CA2386350A1

CA2386350A1 - Power motor with retention

Info

Publication number: CA2386350A1
Application number: CA002386350A
Authority: CA
Inventors: Normand Beaudoin
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-05-27
Filing date: 2002-05-27
Publication date: 2003-11-27

Abstract

la présente solution technique a pour but de proposer une solution toute simple permettant de produire des moteurs sans temps mort , donc avec des angles d'attaque sur le vilebrequin assez élevée pour augmenter considérablement la puissance et diminuer l'usure des moteurs . La seconde partie de la présente invention montre comment utiliser différemment la rétention de telle manière de produire des moteurs deux temps sans huile combustibles .the purpose of this technical solution is to propose a very simple solution making it possible to produce engines without dead time, therefore with angles of attack on the crankshaft high enough to considerably increase the power and reduce the wear of the engines. The second part of the present invention shows how to use retention differently in such a way as to produce two-stroke engines without combustible oil.

Description

lDivulgation : section I
lvloteur à rétention de gaz en prébrûlage Dans les moteurs conventionnels , le vilebrequin , si l'on met de coté
bien entendu toutes les considérations relatives à l'avance , est à sa position parfaitement verticale lors de l'explosion (Fig. I ) plusieurs solutions ont été tentées pour obtenir un angle d'attaque plus convenable et compatible avec un bon couple du moteur , comme par exemple , celles proposées par nous-mêmes et consistant en l'utilisation complémentaire de deux pistons successifs pour une même chambre de combustion et un même maneton . ( Fig. II ) Dans cette dernière , la déperdition de compression qui se produit dans les premiers instants de la descente du piston avant , a été compensée par l'achèvement de la montée du piston secondaire , en retard sur le premier . Bien que ce type de solution soit viable , il faut avouer que l'ensemble des solutions <~.pportées à ce sujet nécessite toujours un ajout de pièces et , en ce qui a lirait à la production de moteurs à utilisation commerciale , par exemple les petits moteurs , cet ajout de pièces ne compense pas suffisamment les qualités ajoutées au moteur .
farce qu'elle ne nécessite aucune pièce supplémentaire , nous pensons que la présente solution technique peut être avantageuse et facilement applicable d'un point de vue commercial .

