CA2315360A1

CA2315360A1 - Device in the form of a kit for transforming a motorcycle with one drive wheel into a motorcycle with two drive wheels

Info

Publication number: CA2315360A1
Application number: CA002315360A
Authority: CA
Inventors: Cyrille Rigo; Raymond Fage
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1997-12-22
Filing date: 1998-12-14
Publication date: 1999-07-01
Also published as: WO1999032349A1; FR2772681B1; EP1049619A1; FR2772681A1

Abstract

The invention concerns a device in the form of a kit for transforming a motorcycle with one drive wheel (the rear wheel) into a motorcycle with two drive wheels without the front actuation affecting the steering and the original characteristics of the motorcycle. The device consists in an worm-gear transmission (1, 4, 5) including a coupler (8), a constant velocity joint (21) and a second worm-gear transmission (20, 14, 18) transmitting the rotation coming from the constant velocity joint to the motorcycle front wheel hub. Said device is in the form of a kit and therefore adaptable to all types of motorcycles.

Description

WO 99132349 PGTIFR98/OZ'fil Dispositif sous forme de kit permettant de transformer une moto à une roue motrice en une moto à deux roues motrices.
s La présente invention concerne un kit qui permet de transformer une moto à une roue motrice io (la roue arrière ) en une moto à deux roues motrices par un système de courroies de chaînes, de cardans et d'un coupleur.
Les réalisations connues concernant la transmission de puissance à, la roue avant d'une is moto se sont toujours confrontées à des problèmes tels que la surcharge, le contr8le du mouvement différent de la roue avant, l'encombrement et enfin la complexité des mécanismes engendrée par la direction. Les précédentes réalisations 2o nécessitaient aussi la conception d'un cadre adapté
à l'accueil du mécanisme.
L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne, à cet effet, un kit qui peut s'adapter à tout type de 2s moto y compris celles possédant une fourche téléscopique ou un bras articulé, sans en modifier la structure d'origine, et ainsi transformer une moto dont seul la roue arrière est motrice en une moto à deux roues motrices:
3o L'invention concerne donc un mécanisme qui se présente sous la forme d'un kit adaptable dont l'intérét résulte dans la transmission de la puissance variable à la roue avant d'une moto ne possédant à l'origine que la 3s roue arrière motrice sans que le pilotage ne soit contrarié par la motricité avant. Le mécanisme est caractérisé en ce qu'il est constitué d'une poulie multigorges(1) montée sur l'axe du pignon de sortie de boite de vitesses(2) entrainant par 40 l'intermédiaire d'une courroie multibandes(4) une seconde poulie(6) fixée sur le châssis. Cette dernière renferme un coupleur(8) qui module la vitesse de rotation de la poulie crantée(15) qui lui est accolée. La poulie crantée(15) mène à une 4s seconde poulie crantée(9) qui permet de mettre en rotation le double joint de cardan(21). A
FEUILLE DE REMPLACEMENT (REGLE 28) WO 99132349 PGTIFR98 / OZ'fil Device in the form of a kit making it possible to transform a motorbike to a drive wheel into a motorbike two-wheel drive.
s The present invention relates to a kit which transforms a motorcycle to a drive wheel io (the rear wheel) in a two-wheeled motorcycle drive by a system of chain belts, gimbals and a coupler.
The known achievements concerning the power transmission to, the front wheel of a is motorcycle have always faced problems such as overload, movement control different from the front wheel, the size and finally the complexity of the mechanisms generated by the direction. Previous achievements 2o also required the design of an adapted framework at the reception of the mechanism.
The invention aims to remedy these drawbacks and concerns, to this indeed, a kit that can adapt to any type of 2s motorbike including those with a fork telescopic or articulated arm, without modifying it the original structure, and thus transform a motorcycle with only the rear wheel driving in one two-wheel drive motorcycle:
3o The invention relates so a mechanism that comes in the form an adaptable kit whose interest results in the variable power transmission to the wheel front of a motorcycle that originally only had the 3s rear wheel drive without steering being upset by front motor skills. The mechanism is characterized in that it consists of a pulley multigorges (1) mounted on the axis of the output pinion gearbox (2) driving by 40 through a multiband belt (4) a second pulley (6) fixed to the chassis. This last contains a coupler (8) which modulates the speed of rotation of the toothed pulley (15) which is attached to him. The toothed pulley (15) leads to a 4s second toothed pulley (9) which allows rotation of the double universal joint (21). AT
SUBSTITUTE SHEET (RULE 28)

