette tige crantée 21.
Par exemple, la tige crantée 21 présente une denture prédéterminée et l'extrémité distale du doigt de blocage 20 présente également une denture prédéterminée complémentaire de la denture prédéterminée de la tige crantée 21.
On notera que le doigt de blocage 20 autorise le déplacement de la tige crantée 21 uniquement dans un sens de déplacement du piston de freinage 8 pour serrer encore plus le disque de frein 35 et immobilise à nouveau la tige crantée 21 dès que cette dernière est stoppée, dans la troisième position du piston de freinage 8. 21 service brake 62d in fluid communication with the second input 62b and connected to the intermediate pipe 59.
The fluid under the second predetermined pressure conveyed by the secondary brake lines 54 and intermediate 59 enters the chamber 65 of the bypass valve 56 by the second orifice 65b and forces the valve 66 to move to substantially butch the first port 65a of this valve 56 and thus put in fluid communication the second orifice 65b and the third port 65c of this bypass valve 56.
Therefore, the fluid under the second predetermined pressure, greater than the first predetermined pressure, is conveyed by the pipe service brake 57 into the service brake pressure chamber 13, thus allowing to supercharge the latter.
The supply of this service brake pressure chamber 13 by the fluid under the second predetermined pressure can move the brake piston 8 to further discard the thrust bearing play 11 and to further move joints 44 and 45 away from the brakemotor 4.
This representative distance of a second predetermined force greater than the first predetermined force applied by the piston of braking 8 generates a second predetermined force greater than the first predetermined force on the brake disk 35 via the pads 37.
Note that the toothed rod 21 and the locking pin 20 are configured to allow such movement of the brake piston 8 while the locking pin 20 immobilizes this toothed rod 21.
For example, the toothed rod 21 has a predetermined set of teeth and the distal end of the locking finger 20 also has a toothing predetermined complementary to the predetermined teeth of the toothed stem 21.
Note that the locking finger 20 allows the displacement of the notched pin 21 only in one direction of movement of the brake piston 8 to further tighten the brake disc 35 and again immobilize the stem notched 21 as soon as the latter is stopped, in the third position of the braking piston 8.

22 Dans ces configurations de verrouillage et de suralimentation du frein de service 6, le frein de parking 7 et le frein de service 6 sont chacun dans une configuration de travail.
Sur la figure 4, le système de freinage ferroviaire 2 est représenté
dans une configuration de vidange du frein de service 6.
La vidange de la chambre de pression de frein de service 13 s'effectue par l'intermédiaire des fuites dans le réseau 3. Autrement dit, ni la chambre de pression de service 13, ni la conduite de frein de service 57 ni la conduite intermédiaire 59, ni la conduite de frein secondaire 54 et ni la conduite de frein principale 53 ne sont directement mises à l'atmosphère.
On notera que le fluide sous pression présent dans la chambre de pression de frein de service 13 s'échappe de cette dernière notamment depuis la conduite de frein principale 53.
On notera que dans cette configuration de vidange du frein de service 7 du système 1, le distributeur 55 a son tiroir 60 dans sa deuxième position.
On notera également que, grâce au frein de parking 6 et en particulier à l'ensemble doigt de blocage 20 ¨ piston de maintien 23 - élément ressort 24, en combinaison avec la tige crantée 21 fixée au piston de freinage du frein de service 6, ce piston de freinage 8 reste dans sa troisième position où
il agit sur la timonerie de freinage 4 pour appliquer le deuxième effort prédéterminé sur le disque de frein 35 par l'intermédiaire des patins 37, malgré
la vidange de la chambre de pression de frein de service 13.
Dans cette configuration de vidange du frein de service 6, le frein de parking 7 est dans une configuration de travail tandis que le frein de service est bloqué dans sa configuration de travail, malgré la vidange de la chambre de pression de frein de service 13.
Sur la figure 5, le système de freinage ferroviaire 1 est représenté
dans une configuration de déverrouillage.
Dans cette configuration de déverrouillage, un effort a été appliqué
sur la pièce de déverrouillage 29 du frein de parking 6 de sorte à tirer cette pièce déverrouillage 29 vers l'extérieur du corps 2. 22 In these braking and brake supercharging configurations 6, the parking brake 7 and the service brake 6 are each a work configuration.
In FIG. 4, the rail braking system 2 is represented in a service brake drain configuration 6.
Draining the service brake pressure chamber 13 leakage in the network 3. In other words, neither the service pressure chamber 13, neither the service brake line 57 nor the intermediate pipe 59, the secondary brake line 54 and neither the conduct brake 53 are not vented directly to the atmosphere.
It will be noted that the fluid under pressure present in the chamber of service brake pressure 13 escapes from the latter in particular since the main brake line 53.
It should be noted that in this brake drain configuration of service 7 of the system 1, the distributor 55 has its drawer 60 in its second position.
It will also be noted that, thanks to the parking brake 6 and particular to the locking finger assembly 20 ¨ holding piston 23 - element spring 24, in combination with the toothed rod 21 attached to the brake piston of the service brake 6, this brake piston 8 remains in its third position where it acts on the braking link 4 to apply the second effort predetermined on the brake disk 35 via the pads 37, despite draining the service brake pressure chamber 13.
In this configuration of draining the service brake 6, the brake of parking 7 is in a working configuration while the service brake is stuck in its working configuration, despite emptying the chamber of service brake pressure 13.
In FIG. 5, the rail braking system 1 is represented in an unlock configuration.
In this unlock configuration, an effort was applied on the unlocking part 29 of the parking brake 6 so as to pull this unlocking piece 29 towards the outside of the body 2.

