CA1289161C

CA1289161C - Short hitch with variable geometry for trailers

Info

Publication number: CA1289161C
Application number: CA000566169A
Authority: CA
Inventors: Jean-Luc Andre
Original assignee: Lohr Industrie SA
Current assignee: Lohr Industrie SA
Priority date: 1988-05-06
Filing date: 1988-05-06
Publication date: 1991-09-17
Anticipated expiration: 2008-09-17

Abstract

Attelage court à géométrie variable pour remorques, caractérisé en ce que l'on associe un vérin en position d'écartement minimal de la remorque vers le camion à deux appuis symétriques de butée et de pivotement de la face avant de la remorque contre la face arrière du camion au niveau de chaque coin, autour d'un axe vertical situé le plus près possible de chaque coin pour obtenir lors du pivotement en virage, une trajectoire dégageante de toute la face avant de la remorque. Cette invention intéresse les constructeurs de véhicules routiers.Short hitch with variable geometry for trailers, characterized in that a cylinder in position of minimum separation of the trailer towards the truck is associated with two symmetrical stops for abutment and pivoting of the front face of the trailer against the rear face of the truck at each corner, around a vertical axis located as close as possible to each corner to obtain, when turning in a turn, a clear path from the entire front of the trailer. This invention is of interest to road vehicle manufacturers.

Description

~Z~

La présente iovention se rapporte à un attela-ge court à géomé-trie variable pour remorques notamment celles du type à rond-d'avant train ou à essieu avant directeur et celles du type à essieux centraux.
Le secteur technique visé par l'invention est celui des transports routiers et plus particulièrement des véhicules composes d'un tracteur simple ou porteur attelé à une remorque.
L'attelage court à géométrie variable selon I'invention se rapporte plus particulièrement à un véhi-cule porteur remorqueur relié à sa remorque par un attelage de longueur minimale variable en -fonction du rayon de braquage de manière à rester dans les limites légales de longueur d'un convoi routier en ligne droite.
La longueur limite d'un convoi routier étant imposée par la réglementation routière, on ne peut que diminuer la longueur de l'attelage pour gagner en capa-cité de chargement.
Or, pour des raisons de sécurité, la longueur de la liaison articulée est elle-même limitée par la distance minimale possible entre la partie arrière du camion et le front avant de la remorque. En effet, le dégagement entre le camion et sa remorque doit être suf-fisant pour éviter les heurts des deux parties en cor-respondance aussi bien dans les virages où les arêtes de coin de la remorque risquent de cogner la -face arrière du camion, que dans les bosses ou Ies creux où le même risque est représenté par l'arête horizontale soit infé-rieure, soit supérieure, de la remorque.
Les divers constructeurs ont imaginé, pour augmenter la capacité en chargement de leurs convois routiers, diverses solutions techniques permettant de rendre variable la longueur de l'attelage d'une position rétractée en ligne droite permettant de satisfaire aux obligations légales à une position allongée en virage ou lors des manoeuvres pour assurer le libre débattement angulaire de la remorque, même dans le cas de courbes très prononcées~

.

6~

Bien entendu, on vise dans la position rétrac-tée, I'écartement rninimal entre la remorque et la face arrière de la carrosserie du camion, de manière ci gagner le plus possible en capacité de chargernent.
Ce gain s'avère d'au-tant plus important qu'il permet de gagner une largeur complète cle palette.
Parmi les diverses solutions imaginées par les constructeurs, on peut citer les brevets suivants. Le brevet européen n 31 596 déposé par la société Emil DOLL, le brevet européen n 33 873 déposé par la société
MEIER, les brevets européens déposés par la société
KASSB~HRER n 66 269 et 168 521, les brevets européens n 111 760 déposé par ORTHAUS et n 122 527 par KRONE, le brevet suisse n 570 294 VETlER et le brevet fr-ancais n 2 5~4 258 FREJAT.
Ces solutions antérieures concernent des timons mécaniques sous la forme de moyens de guidage à
glissières de la timonnerie dans une direction longitudinale et des moyens mécaniques conjugués pour déplacer le timon de l'arrière vers l'avant dans les courbes.
Ces moyens d'ajustement s'avèrent délicats et sensibles aux chocs. Il faut donc les protéger.
Par ailleurs, leur construction est onéreuse et ils -favorisent la génération des mouvements de lacets en descente.
Par ailleurs, il existe actuellement dans le commerce des timons extensibles dits à commande active.
Selon ces ensembles, le timon est allongé par 30 un dispositif pneumatique commandé par un détecteur de proximité avec ou sans contact. Le rapprochement de la remorque au-delà d'une distance minimale est ainsi détecté et actionne un dispositi-f pneumatique de poussée en extension de manière à éviter les heurts entre I'arrière du camion et la remorque. L'énergie nécessaire au déplacement d'allongement du timon est prélevée sur le réseau du camion ou fournie par un groupe auxiliaire indépendant.