2 l'extrémité du double joint de cardan(2I) se situe un pignon(20) qui entraîne en rotation deux chaînes(13,14) montées en série sur un bras articulé(19+17) qui permet l'enfoncement de la s suspension. A l'autre bout du bras articulé(19+17) une couronne(11) fixée au moyeu(12) de la roue transmet le mouvement de rotation à la roue avant.
Un kit conforme à
~o l'invention est représenté, à titre d'exemple non limitatif, sur les figures ci-jointes, dans lesquelles .
- la figure 1 est une vue du flanc gauche de la moto ;
~s - la figure 2 est une vue de face de la moto - la figure 3 est une vue du flanc droit de la moto - la figure 4 2o représente le double joint de cardan dans son support.
- la figure 5est une vue du mécanisme seul dans sa totalité.
zs Le mécanisme de transmission de puissance à la roue avant d'une moto dont seule la roue arrière est motrice est essentiellement constitué de trois parties distinctes, d'une part, la transmission par poulies 3o et courroies incluant un coupleur ( 1, 4, 5, 6, 8, 9, 15, 16) , d' autre part, le double joint de cardan(21), et enfin un bras articulé descendant le long de la fourche avant de la moto, pourvu de chaînes (20, 14, 18, 13, 12, 11) .
ss La transmission par poulies et courroies est constituée de deux poulies à gorges multiples(1,6) et de deux poulies crantées(9,15). Une première poulie à gorges multiples(1) est montée sur l'axe de sortie de ao boîte de vitesses(2). Par l'intermédiaire d'une courroie(4) dont la tension est réglée par un excentrique(5), lui-même montée sur un support lié
à la première poulie(3), elle transmet le mouvement à la seconde poulie à gorges multiples(6). Cette as seconde poulie renferme la partie coupleur(8) du mécanisme. Cette partie est constituée d'un système FEUILLE DE REMPLACEMENT (REGLE 26) WO 99132349 PGTIFR98/0~~11 2 the end of the double universal joint (2I) is located a pinion (20) which rotates two chains (13,14) mounted in series on one arm articulated (19 + 17) which allows the insertion of the s suspension. At the other end of the articulated arm (19 + 17) a crown (11) fixed to the hub (12) of the wheel transmits the rotational movement to the front wheel.
A kit in accordance with the invention is shown, by way of example not restrictive, in the attached figures, in which.
- Figure 1 is a view of the left side of the motorcycle;
~ s - Figure 2 is a motorcycle front view - Figure 3 is a view of the right side of the bike - Figure 4 2o represents the double universal joint in its support.
- Figure 5 is a view of the entire mechanism alone.
zs The mechanism of power transmission to the front wheel of a motorcycle with only the rear wheel driving basically made up of three parts on the one hand, the pulley transmission 3o and belts including a coupler (1, 4, 5, 6, 8, 9, 15, 16), on the other hand, the double universal joint (21), and finally an arm articulated descending along the fork before the motorcycle, fitted with chains (20, 14, 18, 13, 12, 11).
ss Transmission by pulleys and belts consists of two pulleys with multiple grooves (1,6) and two pulleys notched (9.15). A first grooved pulley multiple (1) is mounted on the output axis of ao gearbox (2). Through a belt (4) whose tension is regulated by a eccentric (5), itself mounted on a linked support to the first pulley (3), it transmits the movement to the second multi-grooved pulley (6). This as second pulley contains the coupler part (8) of the mechanism. This part consists of a system SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) WO 99132349 PGTIFR98 / 0 ~~ 11