23 Le déplacement de cette pièce de déverrouillage 29 entraine le piston de maintien 23 et par conséquent le doigt de blocage 20 à l'encontre de l'élément ressort 24 qui se trouve ainsi comprimé.
Le fait que le doigt de blocage 20 atteigne sa deuxième position, ce dernier ne coopère plus avec la tige crantée 21, qui est ainsi libre.
Par conséquent, le ressort 12 disposé autour de la tige de poussée 9 et entre le bord intérieur du corps 2 et la butée à roulements fixée sur la tige de poussée 9 retrouve sa position initiale.
Ce ressort 12 entraine donc la butée à roulements 11 disposée entre la tige de poussée 9 et la pièce de coin 10 selon la deuxième direction axiale, entrainant ainsi le retour du piston de freinage 8 selon la première direction axiale, jusqu'à sa position de repos.
Les articulations 44 et 45 de la timonerie de freinage sont rapprochées l'une de l'autre de sorte que les leviers déformables 40 retrouvent leurs positions initiales illustrées sur la figure 1 et les patins 37 se retrouvent à
distance du disque de frein 35, lequel est ainsi libre en rotation (le disque de frein 35 n'est plus freiné).
Dans cette configuration de déverrouillage, le frein de parking 7 est dans une configuration de déverrouillage tandis que le frein de service 6 est dans une configuration de repos.
Dans la configuration de déverrouillage du système 1, on notera que le distributeur 55 est par exemple dans la même configuration que celle illustrée sur la figure 4, avec les chambres de frein de service 13 et de parking 25 qui sont vidangées.
On notera que le frein de parking 6 est configuré de sorte que l'effort à appliquer pour le déverrouillage, par l'intermédiaire de la pièce de déverrouillage 29, soit relativement faible pour être effectué manuellement par un utilisateur tel que le conducteur du véhicule ferroviaire. Par exemple cet effort est de l'ordre d'environ 10 à 50 daN.
Dans une variante non illustrée, la suralimentation de la chambre de pression de frein de service 13 (illustrée sur la figure 3) peut être effectuée avant l'application du frein de parking 7 et par conséquent avant l'immobilisation 23 The movement of this unlocking piece 29 causes the holding piston 23 and therefore the locking finger 20 against the spring element 24 which is thus compressed.
The fact that the locking finger 20 reaches its second position, this last no longer cooperates with the toothed rod 21, which is free.
Therefore, the spring 12 disposed around the push rod 9 and between the inner edge of the body 2 and the thrust bearing fixed on the rod of thrust 9 returns to its original position.
This spring 12 therefore drives the thrust bearing 11 disposed between the push rod 9 and the corner piece 10 in the second direction axial, thus causing the return of the brake piston 8 in the first direction axial, to its rest position.
Joints 44 and 45 of the braking linkage are close to each other so that the deformable levers 40 found their initial positions illustrated in Figure 1 and the pads 37 is find at distance of the brake disk 35, which is thus free to rotate (the disk of brake 35 is no longer braked).
In this unlocking configuration, the parking brake 7 is in an unlocking configuration while the service brake 6 is in a rest configuration.
In the system unlock configuration 1, it will be noted that the distributor 55 is for example in the same configuration as that illustrated in Figure 4, with the service brake chambers 13 and parking 25 which are drained.
Note that the parking brake 6 is configured so that the effort to be applied for the unlocking, via the piece of unlocking 29, relatively small to be done manually by a user such as the driver of the railway vehicle. For example this effort is of the order of about 10 to 50 daN.
In a variant that is not illustrated, the supercharging of the chamber of service brake pressure 13 (illustrated in FIG. 3) can be done before the application of the parking brake 7 and therefore before the immobilization