~2~

Ce type de solution nécessite une réalisation comple~e et onéreuse. De plus, elle est limitée par la géométrie du système et par la vitesse de réaction de l'ensemble hydraulique.
5Les autres inconvénients de ces systèmes concernent le poids et l'encombrement.
La présente invention a pour but de remédier à
ces inconvénients en proposant un attelage court à géo~
métrie variable particulièrement simple et performant. A
cet effet, elle se rapporte à un attelage court à géomé-trie variable pour remorques, notamment du type à rond d'avant-train et à essieux centraux comprenant un timon extensible de longueur variable avec l'angle de virage, caractérisé en ce que l'on associe un moyen de rappel élastique permanent en position d'écartement minimal de la remorque vers le camion à deux appuis symétriques de butée et de pivotement de la face avant de la remorque contre la face arrière du camion au niveau de chaque coin autour d'un axe vertical situé le plus près possible de chaque coin pour obtenir, lors du pivotement en virage, une trajectoire dégageante de toute la face avant de la remorque.
Comme indiqué, I'attelage selon l'invention présente une grande supériorité et de nombreux avan-ta-ges:
. gain de place important aussi bien pour le chargementen vrac que pour la charge en palettes ;
. sécurité totale au roulage en ligne droite comme dans les courbes ;
. meilleure stabilité dans les courbes ;
. Ia pr;se d'attelage à l'arrière du camion reste celle de type universel permettant au camion de tracter n'importe quelle remorque. De pius, dans la version à
train avant directeur, on peut utiliser la remorque avec n'importe quel camion en utilisant le timon en position d'extension maximale ;
. Ia trajectoire en virage du coin de la remorque est dégageante car on tourne au plus court grâce au rappei ~' -~z~

élastique. Ainsi, à aucun moment, I'avan-t de la remor-que ne vient chevaucher l'arr-ière du camion. De ce fait, le déplacement rotati~ de l'extrémité en porte-à-faux du plan de charge lors de la prise des virages permet de -faire dépasser la charge de la remorque au-dessus de l'espace d'écartement, avantage particuliè-rement importan-t dans le cas de convois porte-voitu-res;
. possibilité d'adapter une liaison déFormable par exem-ple du type sou-fFlet qui permet d'assurer l'étanchéi-té
et de se dispenser de portes de communication et de diminuer les turbulences ;
. Ies pièces d'articulation-butée assurent la garantie du maintien d'un espace minimal en ligne droite et du dégagement du coin selon la trajectoire la plus cour-te;
. sécurité absolue car ia défaillance du vérin se tra-duirait simplement par un allongement du timon ;
. I'invention permet, en choisissant les valeurs optima-20 1 es de positions du rond d'avant_train et du crochetd'attelage, d'obtenir la trajectoire idéale en virage.
L'inven-tion sera bien comprise à la lecture de la description qui suit, effectuée à titre d'exemple non limitati-f sur un mode d'exécution en référence aux des-25 s i ns accompagnants dans lesquels :
. Les figures 1 et 2 sont des vues respectivement deprofil et en plan d'un convoi du type camion et remor-que à rond d'avant-train, équipé de l'attelage selon I'invention formé d'un timon extensible et de deux pièces dissociables de butée et d'articulation ;
. Ies -figures 3 et 4 sont des vues respectivement de profil et en plan d'un convoi du type camion et remor-que à essieux centraux équipés de l'attelage selon l'invention, formé d'un timon extensible et de deux pièces dissociables de butée et d'articulation ;
. Ies figures 5 et 6 sont des vues respectivement de profil et en plan d'un convoi du type camion et remor-que à rond d'avant train, dont la liaison articulée ~2~

, est assurée par l'attelage selon l'invention formé
d'un -timon eYtensible et de deux pièces d'articulation et de butée portées par un cadre de bielles articu-lées;
. Ies figures 7 et 8 sont des vues respectivement de profil et en plan d'un convoi clu type camion et remor-que à essieux centraux dont la liaison articulée est assurée par l'attelage selon l'invention, formé d'un timon extensible et de deux pièces d'articulation et de butée portées par un cadre de bielles articulées ;
. Ia figure 9 est une vue de profii d'une variante à
soufflet avec cadre de bielles articulées ;
. Ia -figure tO est une vue en plan de la même variante en con-figuration de virage ;
. Ia figure 11 est le schéma hydraulique du circuit de commande du vérin d'extension du timon avec représen-tation des détecteurs de contact ;
. Ies figures 12, 13 e-t 14 sont des vues schématiques en plan dans les deux positions limites de ligne droite 20 et perpendiculaire et dans une position intermédiaire de virage dans le cas de deux pièces dissociables d'articulation et de butée , . Ies -figures 15 et 16 sont des vues de détail respecti-vement de profil et en plan d'un exemple de réalisa-25 tion d'une pièce dissociable d'articulation et debutée ;
. Ies figures 17, 18 et 19 sont des vues schématiques en plan dans les deux positions limites cle ligne droite et perpendiculaire, et dans une position intermédiaire 30 de virage dans le cas de deux pièces d'articulation et de butée reliées par cadre articulé ;
. Ies figures 20 et 21 sont des vues de détaii res-pectivement de profil et en plan d'un exemple de réa-lisation d'une pièce d'articulation et de butée ;
35 . Ies figures 22, 23 et 24 sont des vues schématiques en plan illustrant un premier exemple d'utilisation selon trois configurations de position avec charge en porte-à-faux clu type voiture sortant de l'avant de la ~, ~

