BRPI1105033A2 - Conjunto de reversor de empuxo para uso em um conjunto de motor de turboventilador e conjunto de motor de turboventilador - Google Patents
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Abstract
CONJUNTO DE REVERSOR DE EMPUXO PARA USO EM UM CONJUNTO DE MOTOR DE TURBOVENTILADOR E CONJUNTO DE MOTOR DE TURBOVENTILADOR. Trata-se de um conjunto de reversor de empuxo (12) para uso em um conjunto de motor de turboventilador (10). O conjunto de motor inclui um motor de turbina a gás central (14), uma carenagem central (18) a qual circunscreve o motor de turbina a gás central, uma nacela (32) posicionada de modo radial para fora a partir da carenagem central para definir um duto de bocal de ventilador (38) entre a carenagem central e uma parte da nacela, sendo que a nacela inclui uma carenagem estacionária (58). O conjunto de reversor de empuxo inclui uma primeira carenagem de transíação (54) acoplada de modo deslizável à nacela, sendo que a primeira carenagem de transíação é posicionável em relação à carenagem estacionária, sendo que a segunda carenagem de transíação (56) é acoplada de modo deslizável à nacela de tal forma que a primeira carenagem de transíação é posicionada entre a carenagem estacionária e a segunda carenagem de transíação, sendoque a segunda carenagem de transíação é posicionável em relação à primeira carenagem de transíação, sendo que um conjunto de posicionamento (120) é acoplado à primeira carenagem de transíação, e um conjunto de atuador (94) é acoplado de modo operativo à segunda carenagem de transíação para mover seletivamente a segunda carenagem de transíação, sendo que o conjunto de atuador é configurado para engatar o conjunto de posicionamento para mover seletivamente a primeira carenagem de transíação.
Description
“CONJUNTO DE REVERSOR DE EMPUXO PARA USO EM UM CONJUNTO DE MOTOR DE TURBOVENTILADOR E CONJUNTO DE MOTOR DE
TURBOVENTILADOR”
Antecedentes da Invenção
O campo da invenção refere-se geralmente a sistemas de
propulsão de turbina a gás de aeronave, e mais particularmente a um sistema e método para operar um reversor de empuxo para um sistema de propulsão de turboventilador.
Pelo menos, alguns motores de turboventiladores conhecidos 10 incluem um conjunto de ventilador, um motor de turbina a gás central fechado dentro de uma carenagem central anular, e uma nacela de ventilador que circunda uma parte do motor de turbina a gás central. A nacela de ventilador é espaçada de modo radial para fora a partir da carenagem central anular de tal forma que a carenagem central e a nacela de ventilador formam um duto de 15 bocal de ventilador que tem uma área de descarga.
Pelo menos, alguns sistemas de propulsão de turboventilador conhecidos incluem um conjunto de reversor de empuxo. Pelo menos, alguns conjuntos reversores de empuxo conhecidos incluem uma primeira carenagem fixa, uma segunda carenagem que é axialmente passível de translação em 20 relação à primeira carenagem, e uma terceira carenagem que é axialmente passível de translação em relação à segunda carenagem. Mais especificamente, em alguns conjuntos reversores de empuxo conhecidos, um primeiro atuador é acoplado à segunda e à terceira carenagens e é atuado para reposição da segunda carenagem em relação à primeira carenagem. 25 Além disso, um segundo atuador é acoplado à terceira carenagem e é atuada para reposição da terceira carenagem em relação à segunda carenagem. Durante a operação de, pelo menos, alguns motores de turboventiladores conhecidos, a segunda carenagem é reposicionada para canalizar, pelo menos, uma porção da corrente de ar descarregada a partir do duto de bocal de ventilador através do sistema de atuação de reversor de empuxo para facilitar o ajuste de uma direção do empuxo descarregado a partir do motor de turboventilador. A terceira carenagem é reposicionada para variar a área de 5 descarga do duto de bocal de ventilador para ajustar o empuxo do motor de turboventilador.
Conjuntos reversores de empuxo conhecidos são geralmente submetidos a detrimentos operacionais tais como, temperaturas extremas e desgaste mecânico em geral. Ao longo do tempo, dependendo do uso do 10 conjunto de reversor de empuxo e da duração e resistência de tais detrimentos, os componentes de conjunto de reversor de empuxo conhecidos podem ser submetidos a tensões que causam falha e/ou fenda de fadiga, o que pode, com o tempo, causar desempenho abaixo do ideal do conjunto de reversor de empuxo.
Um exemplo de tais conjuntos reversores de empuxo são
mostrados na Patente N2 U.S. 5.778.659 (“a Patente '659”) e Patente Ns U.S. 5.806.302 (“a Patente '302”). A Patente ‘659 descreve um conjunto de reversor de empuxo que inclui um reversor de empuxo, um bocal de escapamento, um sistema de atuação de reversor de empuxo dedicado para translação do 20 reversor de empuxo, e um sistema de atuação de luva dedicada para translação do bocal de escapamento. A Patente '302 descreve um reversor de empuxo que inclui um primeiro atuador que é acoplado a uma carenagem de reversor de empuxo, e um segundo atuador que é acoplado a um bocal de escapamento. Cada conjunto de reversor de empuxo descrito na Patente ‘659 25 e na Patente '302 inclui atuadores dedicados para cada carenagem de translação que podem aumentar o custo, peso, e/ou manutenção do conjunto de reversor de empuxo.
A Patente N- U.S. 4.922.713 (“a Patente '713”) descreve um reversor de empuxo que inclui uma primeira carenagem móvel, uma segunda carenagem móvel e um sistema de atuação que é interposto de modo operativo entre a carenagem estacionária e a segunda carenagem para mover a primeira e segunda carenagens. Além disso, o conjunto de reversor de empuxo 5 mostrado na Patente ‘713 inclui um primeiro sistema de travação para travar a primeira carenagem à carenagem estacionária e um segundo sistema de travação para travar a segunda carenagem à primeira carenagem. Mediante a inclusão do segundo sistema de travação entre a primeira carenagem e a segunda carenagem, o conjunto de reversor de empuxo mostrado na Patente 10 ‘713 pode exigir cabos elétricos e/ou mangueiras flexíveis para transpor um vão definido entre a carenagem estacionária e a primeira carenagem durante a operação, que indesejavelmente expõe estes componentes a condições ambientais adversas.