24 du piston de freinage 8 du frein de service 6. Dans ce cas, la tige crantée 21 ainsi que le doigt de blocage 20 n'ont pas besoin d'être configurés pour autoriser un déplacement unidirectionnel de la tige crantée 21 malgré
l'immobilisation de cette dernière par le doigt de blocage 20.
Plus généralement, l'ordre dans lequel les opérations de verrouillage par l'application du frein de parking 7 et de suralimentation du frein de service 6 sont réalisées est indifférent ; et ces opérations peuvent également effectuées en même temps.
La figure 6 illustre une variante de réalisation du réseau de cheminement de conduites pneumatiques illustré sur les figures 1 à 4.
D'une manière générale on a employé pour les éléments similaires les mêmes références mais additionnées du nombre 100.
Le réseau de cheminement de conduites pneumatiques 103 comporte ici un distributeur 155 et une valve de dérivation 156.
Le distributeur 155 comporte un tiroir 160 muni d'une première chambre 161 et d'une deuxième chambre 162, d'un actionneur 163 et d'un ressort de rappel 164.
Les première et deuxième 161 et 162 chambres présentent chacune quatre orifices référencés respectivement 161a, 161b, 161c et 161d et 162a, 162b, 162c et 162d; et le distributeur 155 est configuré pour que le tiroir présente deux positions.
Le distributeur 155 comporte en outre une valve de seuil 168 configurée pour contrôler et commander le passage du tiroir 160 du distributeur 155 d'un premier état de ce dernier un second état.
Ici, le premier état correspond à la première opposition du tiroir 160 (non illustrée) et le deuxième état correspond à la deuxième position du tiroir 160, illustrée sur la figure 6.
La valve de seuil 168 est ainsi configurée pour faire passer le tiroir 160 de sa première position à sa deuxième position lorsque la valeur de pression du fluide sous pression dans la chambre de pression du frein de parking est inférieure à une valeur de seuil de pression prédéterminé.

Le déclenchement de la valve de seuil 168 permet la vidange de la chambre de pression du frein de parking et ainsi le passage de ce dernier en configuration de travail pour bloquer le piston de freinage du frein de service.
On notera que l'on détecte ici une chute de pression dans la 5 chambre de pression du frein de parking car on considère qu'une telle chute de pression est significative d'une chute de pression dans la chambre de pression du frein de service. En effet, s'il y a des fuites au niveau de la chambre de pression du frein de parking, il y en a aussi dans la chambre de pression du frein de service.

L'utilisation d'une telle valve de seuil 168 est particulièrement avantageuse car, après l'application du frein de service (comme décrit en référence à la figure 2) des fuites pourraient lentement vidanger la chambre de pression de frein de service et la chambre de pression du frein de parking, sans que le frein de parking ne soit appliqué.
15 Ainsi, la valve de seuil 168 permet d'éviter cette situation puisque le basculement du tiroir 160 permet l'application du frein de parking dès lors que la pression du fluide dans la chambre de pression de frein de parking est inférieure à la valeur de seuil de pression prédéterminé (et donc dès lors que la pression du fluide dans la chambre de pression de frein de service a baissé
20 significativement).
Le tiroir 160 à deux positions présente, dans sa première position non illustrée, une première entrée d'alimentation 161b configurée pour être connectée à la conduite de frein secondaire 154, elle-même reliée au réservoir auxiliaire, une première sortie de frein de parking 161c en communication 24 of the brake piston 8 of the service brake 6. In this case, the toothed rod 21 as well as the blocking finger 20 do not need to be configured for allow unidirectional movement of the notched rod 21 despite the immobilization of the latter by the locking finger 20.
More generally, the order in which the lock operations by applying the parking brake 7 and boosting the brake of service 6 are realized is indifferent; and these operations can also conducted at the same time.
FIG. 6 illustrates an alternative embodiment of the network of pneumatic pipe routing illustrated in FIGS. 1 to 4.
Generally speaking we used for similar elements the same references but added the number 100.
The pneumatic pipe routing network 103 here comprises a distributor 155 and a bypass valve 156.
The dispenser 155 comprises a drawer 160 provided with a first chamber 161 and a second chamber 162, an actuator 163 and a return spring 164.
The first and second 161 and 162 rooms each have four orifices referenced respectively 161a, 161b, 161c and 161d and 162a, 162b, 162c and 162d; and the dispenser 155 is configured so that the drawer has two positions.
The distributor 155 further comprises a threshold valve 168 configured to control and control the passage of the drawer 160 of the distributor 155 of a first state of the latter a second state.
Here, the first state corresponds to the first opposition of the drawer 160 (not shown) and the second state corresponds to the second position of the drawer 160, illustrated in Figure 6.
The threshold valve 168 is thus configured to pass the drawer 160 from its first position to its second position when the value of pressure of the fluid under pressure in the pressure chamber of the brake of parking is less than a predetermined pressure threshold value.

The triggering of the threshold valve 168 allows the emptying of the parking brake pressure chamber and thus the passage of the latter in working configuration to lock the braking piston of the brake from service.
It will be noted that a pressure drop is detected here in the 5 bedroom parking brake pressure because it is considered that such a drop in pressure is significant of a pressure drop in the pressure chamber the service brake. Indeed, if there are leaks in the chamber of parking brake pressure, there are also in the pressure chamber of the service brake.