Préalablement à l'exposition de la présente solution , expliquons les quelques données suivantes . Dans les moteurs conventionnels , les deux :facteurs suivants doivent être réalisés pour obtenir des moteurs avec un bon rendement . D'une part , l'on doit réaliser un taux de compression adéquat d'environ un sur sept . D'autre part , et c'est ici ce qui est important , l'on doit , à la fin de la montée du piston , avoir fait produire au piston un course su~samment longue pour permettre que cette compression se produise dans des chambres suffisamment grandes et aérées pour permettre une inflammation des gaz rapide , expansive et puissante .
Si l'on essai de poursuivre la montée du piston plus au delà , les gaz deviennent surpompressés , le piston subit un blocage . Si l'on poursuit d'avantage la montée du piston , les gaz s'enflammeront .
~a présente solution technique consiste donc à permettre au piston de monter dans la chambre à combustion jusqu'à une distance s'approchant de zéro de celle-ci , sans subir les inconvénients prédécrits .
Pour réaliser à la fois une compression exacte , et ce au moment même où le vilebrequin sera en bonne position d'attaque , sans réaliser les effets négatifs prédécrits , nous avons dans présente.solution intégré les éléments suivants , nous permettant de créer une nouvelle phase dans la gérance des gaz .
~n effet , dans la présente solution , une première réalisation consistera à
aménager dans la partie supérieure du cylindre un conduit , que lOn nommera conduit de transvidage parce qu'il permettra de transvider les gaz dans un réservoir de conservation que l' on aura pratiqué à cette fin dans le piston même . ( Fig. III a ) . Inversement , dans une deuxième réalisation , le piston pourra ne servir que de transit momentané vers une chambre de conservation située dans la paroi du cylindre (Fig. III b ) Dans la première des présentes dispositions , l'on imagine en effet que , dans les derniers instants de sa remontée , le pistons servant à la fois de 'valve entre la chambre de combustion et la chambre de réserve des gaz , permettra l'ouverture du conduit de transvidage de l'une à l'autre . Le piston pourra donc poursuivre sa remonté tout en tranvidant simultanément les gaz dans la chambre de réserve . A la fin de la remontée , tous les gaz seront dans la chambre de réserve , et le vilebrequin sera à sa position midi Cette disposition active des gaz , pour ainsi dire mis en storage , empéchera les surcompression et auto allumage prémentionnés .
Dans les premiers instants de la descente , la communication étant toujours assurée entre la chambre de storage des gaz et la chambre de compression , l'on assistera à une restitution des gaz dans la chambre d'explosion . Ces gaz auront conservés leur compression .
Après une poursuite de la descente du piston su~sante à la restitution des gaz dans une chambre à combustion bien ventilée , le piston valve refermera lui-même les conduits de transits des gaz entre les deux chambres et la chambre de combustion se retrouvera de nouveau isolée et autonome . ( Fig. IV ) Les gaz ayant été restituées avec leur compression initiale ,l'explosion pourra donc avoir lieu avec une chambre de combustion bien ventilée , des gaz compressé correctement , mais , cette fois-ci avec la qualité importante suivante , de se produire avec un angle d'attaque du vilebrequin sans temps mort et par conséquent très puissant . En effet , la descente du vilebrequin se sera amorcée pendant le temps de restitution des gaz , et aura donc une partie de son travail de produite au moment de l'explosion .
Dans une deuxième version de l'invention , le conduit de transit des gaz est plutôt pratiqué dans le piston lui-méme et la chambre de réserve de ceux-ci dans la paroi du cylindre . Mais la logique demeure inchangée , puisqu'elle permet au piston de dépasser son point standard de montage dans le cylindre sans effets secondaires , et ensuite à la chambre de combustion de reprendre ses gaz et sa compression . Ces action successives auront pour effel; de permettre pour un moment d'explosion idéal puisque , comme précédemment , le vilebrequin verra. son système est déjà en partie déconstruit lors de celle-ci .
L'on doit , en dernière analyse mentionner que cette procédure pourrait ètre appliquée à d'autres types de moteurs à pistons , tels les moteurs orbitaux , à bielle rectilignes , à cylindre rotor , ou encore , à des moteurs de types rotatifs , tels les moteurs post rotatif , rétro rotatifs , semi-turbines , poly turbines . En effet , l'on sait que certains de ces moteurs , dans leur forme originale , sont surcompressés . C'est pourquoi l'on retranche habituellement à la surface de leurs pistons une certaine quantité de matière . L'on pourrait plutôt , comme dans le cas précédent , les pourvoir de chambres de réserve des gaz et reculer ainsi leur temps d'explosion . (Fig. V) rection II : en rétention en pré admission Dans notre invention titrée Machine énergétique â rétrocarburation , nous avons montré que l'on pouvait se servir du carter pour admettre restrictivement les airs servant au mélange carburé , pour ensuite les ;.cheminer vers le carburateur et par la suite vers le cylindre . Ensuite , pour éviter que les airs participant au mélange de gaz ne contiennent des huiles du carter , nous avons créer une chambre de transit des gaz airs servant à la carburation .
Dans la présente section , nous proposons des desing aptes à corriger le principal défaut de cette dernière solution . Dans celle-ci en effet , les gaz neufs étaient aspirés dans les chambres de transit par la succion de airs contenant des huiles s'y trouvant vers le carter du moteur . Dans le b temps suivant du moteur , les airs du carter étaient à nouveau réinjectés dans les chambres de transit , forçant les airs neufs s'y trouvant à
monter vers le carburateur et vers le cylindre .
:Le principal désavantage de cette dernière solution consiste en ce que les airs contenus dans le carter se mélangent , lors de leur expulsion de celui-ci vers la chambre de tz~ansit , en partie avec les airs neufs , ce qui entraînent leur brûlage . Inversement , une partie des airs neufs se retrouvent dans le carter , ce qui empêche de disposer le carburateur à
l' entrée de la chambre de transit .
La présente solution technique entend corriger ces défauts en proposant de nouveaux desing de chambres de transit . De plus , la présente solution vise à montrer comment économiser les valves clapet en se servant du piston à cet effet .
La présente solution vise donc premièrement à montrer qu'avec un assemblage de valves et un type de chambre de chambre de transit que nus dirons en serpentin , l'on s'assurera non seulement d'une très faible quantité d'air huilé dans la composition des gaz , mais de plus de pouvoir disposer le carburateur à l'entrée de cette chambre de transit .
La présente invention entend donc montrer dans un premier temps ( Fig.
II ) que l'utilisation d'une chambre de transit ayant la forme d'un serpentin annulera en grande partie le mélange des airs contenu dans le carter et ceux aspirés ou xefoulés par ceux-ci dans et de la chambre de transit . Les surfaces de contact des deux airs étant de beaucoup diminués , leur mélange en sera restreint pour autant . Cela permettra.
même d'intégrer des gaz dans cette chambre de transit . En ce cas-ci , l'on s'assurera que ceux-ci ne seront pas aspirés dans le carter en .
définissant le cubage des chambres de transit comme étant supérieur à
celui occasionné par le déplacement du piston .

