BRPI0913233A2 - determinação de preço dinâmica para pistas de pedágio - Google Patents
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Abstract
"determinação de preço dinâmica para pistas de pedágio". a presente invenção refere-se a um método e sistema para de- terminar uma cobrança de pedágio para veículos que se deslocam sobre uma pista de pedágio que inclui determinar uma mudança em fluxo de tráfe-go para os veículos que se deslocam sobre a pista de pedágio, determinar uma mudança em velocidade de tráfego para os veículos que se deslocam sobre a pista de pedágio, e determinar a cobrança de pedágio para os veícu- los que se deslocam sobre a pista de pedágio utilizando uma proposta de ponderação que pondera a mudança em fluxo de tráfego por um primeiro fator e pondera a mudança em velocidade por um segundo fator, o primeiro fator dependendo se a mudança em fluxo de tráfego está aumentando ou diminuindo, e o segundo fator dependendo se a mudança em velocidade está aumentando ou diminuindo.
Description
Relatório Descritivo da Patente de invenção para DETERMT NAÇÃO DE PREÇO DINÂMICA PARA PISTAS DE PEDÁGIO.
CAMPO TÉCNICO
A presente invenção refere-se genericamente ao gerenciamento de pistas de pedágio, e mais espeoificamente, a presente Invenção refere-se a um método para determinação de preço dinâmica para as pistas de pedagio.
ANTECEDENTES
O congestionamento de tráfego fem side urn problema principal em muitas áreas urbanas,, e continuará sendo conforme o numero de veículos aumenta. Diversas propostas têm sido empregadas para aliviar o congestionamento de tráfego e resolver os vários problemas associados ao congestionamento de tráfego. Por exemplo, pistas de Veículo de Alia Ocupação (HOV) ou pistas de transporte solidário têm sido empregadas pars'? encorajar as pessoas a compartilhar as viagens, e assim dimmuir a quantidade de veículos nas estradas. No entanto, não é nem prático nem conveniente em muitos casos que as pessoas compartilhem as viagens e as prsf.as de HOV não são eficientemente utilizadas em sua capacidade total. Como outro exemplo, as pistas de NOV podem ser transformadas em pistas de Cobrança de Alta Ocupação (Í!HOT!): e as pistas de HOT podem ser utilizadas par veículos de ocupação única quer estão desejando pagar uma cobrança de pedágio para economizar o tempo de direção
Consequentemente, mais veículos podem utilizar as pistas de NOV que de outro modo não seriam capazes o que pode diminuir o congestionamento de tráfego nas pistas não de HOV correspondentes ou nas pistas de uso geral. A cobrança de pedágio pode variar dependendo da hora do dia (por example, períodos de pico e não de pico) e/ou o dia da semana (por exemplo, os dias de semana e o fim de semana). Apesar de estas propostas terem sido satisfatórias para os seus propósitos pretendidos, estas não foram satisfatórias em todos cs aspectos. Uma desvantagem é que estas propostas não são etefívamente responsivas a mudanças ern tempo real em condições de tráfego o que pode levar a problemas de congestionamento de
2/17 tráfego. Ainda, estas propostas não são preditívas de condições de tráfego futuras que podem também resultar em problemas de congestionamento de tráfego se não suficientemenfe resolvidas em tempo.
SUMÁRIO
Uma das formas mais amplas de uma modalidade da presente invenção envolve um método para calcular unia cobrança de pedágio para veículos que se deslocam sobre uma pista de pedágio. Q método inclui determinar uma mudança em fluxo de tráfego de veiculas que se deslocam sobre a pista de pedágio, determinar uma mudança na velocidade de veículos que se deslocam sobre a pista de pedágio, e determinar a cobrança de pedágio para cs veículos que se deslocam sobre a pista de pedágio utilizando uma proposta de ponderação que pondera a mudança em fluxo de tráfego por um primeiro fator e pondera a mudança ern velocidade por um segunda fator, o primeiro fator dependendo se a mudança no fluxo de tráfego está aumentando ou diminuindo, e a segundo fator dependendo se a mudança em velocidade está aumentando ou diminuindo.