Outro exemplo de um conjunto de reversor de empuxo é mostrado 15 na Patente N2 U.S. 5.655.360 (“a Patente '360”). A Patente '360 descreve um reversor de empuxo que inclui uma carenagem estacionária dianteira, uma carenagem de translação traseira e uma porta defletora que é acoplada à carenagem traseira e é desdobrável seletivamente quando a carenagem traseira se move a partir de uma posição neutra a uma posição plenamente 20 desdobrada. A porta defletora fica posicionada dentro de uma ranhura que é definida por uma carenagem central e é dimensionada para permitir que a porta defletora translade uma distância axial dentro da ranhura antes de ser desdobrada.
Breve Descrição da Invenção
Em um aspecto, um conjunto de reversor de empuxo para uso em
um conjunto de motor de turboventilador é fornecido. O conjunto de motor inclui um motor de turbina a gás central e uma carenagem central a qual circunscreve o motor de turbina a gás central. Uma nacela fica posicionada de modo radial para fora a partir da carenagem central para definir um duto de bocal de ventilador entre a carenagem central e uma parte da nacela. A nacela inclui uma carenagem estacionária. O conjunto de reversor de empuxo inclui uma primeira carenagem de translação que é acoplada de modo deslizável à nacela. A primeira carenagem de translação is posicionável em relação à carenagem estacionária. Uma segunda carenagem de translação é acoplada de modo deslizável à nacela de tal forma que a primeira carenagem de translação fica posicionada entre a carenagem estacionária e a segunda carenagem de translação. A segunda carenagem de translação é posicionável em relação à primeira carenagem de translação. Um conjunto de posicionamento é acoplado à primeira carenagem de translação. Um conjunto de atuador é acoplado de modo operativo à segunda carenagem de translação para mover seletivamente a segunda carenagem de translação. O conjunto de atuador é configurado para engatar ao conjunto de posicionamento para mover seletivamente a primeira carenagem de translação.
Em outro aspecto, um conjunto de motor de turboventilador é fornecido. O conjunto de motor de turboventilador inclui um motor de turbina a gás central e uma carenagem central a qual circunscreve o motor de turbina a gás central. Uma nacela fica posicionada de modo radial para fora a partir da 20 carenagem central para definir um duto de bocal de ventilador entre a nacela e a carenagem central. A nacela inclui uma carenagem estacionária. Um conjunto de reversor de empuxo é acoplado à nacela para ajuste de um empuxo do motor de turbina a gás. O conjunto de reversor de empuxo inclui uma primeira carenagem de translação que é acoplada de modo deslizável à 25 nacela. A primeira carenagem de translação is posicionável em relação à carenagem estacionária. Uma segunda carenagem de translação é acoplada de modo deslizável à nacela de tal forma que a primeira carenagem de translação fica posicionada entre a carenagem estacionária e a segunda carenagem de translação. A segunda carenagem de translação é posicionável em relação à primeira carenagem de translação. Um conjunto de posicionamento é acoplado à primeira carenagem de translação. Um conjunto de atuador é acoplado de modo operativo à segunda carenagem de translação 5 para mover seletivamente a segunda carenagem de translação. O conjunto de atuador é configurado para engatar ao conjunto de posicionamento para mover seletivamente a primeira carenagem de translação.
Em ainda outro aspecto, um método para operação de um conjunto de motor de turboventilador é fornecido. O conjunto de motor de turboventilador inclui um motor de turbina a gás central e uma carenagem central a qual circunscreve o motor de turbina a gás central. Uma nacela fica posicionada de modo radial para fora a partir da carenagem central para definir um duto de bocal de ventilador entre a carenagem central e uma parte da nacela. Uma carenagem estacionária é acoplada à nacela. Uma primeira carenagem de translação é acoplada à nacela e é posicionável em relação à carenagem estacionária. Uma segunda carenagem de translação é acoplada à nacela e é posicionável em relação à primeira carenagem de translação. Um conjunto de reversor de empuxo é acoplada à nacela. O método inclui posicionar seletivamente a segunda carenagem de translação entre uma primeira posição operacional e uma segunda posição operacional para ajustar uma área do duto de bocal de ventilador. A primeira carenagem de translação é posicionada seletivamente entre a primeira posição operacional e uma terceira posição operacional para ajustar e a quantidade de ar que flui através do bocal de duto de ventilador e o conjunto de reversor de empuxo para facilitar a efetuação de empuxo reverso do conjunto de motor de turboventilador.
Breve Descrição dos Desenhos Figura 1 é uma vista seccional de um conjunto de motor de turboventilador de aeronave exemplar que inclui um conjunto de reversor de empuxo exemplar;
Figura 2 é uma vista seccional lateral parcial do conjunto de reversor de empuxo mostrado na Figura 1 em uma primeira posição operacional;
Figura 3 é uma vista seccional lateral parcial do conjunto de
reversor de empuxo mostrado nas Figuras 1 e 2 em uma segunda posição operacional;
Figura 4 é uma vista seccional lateral parcial do conjunto de reversor de empuxo mostrado nas Figuras 1 e 2 em uma terceira posição operacional;
Figura 5 é uma vista esquemática de um conjunto posicionado exemplar adequado para uso com o conjunto de motor de turboventilador de aeronave mostrado na Figura 1;
Figura 6 é uma vista esquemática do conjunto de reversor de empuxo mostrado na Figura 1.
Descrição Detalhada da Invenção
Os sistemas e métodos exemplares descritos no presente documento superam, pelo menos, algumas desvantagens dos sistemas de propulsão de turboventilador conhecidos mediante o fornecimento de um 20 conjunto de reversor de empuxo que facilita o ajuste de uma corrente de ar descarregada a partir de um conjunto de motor de turboventilador. Além do mais, o conjunto de reversor de empuxo inclui uma primeira carenagem de translação e uma segunda carenagem de translação que cada uma é posicionável em relação á carenagem estacionária para ajustar uma área de 25 descarga que é definida entre a segunda carenagem de translação e o conjunto de motor de turboventilador. Além disso, o conjunto de reversor de empuxo inclui um atuador que é acoplado de modo operativo à segunda carenagem de translação, e um conjunto de posicionamento que é configurado para engatar ao atuador para mover seletivamente a primeira carenagem de translação. Mediante o posicionamento seletivo da primeira e segunda carenagens de translação, o conjunto de reversor de empuxo facilita o ajuste de uma corrente de ar descarregada através do sistema de propulsão de 5 turboventilador para aumentar uma eficiência operacional do sistema de propulsão de turboventilador.