3 à aiguilles qui se crabote sur une bague intérieure qui est solidaire de l' axe qui va lier la poulie à
gorges.multiples et une première poulie crantée. Ce système de coupleur permet de tolérer à la roue s avant une vitesse de rotation différente de celle de la roue arrière. Ce système est indispensable car dans les virages la roue doit nécessairement tourner plus vite que la roue arrière. La poulie crantée(15) entraine la seconde poulie crantée(9) to qui est liée au double joint de cardan(21). La courroie multibandes(4). par le phénomène de glissement limite, et le coupleur permettent de moduler la différence de rotation de la roue avant (situation que l'on rencontre souvent dans une ts discipline telle que le trial, l'enduro ou le cross ) et ainsi éviter les chutes qu'occasionnerait une roue qui patinerait trop.
Le double joint de cardan(21) permet de transférer le mouvement du 2o flanc gauche au flanc droit de la moto ou bien inversement selon la configuration de la moto d' origine ( si la sortie de la boite de vitesse est à droite ou à gauche). Lors des changements de diréction le système doit continuer à transmettre 2s de la puissance, il faut donc que la transmission soit articulée. L'utilisation du double joint de cardan(21) offre un angle de braquage de 80° de chaque côté tout en étant homocinétique, c'est à
dire que le mouvement est conservé dans son 3o intégralité lorsqu'il traverse le double joint de cardan(21). Le double joint de cardan(21) est placé
sous le té de fourche inférieur(10). Sa présence nécessite une augmentation de la longueur de la fourche. Cette augmentation est assurée par des 3s rallonges(24) de tube de fourche qui sont située au niveau du té supérieur(25), offrant ainsi la place entre le garde boue et le té inférieur(10) nécessaire à la mise en position du double joint de cardan(21), afin d'évite-r tout heurt au mécanisme.
ao L'arrière est donc lui aussi relevé, par un réglage du ressort de suspension, afin de conserver une assiette normale. Le double joint de cardan(21) est logé dans un support composé principalement de deux parties (figure 4). Une première est fixe par 4s rapport au cadre de la moto (23) . Sa mise en position est réalisée par la liaison pivot dont FEUILLE DE REMPLACEMENT (REGLE 26) WO 99/32349 PCT/FR9$/02711 3 with needles that grips on an inner ring which is integral with the axis which will link the pulley to multiple grooves and a first notched pulley. This coupler system allows to tolerate the wheel s before a rotational speed different from that of the rear wheel. This system is essential because in turns the wheel must necessarily spin faster than the rear wheel. Pulley notched (15) drives the second notched pulley (9) to which is linked to the double universal joint (21). The multiband belt (4). by the phenomenon of limit slip, and the coupler allow modulate the front wheel rotation difference (situation that is often encountered in a ts discipline such as trial, enduro or cross ) and thus avoid falls that would cause a wheel that would spin too much.
The double seal of gimbal (21) allows the movement of the 2o left side to the right side of the bike or conversely depending on the configuration of the motorcycle original (if the gearbox outlet is To the right or to the left). When changing direction the system must continue to transmit 2s of power, so the transmission be articulated. The use of the double seal of gimbal (21) offers a turning angle of 80 °
each side while being homokinetic, it is say that the movement is kept in its 3o completeness when it crosses the double joint of gimbal (21). The double universal joint (21) is placed under the lower triple clamp (10). Her presence requires an increase in the length of the fork. This increase is ensured by 3s fork tube extensions (24) which are located at the level of the upper tee (25), thus providing space between the mudguard and the lower tee (10) necessary to position the double seal of cardan (21), in order to avoid any collision with the mechanism.
ao The rear is therefore also raised, by an adjustment of the suspension spring, in order to maintain a normal trim. The double universal joint (21) is housed in a support consisting mainly of two parts (Figure 4). A first is fixed by 4s relative to the motorcycle frame (23). Its implementation position is achieved by the pivot link whose SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) WO 99/32349 PCT / FR9 $ / 02711