Le fonctionnement de cette première version de l'invention est de plus assuré par la disposition de valves contrôlant les entrées et sorties des différents airs et gaz . Une premiére valve anti retour sera donc située entre le carter et la chambre de transit et permettra au piston d'aspirer le contenu de celle-ci , à savoir des airs huilés , vers le carter . Une deuxième valve anti retour serra disposée sur le carburateur , à l'entrée de la chambre de transit , et permettra au gaz succionés de remplacer les airs huilées aspirés dans le carter . Une troisième valve anti retour , située entre le carter et la chambre de transit des gaz , permettra au contraire , d'expulser les airs huilées du carter et de refouler les gaz vers le cylindre par une dernière valve à cet effet .
homme nous l'avons vu , la conception spiralée spécifique de ces chambres de transit permet L'acceptation des gaz en celle-ci . l'on s'assurera qu'il n'y ait pas de gaz pénétrant dans le carter en définissant un volume de cette chambre plus grand que celui du déplacement du piston dans son cylindre . ( i==ïg. III j Un deuxïème manière de s'assurer de cela est de disposer des valves anti retour plus résistantes à l'entrée du carter qu'à la sortie du carburateur . La différence de pression .occasionnée à chaque révolution du moteur dans le carter sera rééquilibrée par une valve à cet effet .
La forme de la chambre de transit pourra aussi être à multiconduits , ou encore se forme stratifiée ( fïg. TV a et bj :Dans un deuxième temps de la présente invention nous montrons comment il est possible de retirer l'utilisation de valves antiretour en se servant du piston pour contrôler les divers mouvement de gaz et des airs Un premier conduit pratiqué dans celui-ci reliera le carter à deux embouchures disposées à des hauteurs différentes de celui-ci , raccordant ainsi le carter à la. chambre de transit alternativement lorsque le piston est à son plus haut , et lorsque le piston est à son plus bas niveau . Les dépressions et surpression accumulées dans le carter :forceront donc , lors du positionnement de ces embouchures vis à vis les :lumières de la chambre de transit , l'inspiration et l'expiration des airs huilés , ceux-ci aspirant et expirant à leur tour les gaz neufs du carburateur vers le cylindre .
:Dans la figure suivante , nous montrons que l'emplacement de la chambre de transit , de type stratifiée , pourra être favorablement située autour du cylindre . Cela permettra de retrancher aussi les valves du .carburateur , en modifiant le piston de telle manière qu'au plus haut niveau de sa course , il permette le passage des gaz vers la chambre de transit . Cette solution aura le double effet , de réchauffer les gaz avant lbrûlage , et de refroidir le cylindre .
Description sommaire des figures Section I
La figure I montre une coupe schématique d'un moteur à pistons conventionnel dans lequel les pièces ont été disposées dans la phase d'explosion du moteur .
La figure II montre un moteur à double pistons complémentaires et successifs reliés à un même maneton et raccordés à une même chambre de combustion , permettant de produire une explosion retardée .

IJa figure III montre les deux principales réalisations de la présente ïnvention où l'on voit le transit alternatif des gaz entre les chambres d'explosion et chambres de réserves des gaz La. figure IV montre la même réalisation qu'à la figure précédente , les pièces ayant cette fois-ci été placées après la fermeture des conduits reliant les chambres de réserve des gaz et d'explosion , permettant ainsi l'explosion .
La figure V montre la même méthode appliquée à un moteur post rotatif Section II (Description sommaire des figures ) IJa figure I représente un réalisatïon de notre invention antérieure titrée moteur énergétique à rétrocarburation , dont Ia chambre de transit des airs ou gaz était séparée de la chambre du carter par un membrane flexible .
~La figure II montre une première réalisation de la présente invention où
la chambre de transit est en forme de serpentin , ce qui limite au :maximum les contacts entre les airs huilées du carter et les airs acheminés au carburateur , lors de leur transit successifs dans la chambre de transit .
Cette première réalisation commente aussi le système de valves antiretour devant être appliqué pour assurer le fonctionnement de ladite machine .
La figure ~ montre , qu'attendu cette limitation , l'on peut placer le carbu~'ateur à l' entrée des chambres de transit .