A Figura 1 é uma vista lateral de um conjunto de motor de turboventilador de aeronave exemplar 10 que inclui um conjunto de reversor de empuxo exemplar 12. O conjunto de motor de turboventilador 10 pode ser 10 acoplado a uma asa da aeronave (não mostrada) para uso na geração de um empuxo para propulsar a aeronave. Na realização exemplar, o conjunto de motor de turboventilador 10 inclui um motor de turbina a gás central 14 que inclui um compressor de alta pressão, um combustor e uma turbina de alta pressão (todos não mostrados). O conjunto de motor de turboventilador 10 15 também inclui uma turbina de baixa pressão (não mostrada) que é disposta axialmente a jusante do motor de turbina a gás central 14, e um conjunto de ventilador 16 que é disposto axialmente a montante do motor de turbina a gás central 14. Na realização exemplar, o conjunto de motor de turboventilador 10 inclui uma carenagem central anular 18 que se estende em torno do motor de 20 turbina a gás central 14 e inclui uma superfície externa de modo radial 20 e uma superfície interna de modo radial 22. O conjunto de motor de turboventilador 10 também inclui uma entrada 24, uma primeira saída 26 e uma segunda saída 28 e define um eixo geométrico de linha central 30 que se estende entre a entrada 24 e a primeira e segunda saídas 26 e 28.
Na realização exemplar, o conjunto de motor de turboventilador
10 também inclui uma nacela de ventilador 32 que circunda o conjunto de ventilador 16. A nacela 32 inclui uma superfície externa de modo radial 34 e uma superfície interna de modo radial 36, e é espaçada de modo radial para fora da carenagem central 18 de tal forma que um duto de bocal de ventilador 38 é definido entre a superfície externa de modo radial 20 da carenagem central 18 e a superfície interna de modo radial 36 da nacela 32. Uma trajetória de fluxo 40 é definida dentro do duto de bocal de ventilador 38 e se estende a partir da entrada 24 até a primeira saída 26.
Durante a operação, a corrente de ar 42 entra na entrada 24, flui através do conjunto de ventilador 16 e é descarregada a jusante. Uma primeira porção 44 da corrente de ar 42 é canalizada através do motor de turbina a gás central 14, comprimida, misturada com combustível e inflamada para geração 10 de gases comburentes os quais são descarregados a partir do motor de turbina a gás central 14 através da segunda saída 28. Uma segunda porção 46 da corrente de ar 42 é canalizada a jusante da entrada 24 através do duto de bocal de ventilador 38 e é descarregada a partir do duto de bocal de ventilador 38 através da primeira saída 26.
A Figura 2 é uma vista lateral seccional parcial do conjunto de
reversor de empuxo 12 em uma primeira posição operacional 48. A Figura 3 é uma vista lateral seccional parcial do conjunto de reversor de empuxo 12 em uma segunda posição operacional 50. A Figura 4 é uma vista lateral seccional parcial do conjunto de reversor de empuxo 12 em uma terceira posição 20 operacional 52. Os componentes idênticos mostrados nas Figuras 2 a 4 são rotulados com os mesmos números de referência utilizados na Figura 1. Na realização exemplar, o conjunto de reversor de empuxo 12 inclui uma primeira carenagem traseira de translação 54, ou seja, uma carenagem de reversor de empuxo, e uma segunda carenagem traseira de translação 56, ou seja, uma 25 carenagem de bocal de ventilador. A primeira carenagem traseira de translação 54 e a segunda carenagem traseira de translação 56 cada uma é acoplada de modo deslizável a uma carenagem dianteira estacionária 58 para formar a nacela 32. A carenagem dianteira estacionária 58 é acoplada de fixamente à nacela 32. A primeira carenagem traseira de translação 54 é posicionada entre a segunda carenagem traseira de translação 56 e a carenagem estacionária 58. A primeira e segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 circundam a carenagem central 18 e são espaçadas de modo radial para fora 5 da carenagem central 18 para definir o duto de bocal de ventilador 38 que inclui uma área de descarga 60 que varia ao longo da trajetória de fluxo 40.
Na realização exemplar, a segunda carenagem traseira de translação 56 inclui uma superfície interna de modo radial 62 que se estende entre uma extremidade dianteira 64 e uma extremidade traseira oposta 66. A 10 extremidade traseira 66, com uma parte da carenagem central 18, define um bocal de descarga 68 que tem uma área dimensionada para permitir que a segunda porção de corrente de ar 46, que é canalizada através do duto de bocal de ventilador 38, seja descarregada através do bocal de descarga 68 durante as operações selecionadas. Em uma realização, a extremidade traseira 15 66 fica posicionada em relação à carenagem central 18 para definir uma região de garganta 70 do duto de bocal de ventilador 38. A região de garanta 70 define uma área em seção transversal mínima 72 do duto de bocal de ventilador 38.
Na realização exemplar, a primeira carenagem traseira de 20 translação 54 inclui um painel externo de modo radial 74 e um painel interno de modo radial 76 que é acoplado ao painel externo de modo radial 74 de tal forma que uma cavidade 78 é definida entre os painéis externo e interno 74 e 76, respectivamente. Cada painel 74 e 76 se estende geralmente axialmente entre uma extremidade dianteira 80 e uma extremidade traseira 82.
Na realização exemplar, o conjunto de reversor de empuxo 12
inclui uma pluralidade de aletas de contorno em cascata 84 que se estendem para fora da carenagem dianteira estacionária 58 e formam uma caixa em cascata 86 que circunda a carenagem central 18. As aletas de contorno em cascata 84 são orientadas para canalizar o ar em direção a uma parte dianteira de uma aeronave (não mostrada) para facilitar a efetuação do empuxo reverso. A caixa em cascata 86 fica posicionada entre, ou na junção de, a primeira carenagem traseira de translação 54 e a carenagem dianteira estacionária 58, 5 e é descoberta seletivamente sobre a translação axial da primeira carenagem traseira de translação 54. A cavidade 78 é dimensionada e formada para alojar a caixa em cascata 86 nisto quando a primeira carenagem traseira de translação 54 está na primeira posição operacional 48. A primeira carenagem traseira de translação 54 posiciona seletivamente a caixa em cascata 86 em 10 comunicação de fluxo com a segunda porção 46 da corrente de ar 42 canalizada através do duto de bocal de ventilador 38 com a primeira carenagem traseira de translação 54 na terceira posição operacional 52.