The use of such a threshold valve 168 is particularly advantageous because after the application of the service brake (as described in reference to Figure 2) leaks could slowly drain the chamber of service brake pressure and the parking brake pressure chamber, without that the parking brake is applied.
15 Thus, the threshold valve 168 avoids this situation since the tilting of the drawer 160 allows the application of the parking brake from than the fluid pressure in the parking brake pressure chamber is less than the predetermined pressure threshold value (and therefore when the fluid pressure in the service brake pressure chamber has dropped Significantly).
The drawer 160 with two positions has, in its first position not shown, a first power input 161b configured to be connected to the secondary brake line 154, itself connected to the reservoir auxiliary, a first parking brake output 161c in communication

25 fluidique avec la première entrée d'alimentation 161b et configurée pour être connectée à la chambre de pression du frein de parking noté FP sur la figure, une première sortie de frein de service 161d configurée pour être connectée à la chambre de pression du frein de service noté FS sur la figure et une première sortie d'échappement 161a en communication fluidique avec la première sortie de frein de service 161d et débouchant à l'atmosphère.
Le tiroir 160 à deux positions présente, dans sa deuxième position illustrée, une deuxième entrée d'alimentation 162b connectée à la conduite de 25 fluidic with the first power input 161b and configured to be connected to the pressure chamber of the parking brake marked FP on the figure, a first service brake output 161d configured to be connected to the service brake pressure chamber marked FS in the figure and a first exhaust outlet 161a in fluid communication with the first service brake output 161d and opening to the atmosphere.
The drawer 160 has two positions present in its second position illustrated, a second power input 162b connected to the lead of

26 frein secondaire 154, elle-même reliée au réservoir auxiliaire, une deuxième sortie de frein de service 162d en communication fluidique avec la deuxième entrée d'alimentation 162b et connectée à la chambre de pression du frein de service FS, une deuxième sortie de frein de parking 162c connectée à la chambre de pression du frein de parking FP et une deuxième sortie d'échappement 162a en communication fluidique avec la deuxième sortie de frein de parking 162c et débouchant à l'atmosphère.
En outre, la valve de dérivation 156 est pourvue d'un premier orifice 165a connecté à la conduite de frein principale 153), d'un deuxième orifice 165b configuré pour être connecté, dans la première position du tiroir 160, à
la première sortie de frein de service 161d, et dans la deuxième position du tiroir 160, à la deuxième sortie de frein de service 162d, et d'un troisième orifice 165c connecté à la chambre de pression de frein de service FS ; avec la valve de dérivation 156 qui comporte un clapet mobile 166 configuré pour admettre une première position dans laquelle le premier orifice 165a est en communication fluidique avec le troisième orifice 165c et une deuxième position dans laquelle le deuxième orifice 165b est en communication fluidique avec le troisième orifice 165c.
On observera que l'actionneur 163 est quant à lui connecté à la conduite de frein secondaire 154 par l'intermédiaire d'une conduite de commande 169, pour le déplacement du tiroir 160 au déclenchement de la valve de seuil 168.
La figure 7 illustre une autre variante de réalisation du réseau de cheminement de conduites pneumatiques illustré sur les figures 1 à 4.
D'une manière générale on a employé pour les éléments similaires mais additionnés des nombres 200 et 300.
Le réseau de cheminement de conduites pneumatiques 203 comporte une valve de dérivation 256 et deux distributeurs 255 et 355 du type à
trois orifices et deux positions et qui sont similaires.
Ces deux distributeurs 255 et 355 sont configurés pour être commandés simultanément par un signal de commande 267 connecté
respectivement aux actionneurs 263 et 363, pour les faire passer de leur 26 secondary brake 154, itself connected to the auxiliary reservoir, a second 162d service brake output in fluid communication with the second supply input 162b and connected to the brake pressure chamber of FS service, a second parking brake output 162c connected to the FP parking brake pressure chamber and a second output exhaust 162a in fluid communication with the second output of parking brake 162c and opening to the atmosphere.
In addition, the bypass valve 156 is provided with a first orifice 165a connected to the main brake pipe 153), a second orifice 165b configured to be connected, in the first position of the drawer 160, to the first service brake output 161d, and in the second position of the drawer 160, to the second service brake output 162d, and a third port 165c connected to the service brake pressure chamber FS; with the valve branch 156 which includes a movable flap 166 configured to admit a first position in which the first port 165a is in communication fluidic with the third port 165c and a second position in which the second port 165b is in fluid communication with the third orifice 165c.
It will be observed that the actuator 163 is connected to the secondary brake line 154 via a control line command 169, for the movement of the drawer 160 at the start of the threshold valve 168.
FIG. 7 illustrates another variant embodiment of the network of pneumatic pipe routing illustrated in FIGS. 1 to 4.
Generally speaking we used for similar elements but added numbers 200 and 300.
The pneumatic pipe routing network 203 comprises a bypass valve 256 and two distributors 255 and 355 of the type at three orifices and two positions and which are similar.
These two distributors 255 and 355 are configured to be simultaneously controlled by a connected control signal 267 respectively to the actuators 263 and 363, to pass them from their