, : ~

remorque ;
les figures 25, 26 e-t 27 son-t cles vues schématiques en plan illustrant un deuxième exemple d'utilisation selon trois configurations de position avec charge en S porte-à--faux du type voiture sortant de l'arrière clu camion ;
. Ies -figures 28 et 29 sont des vues de profil d'un convoi routier respectivement sur le plat et en creux d'une variante avec pièces supplémentaires d'articula tion et de butée en partie haute.
On décrira l'invention à ti-tre d'exemple ci-après par ses moyens généraux puis par ses moyens particuliers dans le cas de plusieurs variantes appli-quées à une remorque à rond d'avant-train puis à une re-morque semi-portée, par exemple à essieux centraux.
L'idée générale inventive consiste à utiliser un timon extensible contraint en rappel élastique perma-nent de la remorque vers le camion en position d'écarte-ment minimal en association avec des moyens doubles 20 d'appui, de butée, de maintien d'écartement sur une ~one étroite de contact à proximité ou sur les arêtes verti-cales en regard du camion et la remorque et de pivote-ment autour d'un axe parallèle auxdites arêtes vertica-les. L'écartement minimal est donné par les pièces 25 d'articulation et de butee.
Le timon est de pré-férence mais non exclusive-ment extensible par le même moyen assurant la force de rappel élastique. Celle-ci peut provenir, par exemple, d'un ressort rnétallique ou d'un ou de plusieurs liens à
3 effet de rappel.
Le rappel élastique assure le maintien cons-tant d'un écartement minimum déterminé par les moyens d'appui et de butée et la rotation s'effectue par appui de butée autour d'un axe parallèle à l'arête corres-pondante de coin de l'arrière du camion le plus prèspossible de cette arête pour obtenir une trajectoire dé-gageante de l'arête de coin opposée de la remorque lors des mouvements de pivotement dans les virages.

.

~2~

L'idée générale eYposée ci-dessus est mise en oeuvre par les moyens généra~lx suivants, susceptibles de modifications évidentes ou mineures ou cle substitutions par tous moyens équivalents, proches ou dérivés.
Un camion porteur remorqueur 1 tire une remor-que 2 à train avant directeur 3 monté sur un rond d'avant-train 4 solidaire d'un timon extensible 5 sus-ceptible de mouvements longitwdinaux en rapprochement ou en éloignement du camion ou sur une couronne de pivote-ment 6 dans le cas d'une remorque 7 à essieux centraux 8. Ce-tte couronne 6 constitue pour l'invention un parfait équivalent du rond d'avant-train 4.
Le timon est de type classique dont l'élément central 9 est constitué par un ensemble télescopique 10 actionné par un vérin de traction 11 .
L'élément central 9 es-t terminé par une pièce en anneau 12 ou équivalent venant s'immobiliser sur un crochet d'attelage classique 13 ou équivalent.
Comme indiqué ci-dessus, le vérin 11 peut être 20 dissocié de l'élément central 9 du timon.
Selon une autre variante élaborée on peut pré-voir deux moyens distincts fonctionnant en parallèle I'un pour l'extension ou la rétraction du vérin, I'autre pour le rappel élas-tique permanent en position d'écarte-25 ment minimal.
Le ou les moyens d'extension et/ou de rappelélastique permanent en position d'écartement minimum ci-dessus est et/ou sont associés à un ensemble double 14 de pièces d'articulation-butée symé-triques indépen-dantes reliées ou non à l'avant de la remorque et àl'arrière du camion par une liaison articulée par exem-ple des bras symétriques articulés.
Ces pièces d'articulation-butée remplissent simultanément les fonctions de point ou de centre d'ar-ticulation et de maintien d'écartement minimal.
Il y a lieu de remarquer ici que, malgré lacontrainte apportée par la rotation autour des coins par les pièces d'articulation-butée, il reste possible, en ~, ' ;,, ~

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121~

choisissant les valeurs optimales de positions du rond d'avant train e-t celles du crocllet d'at-telage, d'obtenir la trajectoire idéale en virage.
Les pièces d'articulation -butée sont réali-5 sées sous diFférentes Formes techniques. On distingued'abord des pièces du type -tamponnoir 15 et 16 utilisées dans la variante des -figures 1, 2, 3 et 4 et représen-tées schématiquement en détail sur les Figures 15 et 16.
Il s'agit plus particulièrement d'une pièce mâle butoir 17 saillante, à extrémité 18 arr-ondie, par exemple semi-sphérique, montée coulissante dans un bloc amortisseur 19 solidaire de la remorque et d'une pièce femelle 20 solidaire de la face arrière camion à platine de récep-tion 21 sous la forme d'un tronçon vertical incurvé
15 concave 22 de hauteur suffisante pour permettre un dé-battement vertical correspondant aux variations de hau-teur de l'extrémité 18 suite aux dénivellations et secousses liées au roulage sur les creux et bosses des irrégularités courantes du relief routier.
La platine incurvée 22 est portée par une pla-que horizontale de raccordement 23 assurant sa liaison en partie basse avec la structure de la -face arrière 24 du camion au niveau et à proximité de son arête verti-cale adjacente 25. 1 1 en est de même pour la pièce mâle 25 butoir 17 mon-tée en correspondance au niveau ou en cor-respondace de l'arete verticale adjacente 26 de la face avant 27 de la remorque 2 ou 7.
On a constitué ainsi, de chaque coté, un centre de rotation 28, déplacable verticalement sur la 30 longueur de la platine 22 le long d'un axe de pivotement 29 parallèle à l'arête correspondante du camion ou de la remorque en position verticale sur route plane.
Diverses formes analogues en tamponnoir en-trent parfaitement dans le cadre de la présente inven-35 tion. Le principe de ces variantes est de disposer dedeux pièces dissociables réalisant simultanément la fonction butée avec maintien en écartement minimal et un centre de pivotement pour chaque côté du convoi.