Na realização exemplar, o conjunto de reversor de empuxo 12 inclui um conjunto diretor de fluxo 88 que é acoplado à extremidade dianteira 15 80 da primeira carenagem traseira de translação 54. De forma alternativa, o conjunto diretor de fluxo 88 pode ser formado integralmente com a primeira carenagem traseira de translação 54. O conjunto diretor de fluxo 88 inclui uma superfície interna 90 e uma superfície externa 92, e é orientada em relação à primeira carenagem traseira de translação 54 de tal forma que a superfície 20 interna 90, pelo menos parcialmente, define a cavidade 78, e a superfície externa 92, pelo menos parcialmente, define o duto de bocal de ventilador 38. Como mostrado na Figura 2, a primeira carenagem traseira de translação 54 fica posicionada na primeira posição operacional 48, também conhecida como uma configuração neutra, de tal forma que a caixa em cascata 86 é 25 substancialmente coberta pela primeira carenagem traseira de translação 54 e de tal forma que a corrente de ar 42 é canalizada através do duto de bocal de ventilador 38 e é descarregada através do bocal de descarga 68. Como mostrado na Figura 4, a primeira carenagem traseira de translação 54 fica posicionada na terceira posição operacional 52 de tal forma que o conjunto diretor de fluxo 88 fica posicionado dentro do duto de bocal de ventilador 38 e canaliza uma porção da corrente de ar 42 através da caixa em cascata 86. Em uma realização alternativa, o conjunto diretor de fluxo 88 inclui uma pluralidade 5 de portas de travamento (não mostradas) que são acopladas pivotadamente ao painel interno 76 e seletivamente posicionáveis dentro do duto de bocal de ventilador 38 para canalizar a corrente de ar 42 a partir do duto de bocal de ventilador 38 à caixa em cascata 86.
Na realização exemplar, o conjunto de reversor de empuxo 12 10 também inclui um conjunto de atuador 94 que é acoplado de modo operativo à primeira carenagem traseira de translação 54 e à segunda carenagem traseira de translação 56 para transladar seletivamente a primeira e segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 em uma direção geralmente axial em relação à carenagem dianteira estacionária 58 para variar a quantidade de 15 ar descarregada através do bocal de descarga 68. O conjunto de atuador 94 inclui um sistema de travação 96 para travar seletivamente a primeira carenagem traseira de translação 54 à carenagem dianteira estacionária 58.
Na realização exemplar, o conjunto de atuador 94 pode incluir, mas não é limitado a incluir, um sistema elétrica, pneumática, e/ou 20 hidraulicamente acionado para mover a primeira e segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 entre a primeira posição operacional 48, a segunda posição operacional 50, e a terceira posição operacional 52. Na primeira posição operacional 48, a primeira e a segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 são armazenadas de tal forma que a primeira carenagem 25 traseira de translação 54 é plenamente recolhida contra a carenagem dianteira estacionária 58 e travada na posição neutra, e a segunda carenagem traseira de translação 56 é plenamente recolhida contra a primeira carenagem traseira de translação 54. Na segunda posição operacional 50, a segunda carenagem traseira de translação 56 é transladada a uma posição a uma distância 98 posteriormente e longe da primeira carenagem traseira de translação 54. Na terceira posição operacional, a primeira carenagem traseira de translação 54 é transladada a uma posição a uma distância 100 posteriormente e longe da carenagem dianteira estacionária 58.
Na primeira posição operacional 48, o duto de bocal de ventilador 38 tem uma primeira área de descarga 102 definida entre a superfície externa de modo radial 20 da carenagem central 18 e a segunda carenagem traseira de translação 56. Na segunda posição operacional 50, a segunda carenagem 10 traseira de translação 56 é desdobrada posteriormente e longe da primeira carenagem traseira de translação 54 de tal forma que um canal de fluxo 104 é definido entre a primeira carenagem traseira de translação 54 e a segunda carenagem traseira de translação 56 e o duto de bocal de ventilador 38 tem uma segunda área de descarga 106 que é maior do que a primeira área de 15 descarga 102. O canal de fluxo 104 é dimensionado e formado para descarregar uma porção da corrente de ar 42 através do canal de fluxo 104. Em uma realização, na primeira posição operacional 48, a extremidade traseira 66 da segunda carenagem traseira de translação 56 define a região de garganta 70 que tem uma primeira área em seção transversal 108 e define a 20 região de garganta 70 que tem uma segunda área em seção transversal 110 que é maior do que a primeira área em seção transversal 108 com a segunda carenagem traseira de translação 56 na segunda posição operacional 50.
Na realização exemplar, na terceira posição operacional 52, a primeira carenagem traseira de translação 54 é plenamente estendida a partir 25 da carenagem dianteira estacionária 58 para posicionar a caixa em cascata 86 em comunicação de fluxo com a segunda porção 46 da corrente de ar 42 que é canalizada através do duto de bocal de ventilador 38. A superfície interna 90 do conjunto diretor de fluxo 88 é a superfície externa adjacente 20 da carenagem central 18 para reduzir a corrente de ar 42 que é descarregada através do bocal de descarga 68 e canaliza substancialmente toda a segunda porção 46 da corrente de ar 42 através da caixa em cascata 86 para facilitar a efetivação do empuxo reverso para diminuir a velocidade da aeronave.
Na realização exemplar, o conjunto de atuador 94 inclui uma
pluralidade de atuadores espaçados circunferencialmente 112, ou seja, motores, e uma pluralidade de conjuntos de hastes que se estendem 114 que incluem, mas não são limitadas a incluir, fusos de esferas. Em uma realização, cada atuador 112 fica posicionado dentro de uma parte da área definida pela nacela 32. Na realização exemplar, cada conjunto de hastes 114 é acoplado a um respectivo atuador 112 e à segunda carenagem traseira de translação 56 de tal forma que os atuadores de energização 112 facilitam a movimentação ou a translação da primeira e segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 seja em uma direção para frente 116 ou uma direção para trás 118 dependendo da rotação produzida pela energização dos atuadores 112. A operação do conjunto de atuador 94 permite que a primeira e a segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 transladem a partir da primeira posição operacional 48 até a segunda posição operacional 50 e até a terceira posição operacional 52, ou regresse à primeira posição operacional 48 dependendo da energização dos atuadores 112.
Na realização exemplar, o conjunto de reversor de empuxo 12 inclui um conjunto de posicionamento 120 que é acoplado à primeira carenagem traseira de translação 54. O conjunto de posicionamento 120 inclui um membro de posicionamento 122 que tem uma superfície interna 124 que se 25 estende entre uma parede lateral dianteira 126 e uma parede lateral traseira 128 de tal forma que uma ranhura posicionada 130 é definida entre a parede lateral dianteira 126 e a parede lateral traseira 128. A ranhura de posicionamento 130 é configurada para receber, pelo menos, uma parte do conjunto de hastes 114 nisto. A parede lateral dianteira 126 fica posicionada mais perto da extremidade dianteira 80 da primeira carenagem traseira de translação 54 do que a parede lateral traseira 128.