27 deuxième position illustrée sur la figure 7 à leur première position (non illustrée).
Ces deux distributeurs 255 et 355 comportent en outre un ressort 264, 364 pour ramener les tiroirs 260, 360 dans leur deuxième position (position initiale dite normalement fermée ).
Les tiroirs 260 et 360 sont pourvus chacun d'une première chambre 261, 361 et d'une deuxième chambre 262, 362.
Chacune de ces chambres est pourvues de trois orifices 261a, 261b et 261c, 262a, 262b et 262c, 361a, 361b et 361c, 362a, 362b et 362c.
On notera que le tiroir 260 du premier distributeur 255 présente, dans sa première position non illustrée, une première entrée d'alimentation 261a configurée pour être connectée à la conduite de frein secondaire 254, une première sortie de frein de parking 261b en communication fluidique avec la première entrée d'alimentation 261a et configurée pour être connectée à la chambre de pression du frein de parking noté FP sur la figure, et une première sortie bloquée de frein de service 261c configurée pour être connectée à la chambre de pression du frein de service noté FS sur la figure et pour bloquer le passage de l'air ; tandis que le tiroir 360 du second distributeur 355 présente, dans sa première position non illustrée, une deuxième sortie de frein de service 361c configurée pour être connectée à la chambre de pression du frein de service FS, une première sortie d'échappement 361a en communication fluidique avec la deuxième sortie de frein de service 361a et débouchant à
l'atmosphère, et une deuxième sortie bloquée de frein de parking 361b configurée pour être connectée à la chambre de pression de frein de parking FP pour bloquer le passage de l'air.
Le tiroir 260 présente en outre, dans sa deuxième position illustrée, une deuxième entrée d'alimentation 262a connectée à la conduite de frein secondaire 254, une première sortie de frein de service 262c en communication fluidique avec la deuxième entrée d'alimentation 262a et connectée à la chambre de pression du frein de service FS, et une première sortie bloquée de frein de parking 262c connectée à la chambre de pression du frein de parking FP pour bloquer le passage de l'air ; tandis que le tiroir 360 du second 27 second position illustrated in Figure 7 at their first position (no shown).
These two distributors 255 and 355 further comprise a spring 264, 364 to return the drawers 260, 360 to their second position (position initially called normally closed).
The drawers 260 and 360 are each provided with a first chamber 261, 361 and a second chamber 262, 362.
Each of these chambers is provided with three orifices 261a, 261b and 261c, 262a, 262b and 262c, 361a, 361b and 361c, 362a, 362b and 362c.
It will be noted that the drawer 260 of the first distributor 255 has, in its first position not illustrated, a first feed inlet 261a configured to be connected to the secondary brake line 254, a first parking brake output 261b in fluid communication with the first power input 261a and configured to be connected to the parking brake pressure chamber noted FP in the figure, and a first blocked 261c service brake output configured to be connected to the service brake pressure chamber marked FS in the figure and to lock the passage of air; while the drawer 360 of the second distributor 355 present, in its first position not shown, a second brake output of service 361c configured to be connected to the brake pressure chamber of FS service, a first exhaust 361a in communication fluidic with the second service brake output 361a and leading to the atmosphere, and a second blocked parking brake output 361b configured to be connected to the parking brake pressure chamber FP to block the passage of air.
The drawer 260 has, in its second illustrated position, a second power input 262a connected to the brake line secondary 254, a first service brake output 262c in communication fluidic with the second power input 262a and connected to the pressure chamber of the service brake FS, and a first blocked output of parking brake 262c connected to the parking brake pressure chamber FP to block the passage of air; while the drawer 360 of the second

28 distributeur 355 présente, dans sa deuxième position illustrée, une deuxième sortie de frein de parking 362b connectée à la chambre de pression du frein de parking FP, une deuxième sortie d'échappement 362a en communication fluidique avec la deuxième sortie de frein de parking 361b et débouchant à
l'atmosphère, et une deuxième sortie bloquée de frein de service 361c connectée à la chambre de pression du frein de service FS pour bloquer le passage de l'air.
En outre, la valve de dérivation 256 est pourvue d'un premier orifice 265a connecté à la conduite de frein principale 253, d'un deuxième orifice 265b configuré pour être connecté, dans la première position des tiroirs 260 et 360, à
la fois à la première sortie bloquée de frein de service 261c et à la deuxième sortie de frein de service 361c, et dans la deuxième position des tiroirs 260 et 360, à la fois à la première sortie de frein de service 262c et à la deuxième sortie bloquée de frein de service 362c, et d'un troisième orifice 265c connecté
à la chambre de pression du frein de service FS; avec la valve de dérivation 256 qui comporte un clapet mobile 266 configuré pour admettre une première position dans laquelle le premier orifice 265a est en communication fluidique avec le troisième orifice 265c et une deuxième position dans laquelle le deuxième orifice 265b est en communication fluidique avec le troisième orifice 265c.
Dans des variantes non illustrées :
- des distributeurs 55, 155, 255 et 355 ne sont pas commandés pneumatiquement mais plutôt électriquement ou de manière hydraulique:
- les distributeurs 255 et 355 sont en outre pourvus chacun d'une valve de seuil comme celle décrite en référence à la figue 6:
- dans la configuration de réarmement du système de freinage ferroviaire, l'opération de réarmer est effectuée de manière électrique ou mécanique ou encore hydraulique plutôt que pneumatique ;
- dans la configuration de déverrouillage du système de freinage ferroviaire, la pièce de déverrouillage est maintenue dans une position de déverrouillage du frein de parking par un verrou pneumatique ou électrique ou encore mécanique ; 28 distributor 355 has, in its second illustrated position, a second 362b parking brake output connected to the brake pressure chamber of FP parking, a second exhaust 362a in communication fluidic with the second parking brake output 361b and leading to the atmosphere, and a second blocked service brake output 361c connected to the service brake pressure chamber FS to block the passage of the air.
In addition, the bypass valve 256 is provided with a first orifice 265a connected to the main brake pipe 253, a second port 265b configured to be connected in the first position of the drawers 260 and 360, to both at the first blocked service brake output 261c and at the second service brake output 361c, and in the second position of the drawers 260 and 360, both at the first service brake output 262c and at the second blocked service brake output 362c, and a third port 265c connected at the pressure chamber of the FS service brake; with the bypass valve 256 which comprises a movable flap 266 configured to admit a first position in which the first port 265a is in fluid communication with the third port 265c and a second position in which the second port 265b is in fluid communication with the third port 265c.
In non-illustrated variants:
- distributors 55, 155, 255 and 355 are not ordered pneumatically but rather electrically or hydraulically:
the distributors 255 and 355 are each further provided with a threshold valve as described with reference to FIG. 6:
- in the braking system rearming configuration railway, the resetting operation is carried out electrically or mechanical or hydraulic rather than pneumatic;
- in the unlocking configuration of the braking system rail, the unlocking part is kept in a position of unlocking the parking brake by a pneumatic or electric lock or still mechanical;