. ~ . .
.~
~ ~ ' ' , `' , ` :

~z~9~
_ 9 .
Une autre variante représentée sur les figures de 5 à 8 utilise des pièces d'articulation-butée pivo-tantes 30 et 31 représentées en détail sur les -figures 20 et 21. Ces pièces se composent chacune de deux sabots 5 32 et 33 articulés entre eux par un axe de pivotement 34 traversant une chape et un tenon propre à chaque sabo-t faisant o-ffice de centre de rotation équivalent au cen-tre 28 pouvant se déplacer sur l'axe 29.
Chaque sabot est garni d'une semelle 35 et 36 10 en matériau absorbant pour amortir les chocs et se trou-ve monté solidaire des extrémités de bras articulés 37 et 38 traversées égalemen-t par l'axe de pivotement 34 assurant la liaison avec le châssis du camion et celui de la remorque. Des bras articulés, par exemple identi-ques, 39 et 40 relient la pièce d'articulation-butée ho-mologue 31, respectivement au châssis de la remorque et à celui du camion.
Les extr-émités des bras 37 e-t 39 sont articu-lées par exemple sur une platine 41 sur la remorque en 20 deux points d'articulation distincts 42 et 43.
Il en est de même pour les extrémités des bras 38 et 40 qui sont articules sur une platine 44 sur le camion selon deux points d'articulation 45 et 46.
Les bras ainsi articulés constituent un-véri-25 table cadre déformable 47 qui permet de garantir la po-sition du centre de rotation 28.
A cet effet, il est important d'observer que les bras 38 ou 40 et 37 ou 39 concernés, côté centre de rotation, ne bougent pas par rapport au camion ou à la 30 remorque pendant toute la rotation, permettant ainsi de maintenir le centre de rotation 28 à sa place et de sup-porter la composante latérale de la force de rappel.
Ceci ressort clairement des figures 18 et 19.
Bien entendu, diverses variations ou variantes peuvent être envisagées pour ces articulations.
Elles peuvent être confondues, realisées sous la forme de rotules ou toutes autres formes analogues ou équivalentes remplissant les mêmes fonctions générales.

~L2~ 6~

:LO --Grace au rappel permanent en position d'ecartement mini-mum, le contact des sabots avec les Faces adjacentes de l'arrière carnion et de l'avant remor~ue est assuré pen-dant toute la rotation en virage pour garantir une tra-S jectoire dégageante en virage de la face avant de laremorque.
La trajectoire au plus court rayon de courbure de l'extrémité de la remorque permet de réaiiser la protection de l'intervalle entre le camion et la remorque sous la forme d'un soufflet 48 ou équivalent, comme représenté sur les figures 9 et 10.
On examinera maintenant la commande hydrau-lique du vérin et les di-Fférentes sécurités prévues en cas de défaillance de celui-ci ou d'une configuration anormale entre le camion et la remorque.
Il s'agit d'un circuit hydraulique fermé 49 dans lequel est injecté le fluide hydraulique sous pression par une pompe à main 50 ou équivalent à travers un coupleur hydraulique 51 vers un accumulateur oléopneumatique 52 à membrane 53 ou à piston.
Le circuit principal comprend le vérin 11 par exemple à double effet, un étrangleur 54 destiné à
freiner le retour du fluide vers la chambre, côté tige du vérin 11, étrangleur shunté par un clapet anti-retour, un obturateur de pression 55 dont l'échap-pement est taré à un seuil de pression de sécurité, par exemple 250 bars. L'obturateur 55 est shunté par un clapet piloté 56 à partir de la conduite 57 alimentant Ia chambre du vérin cô-té extension du timon.
Deux circuits 5~ et 59 comprenant des détec-teurs de contact de butée 60 et 61 sont montés en paral-lèle sur l'obturateur de pression 55. Il s'agit de fins de course hydraulique à tiroir ou analogue fermant ie circuit au repos.
lls permettent, si le contact avec la remorque n'est plus assuré simultanément sur les deux pièces d'articulation-butée comme représenté, de forcer le passage du fluide à travers l'obturateur de pression 55 ~. . , ~ , lL6~

et, de ce Fait, d'assurer par le vérin une résistance maximale à l'allongement jusqu'à la valeur de tarage maximum à partir de laquelle l'obturateur devien-t passant et constitue le retour direct à l'accumulateur.
On détermine ainsi une résistance maximale à
l'allongement~
La pompe à main permet aussi la comma~de m~-nuelle du vérin pour e-ffectuer manuellement la dissocia-tion de la liaison a-fin de procéder à l'ouverture des portes ou autre accès entre la remorque e-t le camion~
Pour des raisons cle sécurité, on peut doubler le nombre de pièces d'articulation-butée avec ou sans liaison par cadre articulé. Ainsi, des pièces d'arti-culation-butée supplémentaires 62 et 63 en partie haute permettent d'éviter le choc des coins supérieurs du ca-mion et de la remorque lors du passage dans des creux prononcés, cornme représenté sur les figures 28 et 29 et, de ce fait, de permettre une réduction supplémentaire de l'écartement minimal par dégagement par le bas ou par le 20 haut dans les creux ou dans les bosses.
Le -fonctionnement s'avère simple. En ligne droite, le vérin de traction 11 tient en appui par la force de rappel qu'il développe, ia remorque contre la face arrière du camion au travers des pièces d'articu-25 1 ation-butée.
Lors de la prise de courbes, la force pèr-manente de rappel contraint la remorque contre le coin adjacent du camion à travers la pièce d'articulation-butée correspondante au niveau de laquelle s'efFectue la 30 rotation au plus court.
En faisant décrire à l'extrémité du plan de chargement la trajectoire à plus faible rayon de cour-bure, il devient possible de porter des charges en extension de porte-à-faux vers l'avant de la remorque 35 qui viennent chevaucher sans dommage l'arrière du camion après la prise de virage (-figures 22 à 24), -Il en est de même pour les charges en exten-sion de porte-à-faux à i'arrière du camion (figures 25 à ~;