Na realização exemplar, o conjunto de hastes 114 fica, pelo menos parcialmente, posicionado dentro de ranhura de posicionamento 130 para engatar ao conjunto de posicionamento 120 para facilitar a movimentação da primeira carenagem traseira de translação 54 entre a primeira posição operacional 48 e a terceira posição operacional 52. Durante a operação, o conjunto de atuador 94 estende o conjunto de hastes 114 em uma direção para trás 118 para desdobrar a segunda carenagem traseira de translação 56 a partir da primeira posição operacional 48 até a segunda posição operacional 50 com a primeira carenagem traseira de translação 54 travada na posição neutra. Como a segunda carenagem traseira de translação 56 é desdobrada para a segunda posição operacional 50, o conjunto de hastes 114 faz contato com a parede lateral traseira 128 do membro de posicionamento 122 para posicionar a segunda carenagem traseira de translação 56 na segunda posição operacional 50. O conjunto de atuador 94 destrava a primeira carenagem traseira de translação 54 a partir da carenagem dianteira estacionária 58 e estende o conjunto de hastes 114 na direção para trás 118 para mover a primeira e a segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 para a terceira posição operacional 52.
A Figura 5 é uma vista esquemática do conjunto de posicionamento 120. Os componentes idênticos mostrados na Figura 5 são rotulados com os mesmos números de referência utilizados na Figura 2. Na 25 realização exemplar, o membro de posicionamento 122 é acoplado à primeira carenagem traseira de translação 54 e posicionado dentro da cavidade 78. A ranhura de posicionamento 130 tem um comprimento 132 definida entre a parede lateral dianteira 126 e a parede lateral traseira 128 que é aproximadamente igual à distância 98 da segunda carenagem traseira de translação 56 na segunda posição operacional 50. Na realização exemplar, o conjunto de hastes 114 se estende através das paredes laterais dianteira e traseira 126 e 128, e fica, pelo menos parcialmente, posicionada dentro da 5 ranhura 130. O conjunto de posicionamento 120 inclui uma porca de posicionamento 134 que é acoplada ao conjunto de hastes 114 e fica posicionada dentro da ranhura 130. A porca de posicionamento 134 é configurada para fazer contato com a parede lateral traseira 128 quando o conjunto de hastes 114 é movido na direção para trás 118, e fazer contato com 10 a parede lateral dianteira 126 quando o conjunto de hastes 114 é movido na direção para frente 116. Em uma realização, o conjunto de posicionamento 120 inclui uma extensão de haste (não mostrada) que é acoplada entre a segunda carenagem traseira de translação 56 e o conjunto de hastes 114. Em tal realização, a extensão de haste é acoplada ao conjunto de hastes 114 para 15 formar uma junta articulada (não mostrada) que fica posicionada dentro da ranhura 130 e é configurada para fazer contato com o membro de posicionamento 122 para mover a primeira carenagem traseira de translação 54. Na realização exemplar, um membro de orientação 136, tal como, por exemplo, uma mola, é acoplado entre a porca de posicionamento 134 e a 20 parede lateral dianteira 126 para orientar a porca de posicionamento 134 e o conjunto de hastes 114 em direção à parede lateral dianteira 126. Em uma realização, as paredes laterais dianteira e traseira 126 e 128 incluem um membro amortecedor 138 que se estende para fora da parede lateral dianteira 126 e da parede lateral traseira 128, respectivamente, para fazer contato com a 25 porca de posicionamento 134 durante a operação do conjunto de posicionamento 120.
A Figura 6 é uma vista esquemática do conjunto de reversor de empuxo 12. Os componentes idênticos mostrados na Figura 6 são rotulados com os mesmos números de referência utilizados na Figura 2. Na realização exemplar, a primeira e a segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56, cada, incluem uma primeira parte 140 e uma segunda parte 142. A primeira parte 140 é substancialmente semelhante à segunda parte 142. Na realização 5 exemplar, o conjunto de atuador 94 inclui um sistema de controle 144 que é acoplado ao sistema de travação 96 e a cada atuador 112 para controlar uma operação do conjunto de reversor de empuxo 12. O sistema de travamento 96 inclui uma pluralidade de travas de carenagem 146 e uma pluralidade de travas de rota 148. Cada trava de carenagem 146 é acoplada à carenagem dianteira 10 estacionária 58 (mostrada na Figura 2) e é configurada para engatar seletivamente à extremidade dianteira 80 da primeira carenagem traseira de translação 54 para travar de modo liberável a primeira carenagem traseira de translação 54 à carenagem dianteira estacionária 58 para evitar um movimento da primeira carenagem traseira de translação 54 na direção para trás 118. Na 15 realização exemplar, a primeira carenagem traseira de translação 54 inclui uma pluralidade do conjuntos deslizadores 150 que são acoplados de modo deslizável à carenagem dianteira estacionária 58 para facilitar a movimentação da primeira carenagem traseira de translação 54 em relação à carenagem dianteira estacionária 58. Cada bloqueio track Iock 148 é acoplado à 20 carenagem dianteira estacionária 58 e é configurado para engatar seletivamente o conjunto deslizador 150 para travar de modo liberável a primeira carenagem traseira de translação 54 à carenagem dianteira estacionária 58. Um ou mais atuadores 112 incluem uma trava atuadora 152 que é configurada para travar seletivamente o conjunto de hastes 114 na 25 posição neutra de tal forma que a segunda carenagem traseira de translação 56 é travada à carenagem dianteira estacionária 58 para evitar um movimento da segunda carenagem traseira de translação 56 na direção para trás 118. Além disso, com a segunda carenagem traseira de translação 56 travada à carenagem dianteira estacionária 58, a segunda carenagem traseira de translação 56 evita um movimento da primeira carenagem traseira de translação 54 na direção para trás 118.
Na realização exemplar, o sistema de controle 144 inclui um sistema fluido hidráulico 154 que inclui um sistema de pressão hidráulico 156 para manter uma pressão adequada no sistema de controle 144 para facilitar a energização do sistema de controle 144, das travas de carenagem 146, do bloqueio track Iock 148, e/ou dos atuadores 112. O sistema de controle também inclui um sistema de liberação de pressão 158 para reduzir a pressão hidráulica no sistema de controle 144 para facilitar a desenergização da energização do sistema de controle 144, das travas de carenagem 146, do bloqueio track Iock 148, e/ou dos atuadores 112. Na realização exemplar, o sistema de controle 144 inclui uma válvula de isolamento hidráulico 160, uma válvula de controle direcional 162, uma válvula de isolamento de trava 164, uma pluralidade de válvulas de trava de carenagem 166 e uma pluralidade de válvulas de trava de deslizamento 168. A válvula de isolamento hidráulico 160 é acoplada de modo operativo à válvula de controle direcional 162 para energizar seletivamente a válvula de controle direcional 162.