29 - dans la configuration de déverrouillage du système de freinage ferroviaire, la commande de déverrouillage est effectuée de manière manuelle par l'utilisation d'au moins un câble, ou de manière pneumatique ou électrique ou encore hydraulique ;
- la configuration de déverrouillage du système de freinage ferroviaire est obtenue en alimentant la chambre de pression de frein de parking, comme pour la configuration de réarmement plutôt que par l'actionnement d'une pièce de déverrouillage ;
- la chambre de pression de frein de service peut être vidangée volontairement plutôt que par les fuites du système ;
- dans la configuration de verrouillage, l'actionnement du dispositif de blocage peut être effectué par un actionneur électrique plutôt que par la mise sous pression d'une chambre de pression alimentée via un distributeur ;
- le système de freinage ferroviaire est dépourvu d'un régulateur entre le réservoir auxiliaire et la chambre de pression de frein de service et/ou est dépourvu d'un réservoir auxiliaire et/ou les première et deuxième sources d'agent de pression pneumatique sont totalement distinctes plutôt que de venir d'une même conduite principale ;
- le système de freinage ferroviaire comporte un frein de service dépourvu de pièce de coin attachée au piston de freinage, de sorte que ce piston agit directement sur la tige de poussée, lequel agit sur les leviers déformables ; et dans ce cas, le piston de freinage ensemble avec sa tige crantée et la tige de poussée sont mobiles dans la deuxième direction axiale tandis que le frein de parking est configuré de sorte que le doigt de blocage et le piston de maintien sont mobiles dans la première direction axiale ;
- le système de freinage ferroviaire présente une timonerie de freinage différente de celle illustrée sur les figures, en particulier, la timonerie de freinage comporte une semelle configurée pour agir directement sur une roue du véhicule ferroviaire, cette semelle étant directement articulée par une articulation du type pivot fixée à la tige de poussée, un levier rigide fixé
au corps du système ainsi qu'un levier déformable fixé à la fois au levier rigide et à
l'articulation sur la semelle ; et/ou , - le système de freinage ferroviaire comporte une timonerie de freinage configurée pour agir sur un frein à semelles comme décrit ci-dessus et est pourvu d'un frein de service avec ou sans pièce de coin attachée au piston de freinage.
5 On rappelle plus généralement que l'invention ne se limite pas aux exemples décrits et représentés. 29 - in the unlocking configuration of the braking system rail, the unlocking control is carried out manually by the use of at least one cable, or pneumatically or electrically or else hydraulic;
- the release configuration of the braking system rail is obtained by feeding the brake pressure chamber of parking, as for rearming configuration rather than by actuating an unlocking part;
- the service brake pressure chamber can be drained voluntarily rather than by system leaks;
in the locking configuration, the actuation of the device blocking can be done by an electric actuator rather than by the pressurizing a pressure chamber supplied via a distributor;
- the rail braking system is devoid of a regulator between the auxiliary tank and the service brake pressure chamber and or does not have an auxiliary reservoir and / or the first and second sources of pneumatic pressure agent are totally distinct rather than coming the same main pipe;
- the rail braking system has a service brake corner piece attached to the brake piston, so that this piston acts directly on the push rod, which acts on the levers deformable; and in this case, the brake piston together with its rod notched and the push rod are movable in the second axial direction while the parking brake is configured so that the blocking finger and the holding piston is movable in the first axial direction;
- the railway braking system has a wheelhouse of braking system different from that illustrated in the figures, in particular the wheelhouse of braking comprises a sole configured to act directly on a wheel of the railway vehicle, this sole being directly articulated by a Pivot type joint attached to the push rod, rigid lever attached to the body of the system as well as a deformable lever attached to both the rigid lever and the articulation on the sole; and or , - the railway braking system comprises a wheelhouse of braking configured to act on a shoe brake as described above and is provided with a service brake with or without a corner piece attached to the piston braking.
5 It is recalled more generally that the invention is not limited to examples described and represented.