La figure IV montre deux autre types de chambres , multitubulaires en a et stratifiée en b) qui réalisent les mêmes effets recherchés que la chambre spiralée déj à commentée .
Description détaillée des figures Section I
La figure I montre un moteur conventionnel placé en phase d'explosion .L'on y voit que le vilebrequin 1 est en position verticale 2 et que par conséquent le couple y est nul et le frottement y est maximal .
La figure II montre l'une des réalisations de nos brevets antérieurs . Ici deux pistons 3 et deux cylindres 4 sont successivement disposés et raccordés à la fois à une même chambre de combustion 5 et , par le moyen de bielles 6 , à un même maneton 7 . La descente du piston avant 8 , et la dépression qui l'accompagne , sont pour un instant compensés par la remontée du piston arrière 9 et la poursuite de compression qui l'accompagne . L'explosion _peut donc advenir lorsque le vilebrequin est eri position améliorée .
Figure III montre les deux réalisations principales de la présente invention . A cette figure , en a) 1 l'on voit qu'un conduit 10 a été
pratiqué dans la partie supérieure du cylindre . Ce conduit a ses deux :lumières ouvertes pour l'une sur la chambre d'explosion 11 et pour :l' autre 12 sur la chambre de :réserve des gaz 13 disposée dans le piston .
.En a 2 , le conduit 10 est plutôt pratiquée dans le piston 3 et ses lumières sont ouvertes pour l'une sur la chambre d'explosion 11 et pour l'autre sur la chambre de rétention des gaz 13 disposée dans la paroi du cylindre ~On remarquera que pour la partie supérieure de la remonté du piston , les lumières du conduit de passage des gaz s'ouvrent , et que par conséquent les chambres d'explosion et de réserve des gaz demeurent communiquantes 14 . Les gaz excessifs passent donc de la chambre d'explosion à la chambre de réserve des gaz 15 , et inversement , lors des premiers instants de la descente du piston de la chambre de réserve des gaz vers la chambre de combustion .
En effet , la chambre de réserve, dans sa première version est une chambre aménagée dans le piston , ou la paroi du cylindre , pour garder en réserve les gaz pendant le passage du vilebrequin dans sa phase supérieure En a 2 ) l'on voit que le conduit de passage a plutôt été pratiqué dans le piston lui-même et , comme précédemment , unit momentanément la chambre d'explosion et la chambre de réserves des gaz , cette dernière ayant plutôt cette fois-ci été pratiquée dans la paroi du cylindre Dans la partie b des précédentes figures , l'on est en mesure de constater que le vilebrequin a pu poursuivre sa course supérieure et ce sans provoquer les défauts plus haut mentionnés, à sa voir la surcompression ou encore l'auto allumage des gaz , et ceci par Ie fait que les gaz ont été
transvidés dans les chambres de réserves disposées à cet effet dans le piston ou dans le cylindre bans la figure IV partie b des précédentes figures , les pièce ont plutôt été placé lors de l'amorce de la descente en a 1 et 2 et lors de L'explosion en b 1 et 2 . En a 1 et 2 , l'on voit que les gaz peuvent être restitués dans la chambre d'explosion 16 jusqu'à fermeture des lumières 17 des conduits relatïfs à ces effets .
En b de chacune des versions , l'on voit donc que grâce aux éléments prédécrits , le piston a pu poursuivre sa course descendante sans perte de compression puisque la dépression occasionnée dans la chambre à
combustion par celle-ci a été compressée par la restïtution des gaz dans celle-ci .
L'on est en mesure de constater que les lumières reliant les deux types de chambres se sont refermées 17 , et que leurs chambres de combustions sont à nouveau isolées et compressées convenablement .
Ces moteurs ont cependant cette différence notable des moteurs conventionnels que , au moment de l'explosion , la position déjà
descendu et angulaire 18 du vilebrequin assure un couple maximal , et un temps mort annulé .
:Dans la figure V , l'on voit que l'on peut appliquer les mêmes méthodes non seulement aux autre types de moteurs à pistons mais aussi aux moteurs rotatifs .
Section II ( Description détaillée des figures ) La figut~ I représente deux variantes de notre invention titré moteur énergétique à induction rétroactive . Ici , le moteur est muni d'une chambre de transit des airs séparée du carier par un membrane flexible 1 en a) ou rigide pivotante 2 en b) . Dans les deux cas , les dépressions et surpressions des airs du carter occasionnées par la remonté et la descente du piston ont un effet d'attirance ou de répulsion des membranes qui à
Peur tour , du coté contraire , permettent l'admission des airs ou gaz et leur expulsion vers le cylindre . Dans le premier cas , le défaut de l'invention sera l'usabilité de la membrane , si elle est en contact avec des gaz ( dans le cas où le carburateur est placé à l'entrée et non à la sortie de la chambre de transit ) . dans le deuxième cas , ce sera la résistance qui ne permettra pas , à haute vitesse , la synchronisation des répulsions et aspirations des gaz .
La figure numéro II montre une première réalisation de la présente invention où l'utilisation d'une chambre de transit 10 de forme spiralée limite au maximum les échanges entre les airs du carter et ceux admis de l'extérieur . Cette limitation de contact entre les deux airs permet de soustraire du moteur les membranes commentées en I . Etant donné
l' absence de membranes , l' Étanchéité relative du carter 1 et de a chambre de transit 10 sera assuré par des valves anti retour , travaillant en combinaison avec les valves 11 du carburateur 18 et d'entrée dans le carter . Ici en effet , sous la dépression des airs du carter occasionnée par la remontée du piston ( en pointillé ) , la valve de carburateur 11 s'ouvrira , laissant entrer dans le carter des airs supplémentaires 14 , et dans la chambre de transit des gaz neufs 15 . Pendant ce temps , le piston fait office de valve fermée , empêchant les succions de se raccorder au cylindre 17 (piston en pointillé ) . Dans le deuxième temps du moteur , sous la redescente du piston , forcera l'expulsion du surplus d'air du carter , et par voie de conséquence la sortie des gaz excessifs de la chambre de transit vers le cylindre . La pression refermera la valve du carburateur , et , la descente du piston permettra l'entrée de gaz dans le cylindre .