A válvula de controle direcional 162 é acoplada de modo operativo 20 a cada atuador 112 para energizar seletivamente cada atuador 112 para mover o atuador 112 entre uma posição neutra e uma posição desdobrada. Em uma realização, cada atuador 112 inclui uma fresta de armazenagem 170 e uma fresta de desdobramento 172. A válvula de controle direcional 162 opera para canalizar seletivamente fluido hidráulico para a fresta de armazenagem 170 25 e/ou para a fresta de desdobramento 172. A válvula de controle direcional 162 canaliza o fluido hidráulico para a fresta de armazenagem 170 para operar o atuador 112 e recolher o conjunto de hastes 114 na direção para frente 116 para mover a primeira e a segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 para a primeira posição operacional 48. A válvula de controle direcional 162 também canaliza o fluido hidráulico para a fresta de armazenagem 170 e para a fresta de desdobramento 172 para destravar a trava atuadora 152, e para equalizar a pressão dentro do atuador 112 de tal forma que o atuador 112 5 opera para estender o conjunto de hastes 114 na direção para trás 118 para mover a primeira e a segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 a partir da primeira posição operacional 48 até a segunda posição operacional 50, e a partir da primeira posição operacional 48 até a terceira posição operacional 52.
Na realização exemplar, um conjunto de orifício de fluxo de
pilotagem 174 é acoplado entre a válvula de isolamento hidráulico 160 e a válvula de controle direcional 162 para regular uma taxa de fluxo de fluido hidráulico a partir da válvula de isolamento hidráulico 160 até a válvula de controle direcional 162 para manter uma velocidade de operação dos 15 atuadores 112. O conjunto de orifício de fluxo de pilotagem 174 permite que os atuadores 112 operem a uma velocidade de desdobramento lenta quando a segunda carenagem traseira de translação 56 é movida da primeira posição operacional 48 para a segunda posição operacional 50 e permite que os atuadores 112 desdobrem a uma velocidade de desdobramento alta quando a 20 primeira e a segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 são movidas da primeira posição operacional 48 para a terceira posição operacional 52. Em uma realização, a válvula de isolamento de trava 164 é acoplada ao conjunto de orifício de fluxo de pilotagem 174 para operar um dispositivo de pilotagem (não mostrado) posicionado dentro do conjunto de orifício de fluxo de pilotagem 25 174 para desviar um orifício (não mostrado) contido nisto, para permitir que a válvula de controle direcional 162 opere os atuadores 112 na velocidade de desdobramento alta quando a válvula de isolamento de trava 164 é energizada. De forma alternativa, uma servoválvula eletro-hidráulica pode ser acoplada entre a válvula de isolamento hidráulico 160 e a válvula de controle direcional 162 para ajuste de uma velocidade de operação dos atuadores 112.
Na realização exemplar, a válvula de isolamento hidráulico 160 é também acoplada de modo operativo à válvula de isolamento de trava 164 para 5 energizar seletivamente a válvula de isolamento de trava 164. A válvula de isolamento de trava 164 é acoplada de modo operativo a cada válvula de trava de carenagem 166 e a cada válvula de trava de deslizamento 168 para energizar seletivamente válvulas de trava de carenagem e de trava de deslizamento 166 e 168. Cada válvula de trava de carenagem 166 é acoplada 10 a uma pluralidade de travas de carenagem 146 para energizar seletivamente cada trava de carenagem 146 para engatar à extremidade dianteira 80 da primeira carenagem traseira de translação 54 para travar de modo liberável a primeira carenagem traseira de translação 54 à carenagem dianteira estacionária 58. Cada válvula de trava de deslizamento 168 é acoplada a um 15 bloqueio track Iock respectivo 148 para energizar seletivamente o bloqueio track Iock 148 para engatar a um conjunto deslizador 150 correspondente para travar de modo liberável a primeira carenagem traseira de translação 54 à carenagem dianteira estacionária 58.
Durante a operação, na primeira posição operacional 48, a válvula 20 de isolamento hidráulico 160 isola o sistema de controle 144 a partir do sistema de pressão hidráulico 156. A válvula isolamento hidráulica 160 é energizada para canalizar o fluido hidráulico a partir do sistema de pressão hidráulico 156 até o sistema de controle 144 para permitir que a primeira e a segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 seja desdobrada. Durante o 25 desdobramento da segunda carenagem traseira de translação 56 a partir da primeira posição operacional 48 à segunda posição operacional 50, o bloqueio track Iock 148 e a trava de carenagem 146, cada, são engatadas para travar a primeira carenagem traseira de translação 54 à carenagem dianteira estacionária 58. A válvula de controle direcional 162 canaliza o fluido à fresta de desdobramento 172 e à fresta de armazenagem 170 de cada atuador 112 para destravar a trava atuadora 152 e para energizar os atuadores 112 para estender o conjunto de hastes 114 e mover a segunda carenagem traseira de 5 translação 56 a partir da primeira posição operacional 48 até a segunda posição operacional 50. O conjunto de hastes 114 engata ao conjunto de posicionamento 120 de tal forma que a segunda carenagem traseira de translação 56 fica posicionada na segunda posição operacional 50. A válvula de controle direcional 162 opera para liberar a pressão da fresta de 10 desdobramento 172 de tal forma que a pressão é apenas canalizada para a fresta de armazenagem 170 fazendo com que o atuador 112 recolha o conjunto de hastes 114 e a segunda carenagem traseira de translação 56 à primeira posição operacional 48.
Durante o desdobramento da primeira e da segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 a partir da primeira posição operacional 48 até a terceira posição operacional 52, a válvula de isolamento de trava 164 opera para energizar a válvula de trava de carenagem 166 e a válvula de trava de deslizamento 168. A válvula de trava de carenagem 166 e a válvula de trava de deslizamento 168, cada uma opera para energizar as travas de carenagem 146 e as travas de rota 148, respectivamente, para travar a primeira carenagem traseira de translação 54 a partir da carenagem dianteira estacionária 58. A válvula de controle direcional 162 canaliza o fluido para a fresta de desdobramento 172 e para a fresta de armazenagem 170 para destravar a trava atuadora 152 e estender o conjunto de hastes 114 para mover a segunda carenagem traseira de translação 56 na direção para trás 118 e para engatar ao conjunto de posicionamento 120 para mover a primeira carenagem traseira de translação 54 na direção para trás 118. Na terceira posição operacional 52 o membro em diagonal 136 impele a primeira carenagem traseira de translação 54 em direção à segunda carenagem traseira de translação 56.