- , . . - . . , ~ 2~g~6~L

27).
Cet avantage s'avère important dans le cas des véhicules porte-voitures pour lesquels une voiture supplémentaire peut ainsi entrer dans la longueur maxi-5 male autorisée.
Diverses modifications s'avèrent possibles dans le cadre de la présente invention, non seulement celles du do~aine des équivalents mais aussi les varian-tes directes, simples ou évidentes.

. .
. ~ - - . . , :

: ~ ~ Z ~

This iovention relates to a coupling short ge with variable geometry for trailers in particular those of the front axle or front axle type and those of the center axle type.
The technical sector targeted by the invention is that of road transport and more particularly vehicles composed of a simple or carrying tractor hitched to a trailer.
The short coupling with variable geometry according to The invention relates more particularly to a vehicle tipper carrier connected to its trailer by a coupling of variable minimum length depending on the turning radius so as to stay within limits length of a straight line road convoy.
The limit length of a road convoy being imposed by road regulations, we can only decrease the length of the hitch to gain capacity loading city.
However, for security reasons, the length of the articulated connection is itself limited by the minimum possible distance between the rear part of the truck and the front of the trailer. Indeed, the clearance between the truck and its trailer must be suf-fisant to avoid clashes of the two parties in cor-as well in turns where the edges of Trailer corner may bump the rear panel of the truck, only in bumps or hollows where the same risk is represented by the horizontal edge is inf-upper or higher of the trailer.
The various manufacturers have imagined, for increase the loading capacity of their convoys road, various technical solutions allowing make variable the hitch length of a position retracted in a straight line to meet the legal obligations when lying down in a bend or during maneuvers to ensure free travel angle of the trailer, even in the case of curves very pronounced ~

.

6 ~

Of course, we aim in the retracted position the minimum distance between the trailer and the face back of the truck body, so as to gain as much as possible in loading capacity.
This gain is all the more important as it saves a full width of the pallet.
Among the various solutions devised by manufacturers, we can cite the following patents. The European patent n 31 596 filed by the company Emil DOLL, European patent no. 33,873 filed by the company MEIER, the European patents registered by the company KASSB ~ HRER n 66 269 and 168 521, European patents n 111,760 filed by ORTHAUS and n 122,527 by KRONE, Swiss Patent No. 570,294 VETlER and the French Patent n 2 5 ~ 4 258 FREJAT.
These previous solutions relate to mechanical drawbars in the form of guide means to drawbar slides in one direction longitudinal and combined mechanical means for move the drawbar from back to front within curves.
These means of adjustment prove to be delicate and sensitive to shocks. So you have to protect them.
In addition, their construction is expensive and they favor the generation of lace movements downhill.
Furthermore, it currently exists in the trade in extendible drawbars known as active control.
According to these assemblies, the drawbar is lengthened by 30 a pneumatic device controlled by a proximity with or without contact. The approximation of trailer beyond a minimum distance is so detected and actuates a pneumatic thrust device in extension so as to avoid collisions between The back of the truck and the trailer. The energy needed at the drawbar extension movement is taken from the truck network or supplied by an auxiliary group independent.

~ 2 ~

This type of solution requires an implementation comple ~ e and expensive. In addition, it is limited by the system geometry and by the reaction speed of the hydraulic assembly.
5The other disadvantages of these systems relate to weight and size.
The object of the present invention is to remedy these drawbacks by proposing a short geo hitch ~
particularly simple and efficient variable metrics. AT
this effect, it relates to a short hitch with geometrical variable sorting for trailers, in particular of the round type front end and center axle with drawbar extendable of variable length with the angle of turn, characterized in that a reminder means is associated permanent elastic in position of minimum spacing of the trailer to the truck with two symmetrical supports of trailer front stop and swivel against the back of the truck at each corner around a nearest vertical axis possible from each corner to get, when pivoting when cornering, a path clearing from the whole face front of the trailer.
As indicated, the coupling according to the invention has great superiority and many advantages ges:
. significant space savings for both bulk loading and pallet loading;
. total safety when driving in a straight line as in the curves ;
. better stability in curves;
. The hitch at the rear of the truck remains that universal type allowing the truck to tow any trailer. In addition, in the version to front axle, we can use the trailer with any truck using the drawbar maximum extension position;
. The corner turn of the trailer is clear because we are running as short as possible thanks to the rappei ~ '-~ z ~