La chambre de transit de forme spiralé aura permis un échange minimal .d'air du carter et de gaz venant du carburateur , et ce d'autant plus si le carburateur est disposé entre la chambre spiralé et le cylindre 20.
La figure III montre une version similaire à la précédente où l'on a placé
le carburateur 18 entre la chambre de transit 10 et le cylindre 20 . Cette disposition est rendue possible par le peut de contact et d'échange entre les airs huilés du carter et les gaz de la chambre spiralée . L'on s'assurera qu'aucun gaz ne parvienne au carter en définissant la chambre de transit comme ayant un volume supérieur à celui occasionné par le déplacement du piston . Une deuxième manière complémentaire de sécuriser la teneur des huiles du carter sera de disposer des valves de séparation du carter et de la chambre de transit moins rigides que celles du carburateur . Une valve d'équilibrage valve de vérification) sera alors disposé sur le carter pour éviter les surdépressions .
De plus une valve à niveau , dont les ouvertures seront calibrées pour demeurer en haut , assurera qu' inversement , aucune huile solide ne parvienne dans la chambre de transit .
La figure IV montre deux autres types de chambres réalisant des effets similaires à celle déj à présentée , soit les chambres à multiconduits 21 , ~t chantournante 22 Comme précédemment , dans l'idée vise à réduire les échanges d'airs du carter et d'airs ou gaz de l'extérieur ou vers le carburateur .. lDisclosure: Section I
Pre-burner gas retention valve In conventional engines, the crankshaft, if you put it aside of course all considerations relating to the advance, is to its perfectly vertical position during the explosion (Fig. I) several solutions have been tried to obtain a more angle of attack suitable and compatible with good engine torque, such as example, those proposed by ourselves and consisting of the use complementary to two successive pistons for the same chamber combustion and the same crankpin. (Fig. II) In the latter, the loss of compression that occurs in the first moments of the descent of the front piston, was compensated by the completion of the secondary piston rise, lagging behind the first. Although this guy of solution is viable, it must be admitted that all of the solutions <~. brought to this subject always requires the addition of parts and, as far as would read to the production of engines for commercial use, for example small engines, this addition of parts does not compensate sufficiently the qualities added to the engine.
farce it requires no additional parts, we think that the present technical solution can be advantageous and easily applicable from a commercial point of view.