Como o sistema de controle 144 opera para armazenar a primeira e a segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56, a válvula de controle direcional 162 opera para liberar a pressão da fresta de desdobramento 172 de tal forma que a pressão é apenas canalizada para a fresta de armazenagem
170 o que faz com que o atuador 112 recolha a primeira e a segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 à primeira posição operacional 48 e o atuador de trava 112. Com a primeira e a segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 na primeira posição operacional 48, a válvula de isolamento 10 de trava 164 opera para liberar a pressão da válvula de trava de carenagem 166 e da válvula de trava de deslizamento 168 de tal forma que a trava de carenagem 146 e o bloqueio track Iock 148 engatam para travar a primeira carenagem traseira de translação 54 à carenagem dianteira estacionária 58. A válvula de isolamento hidráulica 160 também isola o sistema de controle 144
do sistema de pressão hidráulico 156.
Durante a operação de uma aeronave, um piloto/operador pode posicionar seletivamente a primeira e a segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 na primeira, segunda, ou terceira posição operacional 48, 50, e 52. Por exemplo, o operador pode posicionar seletivamente a primeira e a 20 segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 na primeira posição operacional (ou seja, na posição neutra) 48 enquanto a aeronave está operando em um modo decolagem ou um modo de cruzeiro (ou seja, durante as condições normais de voo). Na primeira posição operacional 48, a primeira e a segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 são plenamente 25 recolhidas contra a carenagem dianteira estacionária 58 de tal forma que substancialmente toda a segunda porção 46 da corrente de ar 42 descarregada do conjunto de ventilador 16 é canalizada através do duto de bocal de ventilador 38 e deixa o duto de bocal de ventilador 38 pela primeira saída 26. Quando a aeronave está em condições de voo não previstas no projeto (tais como descida, aterrissagem, ou outras condições de baixo empuxo), o piloto/operador pode selecionar opcionalmente a segunda posição operacional (ou seja, um modo de operação intermediário) 50 mediante a 5 translação axialmente da segunda carenagem traseira de translação 56 na direção para trás 118 a partir da primeira posição operacional 48 enquanto aumenta ao mesmo tempo a área do duto de ventilação. Especificamente, a primeira área de descarga 102 é aumentada para a segunda área de descarga 106 e, como resultado, a quantidade de corrente de ar 42 que flui através do 10 duto de bocal de ventilador 38 é aumentada fazendo com que a pressão de saída do ventilador diminua, e, portanto, a eficiência do conjunto de ventilador
16 é aumentada. Além disso, o ruído reduzido é alcançado como resultado da velocidade de jato reduzida.
Quando a aeronave aterrissou, e um piloto/operador deseja 15 efetuar o empuxo reverso, um operador pode escolher mover a primeira e a segunda carenagens traseiras de translação 54 e 56 a partir tanto da primeira ou quanto da segunda posição operacional 48 e 50, respectivamente, para a terceira posição operacional 52. Especificamente, na terceira posição operacional 52, o conjunto diretor de fluxo 88 canaliza substancialmente toda a 20 segunda porção 46 da corrente de ar 42 através da caixa em cascata 86 para facilitar a efetivação do empuxo reverso para diminuir a velocidade da aeronave.
O conjunto de reversor de empuxo descrito no presente documento facilita a redução de danos à carenagem de translação e ao 25 sistema de propulsão de turbina a gás que resulta de fendas nas partes do conjunto de reversor de empuxo causadas por forças de flexão do movimento da carenagem de translação. Mais especificamente, os métodos e sistemas descritos no presente documento facilitam a transferência de cargas de flexão do conjunto de reversor de empuxo para a carenagem. Como tal, a vida operacional do conjunto de reversor de empuxo é estendida, o que facilita custos de manutenção e reparo reduzidos de sistemas de propulsão de turbina a gás.
O método, sistema e aparelho acima descritos facilitam o ajuste
de uma corrente de ar descarregada a partir de um conjunto de motor de turboventilador. Além do mais, as realizações descritas no presente documento facilitam o ajuste de uma direção de empuxo descarregada a partir do conjunto de motor de turboventilador mediante o fornecimento de um conjunto de reversor de empuxo que posiciona seletivamente uma primeira carenagem de translação e uma segunda carenagem de translação em relação a uma carenagem dianteira estacionária para ajustar uma área de descarga que é definida entre a primeira e a segunda carenagens de translação e o conjunto de motor de turboventilador. Posicionando seletivamente a primeira e a segunda carenagens de translação, o conjunto de reversor de empuxo facilita o ajuste de uma corrente de ar descarregada através do sistema de propulsão de turboventilador. Como tal, as realizações descritas no presente documento facilitam o aprimoramento da operação do conjunto de motor de turboventilador para aumentar uma eficiência operacional do sistema de propulsão de turboventilador.
As realizações exemplares de um método, sistema, e aparelho para operar um reversor de empuxo para um sistema de propulsão de turboventilador são descritas acima em detalhe. O sistema e métodos não são limitados às realizações específicas descritas no presente documento, mas 25 antes, os componentes de sistemas e/ou as etapas dos métodos podem ser utilizadas independentemente e separadamente dos outros componentes e/ou etapas descritas no presente documento. Por exemplo, os métodos podem também ser utilizados em combinação com outros métodos e sistemas de motor de turbina a gás, e não são limitados à prática apenas com os métodos e sistemas de motor de aeronave como descrito no presente documento. De preferência, a realização exemplar pode ser implantada e utilizada em conexão com muitas outras aplicações de sistema de propulsão de turbina a gás.
Embora atributos específicos de várias realizações da invenção
possam ser mostrados em alguns desenhos e não em outros, isto é para conveniência apenas. De acordo com os princípios da invenção, qualquer atributo de um desenho pode ser referenciado e/ou reivindicado em combinação com qualquer atributo de qualquer outro desenho.
Esta descrição por escrito utiliza exemplos para revelar a
invenção, inclusive o melhor modo, e também para permitir que qualquer pessoa versada na técnica ponha a invenção em prática, inclusive fazer e utilizar quaisquer dispositivos ou sistemas e executar quaisquer métodos incorporados. O escopo patenteável da invenção é definido pelas 15 reivindicações, e pode incluir outros exemplos que ocorrerem àqueles versados na técnica. Tais outros exemplos devem estar dentro do escopo das reivindicações caso os mesmos tenham elementos estruturais que não difiram da linguagem literal das reivindicações, ou caso os mesmos incluam elementos estruturais equivalentes com diferenças insubstanciais da linguagem literal das 20 reivindicações.