elastic. Thus, at no time did the trailer that the rear of the truck only straddles. From this done, the rotati ~ movement of the end in carrier overload on the load plan when making turns allows you to make the trailer load exceed above the spacing space, particular advantage This is particularly important in the case of carrier convoys.
res;
. possibility of adapting a deformable link for example-ple of the sou-fFlet type which ensures watertightness and dispense with communication doors and reduce turbulence;
. The hinge-stop parts guarantee maintaining a minimum space in a straight line and corner clearance along the shortest path you;
. absolute safety because ia cylinder failure is would simply be due to a drawbar extension;
. The invention allows, by choosing the optimum values 20 1 es of positions of the forearm circle and the coupling hook, to obtain the ideal trajectory when cornering.
The invention will be clearly understood on reading the description which follows, given by way of example not limitati-f on an embodiment with reference to the 25 if accompanying persons in which:
. Figures 1 and 2 are respectively profile and plan views of a truck and trailer type convoy.
than at the front end, equipped with the coupling according to The invention consisting of an extendable drawbar and two separable parts of stop and articulation;
. Ies -figures 3 and 4 are views respectively of profile and plan of a truck and trailer type convoy only with central axles fitted with the coupling according to the invention, consisting of an extendable drawbar and two separable parts of stop and articulation;
. Ies 5 and 6 are views respectively of profile and plan of a truck and trailer type convoy than at the front end, whose articulated connection ~ 2 ~

, is ensured by the coupling according to the invention formed an eYtensible -timon and two articulation parts and stop carried by a frame of articulated connecting rods lées;
. Ies 7 and 8 are views respectively of profile and plan of a truck and trailer type convoy than with central axles whose articulated connection is ensured by the coupling according to the invention, formed of a extendable drawbar and two articulation pieces and abutment carried by a frame of articulated connecting rods;
. Ia Figure 9 is a profii view of a variant to bellows with frame of articulated connecting rods;
. Ia -figure tO is a plan view of the same variant in turn configuration;
. FIG. 11 is the hydraulic diagram of the circuit of control of the drawbar extension cylinder with representation tation of contact detectors;
. Ies 12, 13 and 14 are schematic views in plane in the two limit positions of a straight line 20 and perpendicular and in an intermediate position of turn in the case of two separable parts articulation and abutment, . Ies -figures 15 and 16 are detailed views respectively-profile and plan view of an example 25 tion of a severable articulation piece and started;
. Ies 17, 18 and 19 are schematic views in plane in the two limit positions of the straight line and perpendicular, and in an intermediate position 30 of turn in the case of two articulation pieces and of stopper connected by articulated frame;
. Ies 20 and 21 are detail views pectively in profile and in plan of an example of a reading of a hinge and stop piece;
35. Ies 22, 23 and 24 are schematic views in plan illustrating a first example of use according to three position configurations with load in car type overhang coming out of the front of the ~, ~

,: ~

trailer;
Figures 25, 26 and 27 are schematic views in plan illustrating a second example of use according to three position configurations with load in S overhang of the car type coming out of the rear rear truck ;
. Ies -figures 28 and 29 are side views of a road convoy on the flat and sunken respectively of a variant with additional articula parts tion and stop in the upper part.
The invention will be described by way of example below by its general means then by its means particular in the case of several variants applied to a drawbar trailer and then to a semi-mounted body, for example with central axles.
The general inventive idea is to use an extendable drawbar constrained by permanent elastic return from the trailer to the truck in the spreading position minimal in combination with double means 20 support, stop, spacing maintenance on a ~ one close contact near or on the vertical edges chocks next to the truck and trailer and swivels lying around an axis parallel to said vertical edges the. The minimum spacing is given by the pieces 25 of articulation and stop.
The drawbar is preferably but not exclusive-ment extensible by the same means ensuring the strength of elastic reminder. This can come, for example, a metal spring or one or more links to 3 recall effect.
The elastic reminder ensures the cons-both of a minimum spacing determined by the means support and stop and rotation is done by support stop around an axis parallel to the corresponding edge corner of the rear of the truck as close as possible to this edge to obtain a defined trajectory the opposite corner edge of the trailer when pivoting movements when cornering.

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~ 2 ~

The general idea eYposé above is put in work by the following general means ~ lx, likely to obvious or minor changes or substitutions by any equivalent, close or derivative means.
A tow truck 1 tows a trailer only 2 with front axle 3 mounted on a round front end 4 integral with an extendable drawbar 5 sus-ceptible of longitwinal movements in approximation or away from the truck or on a swivel ring-ment 6 in the case of a trailer 7 with central axles 8. This crown head 6 constitutes for the invention a perfect equivalent of the front end 4.
The drawbar is of the classic type, the element central 9 is constituted by a telescopic assembly 10 actuated by a traction cylinder 11.
The central element 9 is finished with a piece ring 12 or equivalent coming to a stop on a classic tow hook 13 or equivalent.
As indicated above, the cylinder 11 can be 20 dissociated from the central element 9 of the drawbar.
According to another elaborate variant, it is possible to pre-see two separate means operating in parallel One for the extension or retraction of the cylinder, the other for the permanent elastic reminder in the spread position 25 minimum.
The permanent extension and / or elastic return means or means in minimum spacing position above is and / or are associated with a double set 14 independent symmetrical hinge-stop pieces dantes connected or not connected to the front of the trailer and to the rear of the truck by an articulated link for example full of symmetrical articulated arms.
These hinge-stop parts fill simultaneously the point or center of center functions ticulation and maintenance of minimum spacing.
It should be noted here that, despite the stress brought about by the rotation around the corners by the hinge-stop parts, it remains possible, ~, '; ,, ~