Outra das formas amplas de uma modalidade da presente invenção envolve um método para calcular uma cobrança de pedágio para veículos que se deslocam sobre uma pista de pedágio. O método inclui avaliar uma mudança em fluxo de tráfego de veículos que se deslocam sobre uma pista de pedágio para predizer como o tráfego continuará a fluir sobre a pista de pedágio, avaliar uma mudança em velocidade de tráfego de veículos que se deslocam sobre a pista de pedágio para predizer como o tráfego continuará a acelerar sobre a pista de pedágio, e calcular a cobrança de pedágio para os veículos que se deslocam sopre a prsta de pedágio com base no fluxo de tráfego predito e na velocidade de tráfego predita de modo que o tráfego sobre a pista de pedágio aproxime de um fluxo de tráfego predefinido e urna velocidade de trafego predefinida.
Ainda outra das formas mais amplas de uma modalidade da presente invenção envolve urn sistema de pedágio. O sistema de pedágio inclui um primeiro sensor para detectar um fluxo de tráfego de veículos que se deslocam sobre uma pista de pedágio, um segundo sensor para detectar uma velocidade de veículos que se deslocam sabre a pista de pedágio, e um controlador operativamente acoplado no primeiro e no segundo sensores para receber as informações referentes ao fluxo de tráfego e á velocidade, e configurado para: determinar uma mudança no fluxo de veículos, determinar uma mudança na velocidade de veículos, e determinar uma cobrança de padagio para as veículos que se deslocam sobre uma pista de pedágio utilizando uma proposta de ponderação que pondera a mudança no fluxo de tráfego por um primeiro fator e pondera a mudança na velocidade por um segundo fator, o primeiro fator dependendo se a mudança em fluxo de tráfego está aumentando ou diminuindo, e o segundo fator dependendo se a mudança em velocidade está aumentando ou diminuindo.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
Qs novos aspectos acreditados característicos da invenção estão apresentados nas reivindicações anexas. A própria invenção, no entanto, assim camo um modo de utilização preferido, seus objetos e vantagens adicionais, será melhor compreendida com referência à. descrição detalhada seguinte de uma modalidade ilustrativa quando lida em conjunto com os desenhos acompanhantes, em que.
figura 1 ilustra um sistema de estrada que tom pistas de pedágio e pistas de não pedágio no qual vários aspectos de determinação de preço drnàmioa para as pistas de pedágio podem ser implementados;
figura 2 ilustra um sistema de pedágio para processar as informações de tráfego sobre o segmento da estrada da figura 1 e para a determinação de preço dinâmica para as pistas de pedágio;
figura 3 ilustra um fluxograma de um método para calcular unia cobrança de pedágio para cs veículos que se deslocam sabre uma pista de pedágio de acorda com vários aspectos da presente descrição:
figura 4 ilustra uma relação entre o fluxo de tráfego e um fator de ponderação de fluxo que pode ser utilizado na determinação de preço dinâmica para as pistas de pedágio na figura 1; e figura 5 ilustra uma relação entre a velocidade de tráfego e um fator de ponderação de velocidade que pode ser utilizado na determinação
4/17 de preço dinâmica para as pistas do pedágio na figura 1,
DESCRIÇÃO DETALHADA
Referindo à figura 1, está ih.estrada uma vista de tope de urn sistema de estrada 100 que tem pistas de não pedágio (por exemplo, pistas de 5 uso geral) 102 e pistas de pedágio (per exemplo, pistas gerenciadas) 104 para deslocamento em uma única direção 105. As pistas de não pedágio 102 podem ser separadas das pistas de pedágio 104 por uma barreira mediana 106 ou outra estrutura de separação adequada. O sistema de estrada 100 pude ser adíoionaímente dividido em um segmento de estrada 110 que 10 está entra os marcadores A e B. e um segmento de estrada 112 que está entre os marcadores Be C. Q sistema de estrada 100 pode ainda incluir pontos de acesso 113; 115 para entrar e sair das pistas de pedágio 104 dos segmentos TIO e 112. respectivamente. Um display (não mostrado) pude estar localizado próximo dos pontos de acesso 113, 115 para nulificar us 15 motoristas de uma cobrança de pedágio para utilizar as pistas de pedágio 104 dos respectivos segmentos 110 e 112. A cobrança de pedágio pode variar dependendo das condições de tráfego das pistas de não pedágio 102 e das pistas de pedágio 104 como será posteriormente aqui discutido, ê compreendido que o número de pistas de não pedágio e de pedágio, o numero 20 de segmentos, e a distância dos segmentos podem variar dependendo dos requisitos de projeto e das restrições do segmento de estrada.