Claims (10)
1. CONJUNTO DE REVERSOR DE EMPUXO (12) PARA USO EM UM CONJUNTO DE MOTOR DE TURBOVENTILADOR (10), sendo que o conjunto de motor inclui um motor de turbina a gás central (14), uma carenagem central (18) a qual circunscreve o motor de turbina a gás central, uma nacela (32) posicionada de modo radial para fora a partir da carenagem central para definir um duto de bocal de ventilador (38) entre a carenagem central e uma parte da nacela, sendo que a nacela inclui uma carenagem estacionária (58), sendo que o dito conjunto de reversor de empuxo compreende: uma primeira carenagem de translação (54) acoplada de modo deslizável à nacela, sendo que a dita primeira carenagem de translação é posicionável em relação à carenagem estacionária; uma segunda carenagem de translação (56) acoplada de modo deslizável à nacela de tal forma que a dita primeira carenagem de translação é posicionada entre a carenagem estacionária e a dita segunda carenagem de translação, sendo que a dita segunda carenagem de translação é posicionável em relação à dita primeira carenagem de translação; um conjunto de posicionamento (120) acoplado à dita primeira carenagem de translação; e um conjunto de atuador (94) acoplado de modo operativo à dita segunda carenagem de translação para mover seletivamente a dita segunda carenagem de translação, sendo que o dito conjunto de atuador é configurado para engatar o dito conjunto de posicionamento para mover seletivamente a dita primeira carenagem de translação.
2. CONJUNTO DE REVERSOR DE EMPUXO (12), de acordo com a reivindicação 1, em que o dito conjunto de atuador (94) é configurado para mover a dita primeira carenagem de translação (54) e a dita segunda carenagem de translação (56) entre uma primeira posição operacional (48), uma segunda posição operacional (50), e uma terceira posição operacional (52), sendo que a dita primeira carenagem de translação e a dita segunda carenagem de translação são posicionadas adjacentes à carenagem estacionária (58) na primeira posição operacional, sendo que a dita segunda carenagem de translação é posicionada a uma distância da dita primeira carenagem de translação na segunda posição operacional, e a dita primeira carenagem de translação é posicionada a uma distância da carenagem estacionária na terceira posição operacional.
3. CONJUNTO DE REVERSOR DE EMPUXO (12), de acordo com a reivindicação 2, em que o dito conjunto de atuador engata o dito conjunto de posicionamento (120) para mover a dita primeira carenagem de translação (54) entre a primeira e terceira posições operacionais (48,52).
4. CONJUNTO DE REVERSOR DE EMPUXO (12), de acordo com a reivindicação 2, em que o dito conjunto de atuador (94) compreende uma pluralidade de travas de carenagem (146) acoplada á carenagem estacionária (58) para travar de modo liberável a dita primeira carenagem de translação (54) para a carenagem estacionária.
5. CONJUNTO DE REVERSOR DE EMPUXO (12), de acordo com a reivindicação 2, em que a dita primeira carenagem de translação (54) compreende um conjunto deslizador (150), sendo que o dito conjunto de reversor de empuxo compreende, ainda, um bloqueio track Iock (148) acoplado à carenagem estacionária (58) e configurado para engatar seletivamente o dito conjunto deslizador para travar de modo liberável a dita primeira carenagem de translação à carenagem estacionária.
6. CONJUNTO DE REVERSOR DE EMPUXO (12), de acordo com a reivindicação 2, em que o dito conjunto de atuador (94) compreende: um conjunto de hastes (114) acoplado à dita segunda carenagem de translação (56); e um atuador (112) acoplado ao dito conjunto de hastes (114) para mover seletivamente a dita segunda carenagem de translação (56) entre a primeira e segunda posições operacionais (48,50).
7. CONJUNTO DE REVERSOR DE EMPUXO (12), de acordo com a reivindicação 6, em que o dito conjunto de posicionamento (120) compreende um membro de posicionamento (122) acoplado à dita primeira carenagem de translação (54), sendo que o dito membro de posicionamento define uma ranhura (130) que se estende entre uma parede lateral dianteira (126) e uma parede lateral traseira (128), sendo que o dito conjunto de hastes (114) se estende através da dita ranhura e está configurado para fazer contato com a dita parede lateral traseira para mover a dita primeira carenagem de translação a partir da primeira posição operacional (48) até a terceira posição operacional (52) e para fazer contato com a dita parede lateral dianteira para mover a dita primeira carenagem de translação a partir da terceira posição operacional até a primeira posição operacional.
8. CONJUNTO DE REVERSOR DE EMPUXO (12), de acordo com a reivindicação 6, em que o dito conjunto de atuador (94) compreende, ainda, uma trava atuadora (152) acoplada ao dito atuador (112) para travar de modo liberável a dita segunda carenagem de translação (56) à carenagem estacionária (58).
9. CONJUNTO DE MOTOR DE TURBOVENTILADOR (100), que compreende: um motor de turbina a gás central (14); uma carenagem central (18) a qual circunscreve o dito motor de turbina a gás central; uma nacela (32) posicionada de modo radial para fora a partir da dita carenagem central para definir um duto de bocal de ventilador (38) entre a dita nacela e a dita carenagem central, sendo que a dita nacela compreende uma carenagem estacionária (58); um conjunto de reversor de empuxo (12) acoplado à dita nacela para ajustar um empuxo do dito motor de turbina a gás, sendo que o dito conjunto de reversor de empuxo compreende: uma primeira carenagem de translação (54) acoplada de modo deslizável à dita nacela, sendo que a dita primeira carenagem de translação é posicionável em relação à dita carenagem estacionária; uma segunda carenagem de translação (56) acoplada de modo deslizável à dita nacela de tal forma que a dita primeira carenagem de translação é posicionada entre a dita carenagem estacionária e a dita segunda carenagem de translação, sendo que a dita segunda carenagem de translação é posicionável em relação à dita primeira carenagem de translação; um conjunto de posicionamento (120) acoplado à dita primeira carenagem de translação; e um conjunto de atuador (94) acoplado de modo operativo à dita segunda carenagem de translação para mover seletivamente a dita segunda carenagem de translação, sendo que o dito conjunto de atuador é configurado para engatar o dito conjunto de posicionamento para mover seletivamente a dita primeira carenagem de translação.
10. CONJUNTO DE MOTOR DE TURBOVENTILADOR (10), de acordo com a reivindicação 9, em que o dito conjunto de atuador (94) é configurado para mover a dita primeira carenagem de translação (54) e a dita segunda carenagem de translação (56) entre uma primeira posição operacional (48), uma segunda posição operacional (50), e uma terceira posição operacional (520, a dita primeira carenagem de translação e a dita segunda carenagem de translação são posicionadas adjacente à dita carenagem estacionária (58) na primeira posição operacional, sendo que a dita segunda carenagem de translação é posicionada a uma distância da dita primeira carenagem de translação na segunda posição operacional, e a dita primeira carenagem de translação é posicionada a uma distância da dita carenagem estacionária na terceira posição operacional.
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