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121 ~

choosing the optimal values for the positions of the circle front end and those of the landing crocllet, to obtain the ideal turn trajectory.
The articulation pieces -stop are reali-5 sessions under different technical forms. We first distinguish pieces of the stamping type 15 and 16 used in the variant of -figures 1, 2, 3 and 4 and represented schematically detailed in Figures 15 and 16.
It is more particularly a male bumper part 17 protruding, end 18 rounded, for example semi spherical, sliding mounted in a shock absorber block 19 secured to the trailer and a female part 20 secured to the rear face of the truck with the receiving plate tion 21 in the form of a curved vertical section 15 concave 22 of sufficient height to allow a vertical beat corresponding to variations in height tor of the end 18 following unevennesses and jolts related to rolling on the hollows and bumps of common irregularities in road relief.
The curved plate 22 is carried by a plate that horizontal connection 23 ensuring its connection in the lower part with the structure of the rear panel 24 of the truck at and near its vertical edge adjacent wedge 25. 1 1 is the same for the male part 25 stop 17 mount in correspondence to the level or cor-respondace of the adjacent vertical edge 26 of the face front 27 of trailer 2 or 7.
Thus, on each side, a center of rotation 28, vertically movable on the 30 length of plate 22 along a pivot axis 29 parallel to the corresponding edge of the truck or trailer in vertical position on level road.
Various analogous forms in a buffer perfectly within the framework of the present invention.
35 tion. The principle of these variants is to have two separable parts simultaneously performing the stop function with minimum distance maintenance and a pivot center for each side of the convoy.

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~ z ~ 9 ~
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Another variant shown in the figures from 5 to 8 uses pivotal hinge-stop parts aunts 30 and 31 shown in detail in the figures 20 and 21. These pieces each consist of two shoes 5 32 and 33 hinged together by a pivot axis 34 crossing a yoke and a stud specific to each sabo-t making o-ffice of center of rotation equivalent to cent tre 28 which can move on axis 29.
Each shoe has a sole 35 and 36 10 of absorbent material to absorb shock and be ve mounted integral with the ends of articulated arms 37 and 38 crossed also by the pivot axis 34 liaising with the chassis of the truck and that of the trailer. Articulated arms, for example identi-ques, 39 and 40 connect the hinge-stop piece mologue 31, respectively to the chassis of the trailer and to that of the truck.
The ends of arms 37 and 39 are articulated for example on a plate 41 on the trailer in 20 two separate articulation points 42 and 43.
It is the same for the ends of the arms 38 and 40 which are articulated on a plate 44 on the truck at two points of articulation 45 and 46.
The arms thus articulated constitute a-veri-25 deformable frame table 47 which guarantees the po-location of the center of rotation 28.
To this end, it is important to observe that arms 38 or 40 and 37 or 39 concerned, center side of rotation, do not move relative to the truck or the 30 trailer during the entire rotation, allowing keep the center of rotation 28 in place and carry the lateral component of the restoring force.
This is clear from Figures 18 and 19.
Of course, various variations or variations can be considered for these joints.
They can be confused, realized under the form of ball joints or any other similar form or equivalent fulfilling the same general functions.

~ L2 ~ 6 ~

: LO -Thanks to the permanent reminder in position of minimum spacing mum, the contact of the hooves with the adjacent Faces of the rear carnion and the front trailer ~ eu is insured during during the whole turn when cornering to guarantee S jectoire freeing in bend of the front face of the trailer.
The trajectory with the shortest radius of curvature of the end of the trailer allows to reaiize the protection of the interval between the truck and the trailer in the form of a bellows 48 or equivalent, as shown in Figures 9 and 10.
We will now examine the hydrau-the cylinder and the various safety measures provided in failure of the latter or of a configuration abnormal between truck and trailer.
It is a closed hydraulic circuit 49 into which the hydraulic fluid is injected under pressure by hand pump 50 or equivalent through a hydraulic coupler 51 to an accumulator oleopneumatic 52 with membrane 53 or piston.
The main circuit includes the cylinder 11 by example with double effect, a throttle 54 intended for brake the return of the fluid to the chamber, rod side cylinder 11, throttle bypassed by a valve non-return valve, a pressure shutter 55 whose exhaust is tared to a safety pressure threshold, by example 250 bars. Shutter 55 is shunted by a valve controlled 56 from the pipe 57 supplying Ia cylinder chamber side extension of the drawbar.
Two circuits 5 ~ and 59 including detectors limit switch contactors 60 and 61 are mounted in parallel on the pressure shutter 55. These are fine of hydraulic stroke with drawer or the like closing ie circuit at rest.
They allow, if contact with the trailer no longer insured simultaneously on both parts joint-stop as shown, to force the passage of the fluid through the pressure valve 55 ~. . , ~, lL6 ~