Before exposing this solution, let's explain the some following data. In conventional engines, both : The following factors must be taken into account to obtain motors with a good yield. On the one hand, we must achieve a compression ratio adequate about one in seven. On the other hand, and this is what is important, one must, at the end of the piston rise, have had produced the piston a stroke su ~ long enough to allow this compression will occur in sufficiently large chambers and ventilated to allow rapid, expansive and powerful .
If one tries to continue the piston rise further beyond, the gases become supercharged, the piston is blocked. If we continue more the rise of the piston, the gases will ignite.
~ This technical solution therefore consists in allowing the piston to climb into the combustion chamber to a distance approaching from zero of it, without suffering the disadvantages described.
To achieve exact compression at the same time where the crankshaft will be in a good attack position, without making the pre-described negative effects, we have in this solution integrated the following elements, allowing us to create a new phase in the gas management.
~ n effect, in the present solution, a first embodiment will consist of fit a duct in the upper part of the cylinder, which can be will name transvidage conduit because it will allow to transvide the gas in a conservation tank that will have been used for this purpose in the piston itself. (Fig. III a). Conversely, in a second embodiment, the piston may only serve as a temporary transit to a preservation chamber located in the cylinder wall (Fig. III b) In the first of these provisions, we imagine that, in the last moments of its ascent, the pistons serving both '' valve between the combustion chamber and the gas reserve chamber, will allow the opening of the transfer pipe from one to the other. The piston can therefore continue to rise while shifting simultaneously the gases in the reserve chamber. At the end of the ascent, all gases will be in the reserve chamber, and the crankshaft will be at its midday position This arrangement activates gases, so to speak put in storage, prevent the above-mentioned overcompression and self-ignition.
In the first moments of the descent, communication being always ensured between the gas storage chamber and the compression, we will witness a return of gases in the chamber explosion. These gases will have kept their compression.
After continuing the descent of the piston su ~ health to the return gases in a well ventilated combustion chamber, the piston valve will itself close the gas transit conduits between the two chambers and the combustion chamber will again be isolated and autonomous. (Fig. IV) The gases having been returned with their initial compression, the explosion can therefore take place with a well ventilated combustion chamber, properly compressed gases, but, this time with the following important quality, to occur with an angle of attack of the crankshaft without dead time and by therefore very powerful. Indeed, the descent of the crankshaft will initiated during the gas release time, and will therefore have a part of his work produced at the time of the explosion.
In a second version of the invention, the gas transit conduit is rather practiced in the piston itself and the reserve chamber of these in the cylinder wall. But the logic remains unchanged, since it allows the piston to exceed its standard mounting point into the cylinder with no side effects, and then to the chamber combustion to resume gas and compression. These action successive will have for effel; allow for a moment of explosion ideal since, as before, the crankshaft will see. his system is already partially deconstructed during this one.
In the final analysis, it should be mentioned that this procedure could be applied to other types of piston engines, such as engines orbital, straight rod, rotor cylinder, or even rotary type motors, such as post rotary, retro rotary motors, semi-turbines, poly turbines. Indeed, we know that some of these engines, in their original form, are overcompressed. It is why we usually subtract from the surface of their pistons a certain amount of material. We could rather, as in the case previous, provide them with gas reserve chambers and back off their explosion time. (Fig. V) rection II: in pre-admission detention In our invention titled Energy machine with carburetion, we showed that we could use the crankcase to admit restrictively the airs used for the fuel mixture, then the ; .path to the carburetor and then to the cylinder. Then, to prevent the air participating in the gas mixture from containing crankcase oils, we have created an air gas transit chamber used for carburetion.
In this section, we propose desing able to correct the main defect of this last solution. In this one indeed, the gas new ones were sucked into the transit chambers by air suction containing oils therein to the engine crankcase. In the b following engine time, the crankcase air was again fed back in the transit chambers, forcing the fresh air therein to mount towards the carburetor and towards the cylinder.
: The main disadvantage of the latter solution is that the air contained in the housing mixes, when expelled from this one towards the room of tz ~ ansit, partly with the new airs, which cause them to burn. Conversely, part of the fresh air is found in the crankcase, which prevents having the carburetor at the entrance to the transit chamber.
This technical solution intends to correct these faults by proposing new desing of transit chambers. In addition, this solution aims to show how to save valve valves by serving as the piston for this purpose.
The present solution therefore aims firstly to show that with a valve assembly and a type of transit chamber chamber that we will say in serpentine, we will ensure not only a very low amount of oiled air in the gas composition, but more than be able to place the carburetor at the entrance to this transit chamber.
The present invention therefore intends to show at first (Fig.
II) that the use of a transit chamber in the form of a serpentine will largely cancel the mixture of air contained in the casing and those sucked in or out by them in and out of the transit . The contact surfaces of the two airs being much reduced, their mixing will be restricted. This will allow.
even to integrate gases in this transit chamber. In this case, it will be ensured that these will not be sucked into the casing.
defining the volume of the transit chambers as being greater than that caused by the displacement of the piston.

The operation of this first version of the invention is moreover provided by the arrangement of valves controlling the inputs and outputs of different airs and gases. A first non-return valve will therefore be located between the crankcase and the transit chamber and will allow the piston to draw the content thereof, namely oiled air, to the housing. A
second non-return valve clamped on the carburetor, at the inlet of the transit chamber, and will allow the sucked gases to replace the oiled air drawn into the crankcase. A third non-return valve, located between the casing and the gas transit chamber, will allow the on the contrary, to expel the oiled air from the crankcase and to discharge the gases towards the cylinder by a final valve for this purpose.
man we have seen, the specific spiral design of these transit chambers allows the acceptance of gases therein. one ensure that there is no gas entering the crankcase by defining a volume of this chamber greater than that of the displacement of the piston in its cylinder. (i == ïg. III j A second way of ensuring of this is to have non-return valves more resistant to the entry from the crankcase to the outlet of the carburetor. The pressure difference . occasioned by each revolution of the engine in the casing will be rebalanced by a valve for this purpose.
The shape of the transit chamber may also be multiconductor, or still forms stratified (fig. TV a and bj : In a second step of the present invention we show how it is possible to withdraw the use of non-return valves by used as a piston to control the various movements of gas and air A first conduit practiced in this one will connect the casing to two mouthpieces arranged at different heights, thus connecting the casing to the. transit room alternately when the piston is at its highest, and when the piston is at its lowest level. Depressions and overpressure accumulated in the housing : will therefore force, when positioning these mouths towards the : lights of the transit chamber, inspiration and expiration of the air oiled, these in turn sucking and expiring the new gases from the carburetor to the cylinder.
: In the following figure, we show that the location of the transit chamber, of the laminated type, could be favorably located around the cylinder. This will also remove the valves from the . carburetor, by modifying the piston so that at the highest level of its stroke, it allows the passage of gases towards the transit . This solution will have the double effect of heating the gases before l Burning, and cool the cylinder.
Brief description of the figures Section I
Figure I shows a schematic section of a piston engine conventional in which the pieces were arranged in the phase engine explosion.
Figure II shows an engine with complementary double pistons and successive connected to the same crankpin and connected to the same chamber combustion, producing a delayed explosion.