4 l'axe est confondu avec celui de l'axe de rotation de la fourche, le maintient en position étant lui réalisé par un poussoir(22) d'alignement de la poulie fixe(9) sur le cadre. Ce système permet le s remplacement de la courroie crantée sans démontage de l'ensemble du système. I1 suffit de détendre le poussoir, rendant ainsi à la partie normalement fixe la possibilité de pivoter selon l'axe de rotation de la fourche. I1 est ainsi possible de to changer la courroie. Une fois la courroie remplacée, il ne reste plus qu'à retendre le poussoir. La seconde partie oscille avec la fourche afin que le pignon(20) qui se situe à l'extrémité
du double joint de cardan(21) puisse toujours être ts en alignement avec le reste du mécanisme qui est directement lié à la roue avant.
Le bras articulé
(19+I7) est constitué de deux parties . Le bras(19) 2o proprement dit et le support de bras(17). Le bras(19) est constitué d'un axe dont chaque extrémité est munie d'une petite fourche incluant deux roulements et accueillant un pignon en son centre. Ces deux pignons, de dimensions identiques, 2s sont directement liés par une chaine(14), ce qui leur impose un mouvement de rotation identique. Le pignon(20) de l'extrémité supérieure est monté en liaison complète avec le joint de cardan(21). On notera la présence d'un revêtement en caoutchouc 30 (ou tout autre type de revêtement) le long de l'axe pour éviter tout contact direct entre l'axe du bras(19) et la chaîne(14). Le support de bras(17) inférieur est monté en liaison pivot sur l'axe de la roue avant(12), mais en liaison complète avec la ss roue, et se compose à son autre extrémité d'une petite fourche incluant deux roulements, identique à celles utilisées pour le bras, qui accueille un pignon, identique à ceux du bras. Les pignons de l'extrémité inférieure du bras et celui du support ao de bras sont tous les deux montés en liaison complète avec un axe claveté. L'axe accueillant les deux pignons réalise donc l'articulation entre le bras articulé(19) et son support(I7). On remarquera que l'ensemble bras articulé(19) - support de as bras(17).se situe en arrière de la fourche, ce qui occasionne un retard dans la rotation de la roue FEUILLE DE REMPLACEMENT (REGLE 26) s avant lors des enfoncements de la suspension dus à
des rencontres d'obstacles, la roue ne rattrapant ce retard qu'au moment de la détente, ce qui la maintient collée au terrain. Le pignon qui se situe s sur le support de bras articulé(17) est lié à la couronne(lI), elle-même liée au moyeu(I2) de la roue avant. par l'intermédiaire d'une chaine(13) conférant ainsi le mouvement de rotation à la roue avant de la moto.
L'ensemble des pièces du mécanisme est maintenu par l'intermédiaire de supports eux-mêmes fixés sur le cadre de la moto.
Ces supports, dans le cas de l'exemple de réalisation décrit ci-dessus, ont étés réalisés en is mécano-soudure mais pourraient être réalisé par moulage. L'ensemble du mécanisme reste inaccessible en fonctionnement car un ensemble de carters permet sa protection. Ces carters, en t8le ou en matière plastique, se fixent sur les supports zo apportés par le mécanisme.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à l'exemple de 2s réalisation ci-dessus décrit et représenté, à
partir duquel on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention.