Os veículos 122, 123, 124 que desejam se deslocar sobre as pistas de pedágio 104 podem cada um requerer um transponder de pedágio (pur exemplo, uma etiqueta de pedágio) ou outro dispositivo adequada que 25 seja capaz de comunicar com um leitor localizado nos pontos de acesso 113. 115. Os transponders podem comunicar com o leitor pelo ar utilizando sinais de RF ou outra tecnologia de comunicação sem fio adequada conhecida na técnica. Consequentemente, o leitor pode obter as Informações du transponder, e faturar a cobrança de pedágio para uma conta associada ao 30 transponder Uma pluralidade de sensores 130. 131. 132 pude estar localizada em cada marcador A, B, C para determinar as condições de tráfego sobre as pistas de não pedágio 102 e as pistas de pedágio 104. Pur exem
5/17 pio. os sensores 130, 131. 132 podem ser utilizadas peru determinar a velocidade de tráfego a o fluxo de tráfego de veicules 122,123, 124 que se deslocam sobre as pistas de pedágio 104 e de veículos 140, 141, 142 que se deslocam sobre as pistas de não pedágio 102, como será aqui posteriormen5 te discutido. As informações de tráfego podem ser coletadas e determinadas periodicamente (por exemplo, 5 segundos/... e as informações podem ser enviadas para um sistema de pedágio para determinar a cobrança de pedágio para as pistas de pedágio 104 dos respectivos segmentos 110, 112. É compreendido que o número de sensores utilizados e a localização dos sensores 10 podem variar dependendo dos requisitos de projeto do sistema de estrada 100. Por exemplo, múltiplos sensores podem estar posicionados ao longo dos segmentos de estrada 110, 112, e pode ser calculada a média das informações de tráfego dos sensores para prover dados mais precisos.
Os veículos 122, 123, 124 que desejam se deslocar sobre as pistas de pedágio 104 podam cada um requerer um transponder de pedágio (por exemplo, uma etiqueta de pedágio) ou outro dispositivo adequado que seja capaz de comunicar com urn leitor localizado nos pontos de acesso 113, 115. Os transponders podem comunicar com o leitor pelo ar utilizando sinais de RF ou outra tecnologia de comunicação sem fio adequada oonhe20 cida na técnica. Consequentemente, o leitor pode obter as informações do transponder, e faturar a cobrança de pedágio para uma conta associada ao transponder, Uma pluralidade de sensores 130, 131, 132 pode estar localizada em cada marcador A, B, C para determinar as condições de tráfego sobre as pistas de não pedágio 102 e as pistas de pedágio 104, Por exem25 pio, os sensores 130, 131, 132 podem ser utilizados para determinar a velocidade da tráfego e o fluxo de tráfego dos veículos 122, 123, 124 que se deslocam sobre as pistas de pedágio 104 e dos veículos 140, 141, 142 que se deslocam sobre as pistas de não pedágio 102, como será aqui posteriormente discutido. As informações de tráfego podem ser coletadas e determi30 nadas periodicamente (por exemplo, 5 segundos), e as informações podem ser enviadas para um sistema de pedágio para determinar a cobrança de pedágio para as pistas do pedágio 104 dos respectivos segmentos 110, 112 .· * ou alguma combinação dos segmentos 110, 112 É compreendido que o número de sensores utilizados e a localização dos sensores podem variar dependendo dos requisites de projeto do sistema de estrada 1D0. Por exemplo, múltiplos sensores pedem estar posicionados ao longo dos segmentos 5 de estrada 110, 112, e pode ser calculada a média das informações de tráfego dos sensores para prover dados mais precisos.