Figure III shows the two main achievements of this invention showing the alternative gas transit between the chambers explosion and gas reserve chambers Figure IV shows the same embodiment as in the previous figure, the parts having been placed this time after the conduits were closed connecting the gas and explosion reserve chambers, thus allowing the explosion.
Figure V shows the same method applied to a post rotary engine Section II (Brief description of the figures) IJa I represents a realization of our previous invention titled back-fired energy engine, including the transit chamber for air or gas was separated from the casing chamber by a membrane flexible .
~ Figure II shows a first embodiment of the present invention where the transit chamber is in the form of a serpentine, which limits the : maximum contact between the oiled air in the crankcase and the air routed to the carburetor, during their successive transit in the transit chamber.
This first realization also comments on the valve system check valve to be applied to ensure the operation of said machine.
The figure ~ shows, that awaiting this limitation, we can place the fuel at the entrance to the transit chambers.

Figure IV shows two other types of chambers, multitubular in a and stratified in b) which achieve the same desired effects as the spiral room already commented.
Detailed description of the figures Section I
Figure I shows a conventional engine placed in the explosion phase . We see that the crankshaft 1 is in vertical position 2 and that by therefore the torque is zero and the friction is maximum.
Figure II shows one of the achievements of our earlier patents. Here two pistons 3 and two cylinders 4 are successively arranged and connected both to the same combustion chamber 5 and, by the connecting rods 6, to the same crankpin 7. Lowering the front piston 8, and the depression which accompanies it, are for a moment compensated by the ascent of the rear piston 9 and the pursuit of compression which accompanies him. The explosion _ can therefore occur when the crankshaft is eri improved position.
Figure III shows the two main achievements of this invention. In this figure, in a) 1 we see that a conduit 10 has been made in the upper part of the cylinder. This leads to its two : lights open for one on explosion chamber 11 and for : the other 12 on the gas reserve chamber 13 located in the piston.
.A in 2, the conduit 10 is rather practiced in the piston 3 and its lights are open for one on the explosion chamber 11 and for the other on the gas retention chamber 13 arranged in the wall of the cylinder ~ Note that for the upper part of the piston lift, the lights of the gas passage duct open, and that consequently the explosion and gas reserve chambers remain communicating 14. Excessive gases therefore pass from the chamber explosion in the gas reserve chamber 15, and vice versa, during first moments of the descent of the piston from the reserve chamber of gas to the combustion chamber.
Indeed, the reserve room, in its first version is a chamber fitted in the piston, or the cylinder wall, to keep reserve the gases during the passage of the crankshaft in its phase higher In a 2) we see that the passage duct was rather practiced in the piston itself and, as before, momentarily unites the explosion chamber and the gas reserve chamber, the latter rather having this time been practiced in the cylinder wall In part b of the previous figures, we can see that the crankshaft was able to continue its upper stroke without cause the aforementioned faults, to see its overcompression or the auto ignition of the gases, and this by the fact that the gases were transferred to the reserve rooms arranged for this purpose in the piston or in the cylinder in figure IV part b of the previous figures, the pieces have rather placed when starting the descent into a 1 and 2 and when The explosion in b 1 and 2. In a 1 and 2, we see that the gases can be returned to explosion chamber 16 until the lights are closed 17 of the conduits relating to these effects.
In b of each version, we therefore see that thanks to the elements described, the piston was able to continue its downward movement without loss of compression since the depression caused in the chamber combustion by this one was compressed by the restitution of gases in this one.
We can see that the lights connecting the two types of rooms have closed 17, and their rooms combustions are again isolated and properly compressed.
These motors however have this noticeable difference from the motors conventional that, at the time of the explosion, the position already lowered and angular 18 of the crankshaft ensures maximum torque, and a time-out canceled.
: In figure V, we see that we can apply the same methods not only to other types of piston engines but also to rotary motors.
Section II (Detailed description of the figures) Figut ~ I represents two variants of our invention titled engine energy with retroactive induction. Here, the engine is equipped with a air transit chamber separated from the quarry by a flexible membrane 1 in a) or rigid swivel 2 in b). In both cases, the depressions and overpressures of the crankcase airs caused by the ascent and descent of the piston have an effect of attraction or repulsion of the membranes which Fear turn, on the opposite side, allow the admission of air or gas and their expulsion to the cylinder. In the first case, the failure to the invention will be the usability of the membrane, if it is in contact with gases (in the case where the carburetor is placed at the inlet and not at the exit from the transit chamber). in the second case, it will be the resistance which will not allow, at high speed, the synchronization of repulsions and aspirations of gases.
Figure number II shows a first embodiment of this invention where the use of a transit chamber 10 of spiral shape limit as much as possible the exchanges between the airs of the casing and those admitted by outside. This limitation of contact between the two airs makes it possible to subtract the membranes commented in I from the engine. Given the absence of membranes, the relative tightness of the casing 1 and of a transit chamber 10 will be provided by non-return valves, working in combination with the valves 11 of the carburetor 18 and of entry into the casing. Here in fact, under the depression of the air from the casing caused by raising the piston (in dotted lines), the carburetor valve 11 will open, allowing additional air to enter the housing 14, and in the new gas transit chamber 15. Meanwhile, the piston acts as a closed valve, preventing suction from connect to cylinder 17 (dotted piston). In the second time of the engine, under the descent of the piston, will force the expulsion of the excess air from the crankcase, and consequently the gas outlet excessive from the transit chamber to the cylinder. The pressure will close the carburetor valve, and the descent of the piston will allow the entry of gas in the cylinder.