and, as a result, to ensure resistance by the jack maximum at elongation up to the taring value maximum from which the shutter becomes passing and constitutes the direct return to the accumulator.
A maximum resistance is thus determined at elongation ~
The hand pump also allows the comma ~ of m ~ -cylinder for manual e-ffecting the dissociation tion of the link at the end of opening the doors or other access between the trailer and the truck ~
For security reasons, we can double the number of articulation-stop pieces with or without connection by articulated frame. Thus, pieces of arti-additional stop and stop 62 and 63 in the upper part avoid the shock of the upper corners of the mion and trailer when going through hollows pronounced, as shown in Figures 28 and 29 and, thereby allowing for an additional reduction of the minimum spacing by clearance from the bottom or from the 20 high in the hollows or bumps.
The operation is simple. Online right, the traction cylinder 11 is supported by the return force that it develops, the trailer against the rear side of the truck through articulation parts 25 1 stop-ation.
When taking curves, the force per-reminder forced the trailer against the corner adjacent to the truck through the articulation piece-corresponding stop at which the 30 rotation at the shortest.
By making describe at the end of the plane of loading the trajectory at smaller radius of run bure, it becomes possible to carry loads in cantilever extension towards the front of the trailer 35 who straddle the rear of the truck without damage after turning (-figures 22 to 24), -It is the same for the charges in exten-overhang at the rear of the truck (Figures 25 to ~;

-,. . -. . , ~ 2 ~ g ~ 6 ~ L

27).
This advantage is important in the case of car transport vehicles for which a car additional can thus enter the maximum length 5 male allowed.
Various modifications are possible in the context of the present invention, not only those of the do ~ aine equivalents but also the varian-your direct, simple or obvious.

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Claims

1. Short hitch with variable geometry for trailers, in particular trailers of the front axle type presenting a front face and a drawbar free to pivot relative to the longitudinal axis of the trailer which defines an angle of turn with the longitudinal axis of the rear-facing truck delimited laterally by two corner edges, said trailer with extendable drawbar of variable length with the turning angle, characterized by the combination of the drawbar extendable, free to pivot relative to the axis longitudinal of the trailer, and permanently raised by an elastic return means towards a spacing position minimum between the trailer and the rear of the truck, two symmetrical stop-pivot means on fixed areas of pivoting of the front face of the trailer against the rear side of the truck, fixed pivot-support zones located at each corner edge of the rear face of the truck, and each constituting a pivot center around a vertical pivot axis fixed during the turn, located as close as possible to each corner edge to obtain, when turning in a turn, a clear path of the entire front of the trailer around the corner edge adjacent to the back of the truck.

2. Coupling according to claim 1, characterized in what the permanent elastic return means of the drawbar in minimum spacing position is a cylinder connected to the drawbar.

3. Coupling according to claim 2, characterized in what the symmetrical stop-pivot means are separable articulation-abutment, present in part lower rear and front sides in correspondence truck and trailer respectively, parts maintained in contact with each other by the reminder means elastic.

4. Coupling according to claim 3, characterized in what the hinge-stop parts are of the buffer type separable blacks and made up of a male piece bumper rounded end slidingly mounted in a shock absorber block secured to the trailer and a female plate part vertical reception curved and connected in correspondence on the back of the truck.

5. Coupling according to claim 4, characterized in what the hinge-stop pieces are blocks swivels carried by an articulated mechanical assembly.

6. Coupling according to claim 5, characterized in what the swivel blocks are two clogs hinged between them by a pivot axis common to the shoes and the elements of the articulated mechanical assembly and in that each shoe includes a sole with a cushioning piece called coming into contact with the adjacent corners of rear faces and front of the truck and trailer on support areas symmetrical fixed stop and pivot.

7. Coupling according to claim 6, characterized in that the articulated mechanical assembly consists of two pairs arms articulated separately on the one hand on the truck and on the other hand on the trailer and two by two on said axis of pivoting thus achieving an articulated frame.

8. Coupling according to claim 7, characterized in what the cylinder is powered from an accumulator at through a pilot operated valve shutter and in that two limit switch detectors controlling the drawers hydraulic to force the return through the shutter pressure are provided on both sides at each point of trailer or truck stop to increase reaction the extension of the cylinder during a simultaneous dissociation occasional two pieces of hinge-stop.

9. Coupling according to claim 8, characterized in what each of the symmetrical stop and pivot supports is doubled by adding a hinge-stop piece in upper part of the rear and front faces corresponding to the truck and trailer.

10. Coupling according to claim 9, characterized in what the space between the back of the truck and the front of the trailer is protected by an extendable link.

11. A coupling system defined between a vehicle tractor and a towed vehicle, comprising:

- extendable rod means, pivotally installed on said tractor vehicles and towed at their ends opposite and extendable between two relatively long different, the first length of which is defined by said tractor and tow vehicles when said vehicles tractor and towed roll aligned with each other in normal running conditions, including a second length is defined by said tractor and towed vehicles when the said tractor and towed vehicles are placed so as to not be in axial alignment with each other in cornering conditions; and - engaging / disengageable support means installed in laterally spaced corner regions of a portion of rear surface of said towing vehicle as well as laterally spaced corner regions of a surface portion front of said towed vehicle to enable engagement of said tractor vehicles and towed to each other by said support means and thus define a distance predefined between said tractor and tow vehicles when said tractor and towed vehicles operate in said normal running conditions in alignment, and in order to allow said tractor and towed vehicles to disengage from each other on one side of said vehicles and to remain engaged to each other on the opposite side of said vehicles so as to define a vertical axis of fulcrum going around the corner on said corner region on said side opposite of said vehicles, around which pivot said tractor and towed vehicles relative to each other in said turning conditions.