FEUILLE DE REMPLACEMENT (REGLE 26) WO 9913?349 PCT/FR98IOZ911 Quelgues exemples de situations que l'on peut rencontrer s 1) Franchissement d'une marche .
Figure 6 : les traits discontinus représentent les actions résultantes.
Dans un premier temps la moto progresse en direction de la marche. Ensuite, la roue avant vient frapper le rocher et s'arrête de tourner. La fourche se comprime au maximum (figure 6/A). Ainsi le bras inférieur(17) de la transmission, qui est solidaire de la roue, va effectuer un mouvement de rotation par rapport ê l' axe du moyeu de is la roue dans le sens trigonométrique et retarder la roue avant dans sa rotation par rapport à la roue arrière, sens anti-trigonométrique (traits discontinus). Le coupleur(8) va s'enclencher sur la détente de la fourche et transférer une accélération à la rotation de la roue 2o avant par rapport à la roue arrière, selon une action réciproque à celle observée lors de la compression de la fourche. La moto se trouve alors à la verticale (figure 6/B). La roue arrière vient frapper le rocher à son tour en continuant de monter. La transmission se comprime puis Zs se détend, ce qui provoque la remise en position horizontale de la moto. Pour « sortir » de la marche, avec une moto à une seule roue motrice, il faut impérativement faire passer la roue arrière au-dessus de la marche, alors qu'avec une machine équipée d'un kit 3o deux roue motrices, il suffit que la roue avant vienne se poser sur le haut de la marche pour que sa motricité
hisse la machine hors de l'obstacle (figure 6/C). A cet instant la roue avant est motrice car, étant en l'air, la roue arrière est en perte d'adhérence.
3s 4s FEUILLE DE REMPLACEMENT (REGLE 26) WO 99/32349 PCT/FR9$~OZ711 2)La descente d'une marche Figure 7 . les traits discontinus représentent les s actions postérieures.
Dans un premier temps (figure 7/A), la moto progresse en direction de la descente. Ensuite, pendant que la roue ~o avant reste au sommet de la marche et que l'axe de la roue avant décrit un arc de cercle autour du rocher de 90° ce qui correspond à une avance linéaire « L » de la transmission. A cet instant, le coupleur entre en action car la roue arrière n'a avancé que d'une distance « L" »
is inférieure à « L ». Puis c'est au tour de la roue arrière d'être sur l'angle de la marche (figure 7/B), elle aura donc une avance linéaire « L » 'et la roue avant aura avancé de la distance « L" ». Il y aura donc glissement limité pour compenser cet écart entre les différentes 2o frëquences de rotation. Lorsque la roue avant va toucher le sol, la roue arrière va toujours parcourir une distance « L » tandis que la roue avant n'avancera que de quelques millimètres. Là encore, il y aura glissement limité, plus important cette fois, mais favorable car la u roue avant cherche à tirer la roue arrière du rocher. A
cet instant, le coupleur est décraboté et laisse rouler 1a roue avant.
3s 4s FEUILLE DE REMPLACEMENT (REGLE 26) WO 99/32349 PCT/FR98JOZ'111 3 ) Lorsqu' une roue passe sur une bosse tandis que l' autre roue reste sur le plat.
Figure 8 ~ les traits discontinus représentent les actions postérieures.
s Lorsque la roue avant monte sur une bosse et que la roue arrière reste sur le plat, si l'entraxe des roues reste constant, la circonférence de la roue arrière aura développé Xmm pour Ymm à la roue avant et de même pour redescendre ( figure 8 /A) . S' il n' y is a pas de résistance sür la roue avant c' est le coupleur qui va agir. S'il y a résistance, la fourche va se comprimer, la roue avant va prendre du retard en rotation et la transmission à l'avant va s'enclencher obligeant la roue avant à tracter. Pour la descente de la bosse c' est 20 le coupleur qui va agir . En continuant l' expérience avec la roue. arrière qui arrive sur la bosse, la roue arrière va développer Ymm. obligeant la roue avant à développer aussi Ymm, alors qu'elle ne doit développer que Xmm sur le plat et c'est le glissement limité qui interviendra 2s automatiquement, sans contraintes sur le pilotage (figure 8 /B ) .
3s 4s FEUILLE DE REMPLACEMENT (REGLE 26) 4 the axis coincides with that of the axis of rotation of the fork, keeps it in position being him produced by a pusher (22) for aligning the fixed pulley (9) on the frame. This system allows the s replacement of the toothed belt without disassembly of the whole system. It is enough to relax the pusher, thus making the party normally fixes the possibility of pivoting along the axis of fork rotation. It is thus possible to to change the belt. Once the strap replaced, it only remains to tighten the pusher. The second part oscillates with the fork so that the pinion (20) which is located at the end of the double universal joint (21) can always be ts in alignment with the rest of the mechanism which is directly linked to the front wheel.
The articulated arm (19 + I7) consists of two parts. The arm (19) 2o proper and the arm support (17). The arm (19) consists of an axis, each of which end is provided with a small fork including two bearings and accommodating a pinion in sound center. These two gables, of identical dimensions, 2s are directly linked by a chain (14), which imposes on them an identical rotational movement. The pinion (20) of the upper end is mounted in complete connection with the universal joint (21). We note the presence of a rubber coating 30 (or any other type of coating) along the axis to avoid direct contact between the axis of the arm (19) and chain (14). The arm support (17) lower is mounted in pivot connection on the axis of the front wheel (12), but in complete connection with the ss wheel, and consists at its other end of a small fork with two bearings, identical to those used for the arm, which accommodates a pinion, identical to those of the arm. The gables of the lower end of the arm and that of the support ao of arms are both mounted in connection complete with a keyed pin. The axis welcoming two gables therefore realizes the articulation between the articulated arm (19) and its support (I7). We will notice that the articulated arm (19) - support assembly as arm (17). is located behind the fork, which causes a delay in the rotation of the wheel SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) s before when the suspension is pushed in due to obstacle encounters, the wheel not catching up this delay only when the trigger is released, which keeps glued to the ground. The pinion which is located s on the articulated arm support (17) is linked to the crown (II), itself linked to the hub (I2) of the front wheel. through a chain (13) thus imparting rotational movement to the wheel front of the bike.
All the pieces of the mechanism is maintained through supports themselves fixed on the frame of the motorcycle.
These supports, in the case of the example of realization described above, have been realized in is mechanical welding but could be carried out by molding. The entire mechanism remains inaccessible in operation because a set of casings allows its protection. These housings, in t8le or plastic, attach to the supports zo brought by the mechanism.
Of course, the invention is not limited to the example of 2s embodiment described above and shown, at from which we can plan other modes and other embodiments without depart from the scope of the invention.

SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) WO 9913? 349 PCT / FR98IOZ911 Some examples of situations that we can meet s 1) Crossing a step.
Figure 6: the broken lines represent the resulting actions.
At first the motorbike progresses towards a walk. Then the front wheel hits the rock and stops spinning. The fork compresses at maximum (Figure 6 / A). Thus the lower arm (17) of the transmission, which is integral with the wheel, will perform a rotational movement with respect to the axis of the hub is the wheel clockwise and delay the wheel forward in its rotation relative to the rear wheel, anti-trigonometric sense (broken lines). The coupler (8) will engage on the fork trigger and transfer an acceleration to the rotation of the wheel 2o front with respect to the rear wheel, according to an action reciprocal to that observed during compression of the fork. The motorcycle is then upright (figure 6 / B). The rear wheel in turn hits the rock continuing to climb. Transmission is compressed then Zs relaxes, causing repositioning motorcycle horizontal. To "get out" of the walk, with a motorcycle with only one driving wheel, it is necessary imperatively move the rear wheel over walking, whereas with a machine equipped with a kit 3o two wheel drive, it suffices that the front wheel comes put on the top of the step so that its motor skills hoists the machine out of the obstacle (figure 6 / C). In this instant the front wheel is driving because, being in the air, the rear wheel is losing grip.
3s 4s SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) WO 99/32349 PCT / FR9 $ ~ OZ711 2) The descent of a step Figure 7. the broken lines represent the s subsequent actions.
At first (figure 7 / A), the motorcycle progresses towards the descent. Then while the wheel ~ o before remains at the top of the step and that the axis of the front wheel describes an arc around the rock of 90 ° which corresponds to a linear advance "L" of the transmission. At this instant, the coupler comes into action because the rear wheel only advanced by a distance "L""
is less than "L". Then it's the turn of the rear wheel to be on the step angle (figure 7 / B), it will have so a linear advance "L"'and the front wheel will have distance "L""advanced. There will therefore be a slip limited to compensate for this difference between the different 2o frequencies of rotation. When the front wheel will touch the ground, the rear wheel will always run a distance "L" while the front wheel will only advance by a few millimeters. Again, there will be a slip limited, more important this time, but favorable because the u front wheel seeks to pull the rear wheel from the rock. AT
this instant, the coupler is declutched and lets it roll 1a front wheel.
3s 4s SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) WO 99/32349 PCT / FR98JOZ'111 3) When one wheel passes over a bump while the other wheel stays on the flat.
Figure 8 ~ the broken lines represent the subsequent actions.
s When the front wheel goes up on a bump and the rear wheel stays flat, if the center distance of the wheels remains constant, the circumference of the rear wheel will have developed Xmm for Ymm at the wheel before and the same to go back down (figure 8 / A). If there is there is no resistance on the front wheel it is the coupler who will act. If there is resistance, the fork will compress, the front wheel will delay rotation and the transmission at the front will engage forcing the front wheel to be towed. For the descent of the bump it is 20 the coupler which will act. Continuing the experience with wheel. rear which arrives on the bump, the rear wheel will develop Ymm. forcing the front wheel to develop also Ymm, whereas it should only develop Xmm on the dish and it is the limited slip which will intervene 2s automatically, without constraints on the piloting (figure 8 / B).
3s 4s SUBSTITUTE SHEET (RULE 26)