Referindo também à figura .2, está ilustrado urn sistema de pedágio 200 para processar as informações de trafego e determinar uma cobrança de pedágso para os veículos 122, 123, 124 que se deslocam sobre as 10 pistas de pedágio 104 dos segmentos de estrada 110 e 112 de figura 1. Os aspectos similares nas figuras 1 e 2 estão numerados iguais para o bem de clareza e simplicidade. O sistema de pedágio 200 poda incluir um controlador 2.02 para controlar as operações e a funcionahdade do sistema de pedágio. O controlador 202 pode incluir um processador 204 tal como um compu15 tador, um mícrocontrolador, uma máquina digitai, ou outro dispositivo de processamento adequado conhecido na técnica. Q controlador 202 pode ainda incluir uma memória 206 para armazenar vários programas de computador a serem executados pelo processador 204 e para armazenar as informações de tráfego e/ou outras dados. Por exemplo, as informações de tráfego po20 dem ser coletadas e armazenadas em tabelas de histórico para identificar os padrões e as tendências de tráfego que podem ser ubbzadas na predlção de condições de tráfego futuras como será aqui posteriormentó discutido.
O controlador 202 pode receber as informações de tráfego dos sensores 130, 131, 132 localizados próximos de cada marcador A, B, C da 23 figura 1. Os sensores 130, 131, 132 podem coletar as informações de tráfego, tais corno a velocidade de tráfego e o fluxo de tráfego, sobre cada uma das pistas de pedágio 102. e sobre cada uma das pistas de não pedágio 104, e comunicar as informações para o controlador 202 através de uma conexão com fio ou sem fio. O controlador 202 pode estar acoplado a displays 211, 30 212 que estão localizados próximos dos pontos de acesso 113, 115 para notificar os motoristas da cobrança de pedágio para utilizar as pistas de pedágio 104 na figura 1,
A memória 208 pode incluir um algoritmo de determinação de preço dinâmica que é executado pelo processador 204 para determinar a cobrança de pedágio para os veículos 122, 123, 124 que utilizam as pistas de pedágio 104. A cobrança de pedágio pode ser calculada e atualizada a 5 cada 5 minutos, 11) minutos, ou qualquer outro intervalo adequado definido pelo usuário, e pode ser exibida nos displays 211, 212 para notificar os motoristas da cobrança de pedágio, Ainda, o intervalo definido pelo usuário pode ser variado de modo que intervalos mais curtos possam ser utilizados durante os períodos de pico (por exemplo, a hora do rush) enquanto que 10 intervalos mais longos podem ser utilizados durante os períodos nâo de pico (por exemplo, após meia-noite). Também, o Intervalo pode ser variado dependendo das informações de tráfego tal como onde as informações de tráfego (por exemplo, a mudança ern fluxo de tráfego aumentou anorrnalmente ou a mudança e a velocidade der tráfego diminuiu anorrnalmente) podem 15 predizer problemas de tráfego futuros tais corno um acidente ou outra situação de emergência, O algoritmo de determinação de preço dinâmica utiliza uma proposta ponderada com base em fluxo de trafego e velocidade de tráfego das pistas de pedágio 104 e/ou das pistas de nâo pedágio 102 para determinar uma quantidade pela qual ajustar a cobrança de pedágio correm 20 te. Ainda, o algoritmo de determinação de preço dinâmica utiliza as mudanças em fluxo de tráfego e as mudanças em velocidade de tráfego para predizer as condições de tráfego futuras, e ajusta a cobrança de pedágio para tentar controlar tento o fluxo de tráfego quando a velocidade de tráfego nas pistas de pedágio 104 Consequentemente, o algoritmo de determinação de 25 preço dinâmica pode ser responsive às condições de tráfego futuras preditas, e ajustar a cobrança de pedágio para manter um fluxo de tráfego ótimo e uma velocidade de tráfego ótima (por exemplo, parâmetros definidos pelo usuâno) sobre as pistas de pedágio 104 o tempo todo.
Em urna modalidade, as pistas de pedágio 104 pedem estar con30 figuradas como pistas de Veiculo de Alta Ocupação que podem ser utilizadas livres de cobrança para os veículos que têm dois ou mais ocupantes, Além disso, as pistas de pedágio 104 podem também estar configuradas
.. * corno pistas de Cobrança de Alta Ocupação ('ΉΟΓ'} que podem ser utilizadas por veicules de ocupação única que nâo se qualificam para viajar livre de cobrança nas pistas da HOV mas, estão desejando pagar a cobrança de pedágio para economizar o tempo de viagem. Isto é conhecido como determinação de preço por valor onde o valor que uma pessoa estaria desejando pagar depende do tempo de vragem potencial que pode ser economizado utilizando as pistas de pedágio 104 (por exemplo, as pistas gerenciadas) ao invés das pistas de não pedágio 102. (por exemplo, as pistas da raso gerai). Assim, o fluxo d?? trafego e a velocidade de tráfego podem ser controlados pelo ajusta da cobrança de pedágio através da algoritmo de determinação de preço dinâmica para encorajar ou dissuadir os motoristas de utilizar a pista de pedágio 104. Por exemplo, os motoristas podem ser dissuadidos de (dilizar as pistas de pedágio 104 conforme a cobrança de pedágio se aproxima da tarifa máxima, e os motoristas podem ser encorajados a utilizar as pistas de pedágio 104 conforma a cobrança de pedágio se aproxima de uma tarifa mínima.