Claims

31

1. Railway braking system for a railway vehicle with brakes at least one pad or at least one pad (5), comprising:
a body (2);
- a braking link (4) configured to act on at least a said brake to at least one lining or at least one sole (5);
- a service brake (6) having a brake piston (8) movable relative to said body (2) to act on said braking linkage (4) and delimiting with said body (2) a service brake pressure chamber (13) configured to be powered by a first source of pneumatic pressure (50, 51, 53, 57; 153; 253) for setting said piston of braking (8) in a service braking position; and a parking brake (7) configured to act on said piston of braking (8) said service brake (6) and admitting a configuration of work and a rest configuration;
said rail braking system (1) being characterized in that said parking brake (7) comprises:
a locking device (20) movable relative to said body (2) to act on said brake piston (8) and admitting a first position and a second position in which said blocking device (20) is configured to immobilize said brake piston (8) in the braking position of service, said parking brake (7) then being in working configuration;
a control device (23, 24) movable with respect to said body (2), delimiting with said body (2) a brake pressure chamber of car park (25) configured to be powered by a second source of agent pneumatic pressure device (50, 51, 54, 58; 154; 254), and having a position in which said control device (23, 24) is configured to maintaining said locking device in its second position;

with said rail braking system (1) which is configured to when said control device (23, 24) is in its position stable, said service brake pressure chamber (13) is powered by said second source of pneumatic pressure medium (50, 51, 54, 58; 154; 254), whose pressure is greater than that of said first source of pneumatic pressure (50, 51, 53, 57; 153; 253) to apply when said parking brake (7) is in working configuration, braking force more important that the braking force applied when said brake piston (8) is in its service braking position and said parking brake (7) is in its rest configuration.

2. System according to claim 1, characterized in that has at least one pneumatic dispensing device (55; 155; 255 355) configured to be powered by said second source of agent of pneumatic pressure (50, 51, 54, 58; 154; 254) and to be connected to said parking brake pressure chamber (25) to set said brake of parking (7) respectively in its rest configuration when it is powered by said second source of pneumatic pressure agent (50, 51, 54, 58;
154; 254) and in its working configuration when it is not powered by said second source of pneumatic pressure medium (50, 51, 54, 58; 154;

254).

3. System according to claim 2, characterized in that said at least one pneumatic distribution device (55; 155; 255,355) is configured to be connected to said service brake pressure chamber (13) for supplying said service brake (6) with said second source pneumatic pressure agent (50, 51, 54, 58; 154; 254).

4. System according to one of claims 2 and 3, characterized in that it includes a bypass valve (56; 156; 256) configured to be connected to said first source of pneumatic pressure medium (50, 51, 53, 57; 153; 253) to said second source of pneumatic pressure medium (50, 51, 54, 58; 154; 254) and to said brake pressure chamber of service (13) for its food.

5. System according to claim 4, characterized in that said pneumatic delivery device (55; 155; 255,355) is in fluidic communication with said bypass valve (56; 156; 256) for supplying said service brake pressure chamber (13).

6. System according to any one of claims 2 to 5, characterized in that said pneumatic dispensing device (155) is provided with a threshold valve (68) configured to control and control the transition from a first state of said pneumatic dispensing device (155) to a second state of said pneumatic dispensing device (155).

7. System according to any one of claims 2 to 6, characterized in that said pneumatic dispensing device is formed by a dispenser (55; 155) having four orifices and a drawer (60; 160) at two positions.

8. System according to claim 7, characterized in that said two-position drawer (60; 160) has in a first position a first power input (61b; 161b) configured to be connected to said second source of pneumatic pressure agent (50, 51, 54, 58; 154), a first parking brake output (61c; 161c) in communication fluidic with said first power input (61b; 161b) and configured to to be connected to said parking brake pressure chamber (25), a first service brake output (61d; 161d) configured to be connected to said service brake pressure chamber (13) and a first outlet exhaust (61a; 161a) in fluid communication with said first service brake outlet (61d; 161d) and opening into the atmosphere; and in a second position, a second supply input (62b; 162b) configured to be connected to said second source of pressure agent pneumatic (50, 51, 54, 58, 154), a second service brake output (62d; 162d) in fluid communication with said second input power supply (62b; 162b) and configured to be connected to said chamber of a service brake pressure (13), a second parking brake output (62c; 162c) configured to be connected to said pressure chamber of parking brake (25) and a second exhaust outlet (62a;

fluid communication with said second parking brake output (62c;

162c) and leading to the atmosphere.