The spiral-shaped transit chamber will have allowed minimal exchange . of crankcase air and gas coming from the carburetor, all the more if the carburetor is arranged between the spiral chamber and the cylinder 20.
Figure III shows a version similar to the previous one where we placed the carburetor 18 between the transit chamber 10 and the cylinder 20. This provision is made possible by the can of contact and exchange between the oiled air from the casing and the gases from the spiral chamber. one ensure that no gas reaches the crankcase by defining the transit chamber as having a volume greater than that caused by displacement of the piston. A second way additional to secure the oil content of the crankcase will be have the separation valves of the housing and the transit chamber less rigid than those of the carburetor. A balancing valve check valve) will then be placed on the casing to avoid overdepressions.
In addition a level valve, whose openings will be calibrated for staying at the top, will ensure that conversely, no solid oil enters the transit chamber.
Figure IV shows two other types of chambers achieving effects similar to that already presented, that is to say the multi-duct chambers 21, ~ t chantournante 22 As before, in the idea aims to reduce the exchange of crankcase air and air or gas from the outside or to the carburetor ..

Claims

claims Claims for which a strict property right is requested are:

A motor, which is provided, in addition ~ a connection pipe from the combustion chamber to the gas retention chamber ~ a gas retention chamber these elements being arranged in such a way as to allow storage temporary gas in the gas storage chamber during the maximum rise of the piston, and to allow the restitution of these during the first part of its descent prior to the explosion, and finally allow the isolation of the chamber again combustion at the time of the explosion and following Claim II

A motor as defined in I, such as the conduit for conveying gas is arranged in the cylinder wall and the reserve chamber of the gas in the piston Claim III

An engine as defined in I, including the gas delivery duct is arranged in the piston while the reserve chamber is arranged in the cylinder.

Claim IV

An engine as defined in I, including the gas delivery duct is arranged in the piston and in the cylinder while the reserve is arranged in the cylinder Claim V

An engine as defined in I, including the gas delivery duct is arranged in the piston and in the cylinder while the reserve is placed in the piston Claim VI

A motor as defined in I, II, III, each piston being adequately provided with segments allowing to keep the compression not only in the explosion chamber but also in the gas reserve Claim VII

An engine as defined in I II III, this engine being of the piston type standard, orbital, rotor cylinder, rotary semi turbine or other Claim VIII

An engine whose air acceptance is made by a transit chamber accepting these airs and expelling them to the cylinder, passing through the carburetor, this transit chamber:

~ having the shape of a coil and being connected to the casing of the engine by two lights fitted with non-return valves opposite direction, outside by a non-return valve, and at carburetor by a non-return valve Claim IX

An engine as defined in I, the carburetor of which is placed at the inlet of the transit chamber.

Claim X

An engine, as defined in IX

~ whose transit chamber has a volume greater than that of piston ~ including the gas admission valves in the transit chamber are more rigid than that of air intake in the crankcase ~ whose housing is fitted with a balancing valve Claim XI

A powerplant as defined in VII, IX, X whose chamber transit is in multi-conduits Claim XII

A powerplant as defined in VIII, IX, X, including the chamber transit is by-pass type ï
Claim XIII

A driving machine, equipped with a transit chamber, and a carburetor:
~ including the piston and provided with a conduit including the mouth lower connects it to the housing, and whose mouths upper levels, located at different levels, connects it successively in the light of the transit chamber Claim XIV

A driving machine, as defined in XIII, including the piston, at most low level of its descent, connects the carburetor to the transit .

Claim XV

A machine, as defined in XIII and XIV, the conduit of which piston is connected to the casing, by the detour of a conduit made in the wall, in such a way as to prevent solid oils from entering the transit chamber.