Claims

1) Device comprising a mechanism which presents itself in the form of an adaptable kit whose interest results in the occasional transmission of power to the front wheel of a motorcycle, originally having only the rear wheel drive, without the steering being thwarted by forward motor skills, characterized in that the mechanism consists of at least a first endless transmission (1,4,5,6,) tolerating slippage limited, of a coupler (8) transmitting the movement of rotation at a constant velocity joint (21) at the end of which there is an endless transmission (20,14,18,13,12,11), synchronous, rotating the front wheel (figure 5/5).

2) Device according to claim 1 characterized in what slip-tolerant endless transmission consists of a coupler (8) and a system of pulleys and belts, comprising a pulley (1) mounted on the shaft (2) of the gearbox output pinion driving by means of a belt (4), which by the phenomenon of limited slip and the coupler make it possible to modulate the difference in rotation of the front wheel and thus avoid falls that would cause a wheel that slips too much, a second grooved pulley multiple (6) fixed on the chassis (7). The coupler (8) will or will not transmit, depending on the situation, the movement of rotation to the toothed pulley (15) which is attached to it.
The toothed pulley (15) leads to a second toothed pulley (9) via a toothed belt (16) which allows rotation of a homokinetic joint (21) (figure 1/5). The combination of this V-belt multiband(4) and coupler(8), by the phenomenon of limited slip, will make it possible to manage the rotation of the front wheel and thus prevent falls caused by a wheel spinning too much.

3) Device according to claim 2 characterized in that the adjustment of the limited slip of the belt trapezoidal multiband (4) is performed through an eccentric (5) (figure 1/5).

4) Device according to claims 1, 2 or 3, characterized in that the homokinetic joint is consisting of a double cardan joint (21) arranged under the lower triple clamp (10) (figure 2/5).

5) Device according to claims 1, 2, 3 or 4, characterized in that the synchronous endless transmission, driving the front wheel in rotation, is under the form of an articulated arm whose articulation is located necessarily on the frame side, with respect to the axis of the front wheel (figure 3/5), so as to transmit a delay in the rotation of the wheel, during compression of the fork, necessary for engaging the transmission during the passage of obstacles.

6) Device according to claim 5, characterized in that the articulated arm consists of an arm (19), integral with the fork tube, and with an arm support attached to the hub of the front wheel (12) (figures 3/5 and 5/5).