9. System according to claim 8, characterized in that has a bypass valve (56; 156) having a first port (65a ;
165a) configured to be connected to said first source of pneumatic pressure (50, 51, 53, 57; 153), a second orifice (65b;
165b) configured to be connected in said first position of said drawer (60;

160), to said first service brake output (61d; 161d), and said second position of said drawer (60; 160) at said second brake output of service (62d; 162d), and a third port (65c; 165c) configured to to be connected to said service brake pressure chamber (13); with said bypass valve (56; 156) having a movable valve (66; 166) configured to admit a first position in which said first orifice (65a; 165a) is in fluid communication with said third port (65c ;
165c) and a second position in which said second port (65b;
165b) is in fluid communication with said third port (65c; 165c).

10. System according to any one of claims 2 to 6, characterized in that said pneumatic dispensing device is formed by a first distributor (255) and a second distributor (355) each provided of three orifices and a drawer (260, 360) with two positions.

11. System according to claim 10, characterized in that said drawer (260) of said first distributor (255) presents, in a first position, a first power input (261a) configured to be connected to said second source of pneumatic pressure agent (254), a first parking brake output (261b) in fluid communication with said first power input (261a) and configured to be connected at said parking brake pressure chamber, and a first blocked exit service brake (261c) configured to be connected to said service brake pressure and to block the passage of air; and in a second position, a second power input (262a) configured to be connected to said second source of pneumatic pressure agent (254), a first service brake output (262c) in communication fluidic with said second power input (262a) and configured to be connected to said service brake pressure chamber, and a first blocked parking brake output (262c) configured to be connected to said parking brake pressure chamber and to block the passage of air; while said drawer (360) of said second distributor (355) present, in a first position, a second service brake output (361c) configured to be connected to said brake pressure chamber of service, a first exhaust outlet (361a) in fluid communication with said second service brake output (361a) and opening at the atmosphere, and a second blocked parking brake output (361b) configured to be connected to said brake pressure chamber of parking and to block the passage of air; and in a second position, a second parking brake output (362b) configured to be connected to said parking brake pressure chamber, a second output exhaust (362a) in fluid communication with said second outlet parking brake (361b) and opening into the atmosphere, and a second blocked service brake output (361c) configured to be connected to said service brake pressure chamber and to block the passage of the air.

12. System according to claim 11, characterized in that includes a bypass valve (256) having a first port (265a) configured to be connected to said first source of pressure agent pneumatic (253), a second port (265b) configured to be connected, in said first position of said drawers (260, 360), both at the first blocked output of service brake (261c) and at the second brake output of service (361c), and in said second position of said drawers (260, 360), the times at the first service brake output (262c) and at the second output blocked service brake (362c), and a third port (265c) configured to be connected to said service brake pressure chamber; with said bypass valve (256) having a movable valve (266) configured to admit a first position in which said first port (265a) is in fluid communication with said third port (265c) and a second position in which said second orifice (265b) is in fluidic communication with said third port (265c).

13. System according to any one of claims 1 to 12, characterized in that said brake piston (8) is disposed in said body (2) and has two sides, respectively a first side (17) configured to acting on said brake linkage (4) and a second side (18) opposite said first side (17) and turned towards said brake pressure chamber of service (13), and a piston rod (21) connected to said second side (18) of said brake piston (8) and disposed in said brake pressure chamber of service (13); said parking brake (7) is disposed in said body (2), said blocking device is formed by a locking pin (20) and device control is formed by a holding piston (23) movable relative to said body (2) and delimiting with said body (2) a brake pressure chamber of parking (25) and a spring element (24) disposed in said body (2) and configured to act on said holding piston (23); with said piston holding (23) which is configured to hold said locking finger (20) in its first position when said parking brake pressure chamber (25) is fed and under pressure, first position in which said finger locking member (20) is spaced from said piston rod (21); and with said spring member (24) which is configured to hold said blocking finger (21) in its second position when said brake pressure chamber of parking (25) is emptied, second position in which said finger of locking (20) secures said piston rod (21).

14. A method of braking a railway vehicle comprising a rail braking system (1) according to one of the claims to 13, comprising:
- the stage to feed the parking brake pressure chamber (25) of said system (1) with a second source of pressure agent pneumatic device (50, 51, 54, 58; 154; 254) for moving the device control (23, 24) of said system (1) to act on the device of blocking (20) said system (1) until the latter leaves free the piston of braking (8) of said system (1), the parking brake (7) of said system (1) being then in rest configuration;
- the step of supplying the service brake pressure chamber (13) of said system (1) with a first source of pressure agent pneumatic (50, 51, 53, 57, 153, 253) so as to bring said piston braking (8) in the service braking position;
- the step of controlling the emptying of the pressure chamber of parking brake (25) for moving said locking device (20) to this that the latter comes to immobilize said brake piston (8) in its position service brake, said parking brake (7) being then in configuration of job ;
the step of supplying said service brake pressure chamber (13) with said second source of pneumatic pressure agent (50, 51, 54, 58; 154; 254) so as to put extra effort on the wheelhouse of braking (4) said system (1) through said brake piston;
and the step of controlling the emptying of said pressure chamber service brake (13).

15. The method of claim 14, characterized in that said step of controlling the emptying of said brake pressure chamber of parking (25) is triggered following the detection of a pressure threshold predetermined and / or said step of controlling the emptying of said chamber of the service brake pressure (13) is effected by allowing said chamber of service brake pressure (13).