Como acima discutido, os sensores 130, 131, 132 podem coletar as informações de tráfego em cada uma das pistas de não pedágio 102 e em cada uma das pistas de pedágio 104, e prover as informações de tráfego para o processador 202. Por exemplo, o fluxo de tráfego pode ser definido como a taxa na qual cs veículos passam sobre um dado ponto o?.? seção de uma pista durante um dado intervalo de tempo (por exemplo, uma hora ou menos). Pude ser calculada a média dos dados de fluxo de dados que sâo obtidos em cada marcador A, B. C para as pistas de pedágio 104 para determinar um fluxo de tráfego médio para as pistas de pedágio, e pode ser calculada a média do fluxo de tráfego para as pistas de não pedágio 102 para determinar um fluxo de tráfego médio para as pistas de não pedágio. Alternativamante, o fluxo de tráfego para as pistas de não pedágio 102 e as pistas da pedágio 104 pode ser determinaria para urn segmento de estrada especifico tal como os segmentos 110, 112 ao invés de em um dado ponto tal como os mamadores A, B, C. A velocidade de tráfego pode ser defsnsda como uma taxa de movimento expressa como uma distância por unidade de tempo (por exemplo, milhas por hora).
Consequentemente, pode ser calculada a média de dadas de velocidade de trafego que são obtidos em cada marcador A, B, C para as pistas de pedágio 104 para determinar uma velocidade de tráfego média para as pistas de pedágio, e pode ser calculada a médsa da velocidade de tráfego para as pistas de não pedágio 102 para determinar uma velocidade de tráfego média para as pistas de não pedágio.
No sistema de pedágio, o fluxo da trafego pode ser utilizado como um irrdrcador principal para a velocidade de tráfego, l ambem, a taxa de mudança em fluxo de tráfego pode ser utilizada como um indicador principal de como o fluxo de tráfego continuará a mudar em intervalos de tempo futuros. Simílarmcnte. a taxa de mudança em velocidade de tráfego pode ser utilizada como um indicador principal de corno a velocidade de tráfego continuará a mudar em intervalos de tempo futuros. Peiã avaliação dos estados correntes tanto do fluxo de tráfego quanto da velocidade de tráfego, o algoritmo de determinação de preço dinâmica funcionará para predizer as condições de tráfego futuras e ajustar a cobrança de pedágio corrente para tentar controlar o fluxo de tráfego e a velocidade de tráfego nas pistas de pedágio 104. Como tal, o fluxo de tráfego ótimo e a velocidade de tráfego ótima nas pistas de pedágio 104 podem ser mentidas como especificado pela operador do sistema da estrada. Além disso, os padrões e as tendências de tráfego podem ser utilizados para avaliar os estados correntes de fluxo de tráfego e de velocidade de tráfego para predizer adicionaimente as condições de tráfego futuras sobre as pistas de pedágio 104 assim como sabre as pistas de não pedágio 102.
Por exemplo, as informações de tráfego sobre as pistas de pedágio 104 podem indicar que a mudança em fluxo de tráfego tem estado aumentando por uma grande quantidade em urn curto período de tempo e/ou a mudança em velocidade de tráfego tem estada diminuindo par uma grande quantidade em um curto período de tempo o que pode predizer urn problema de congestionamento de tráfego futuro nas pistas de pedágio. Assim, o algoritmo de determinação de preço dínânuca pode ajustar a cobrança
10/17 de pedágio pare dissuadir os motoristas de entrar nas pistas de pedágio 104. a assim pode aliviar parte do congestionamento de tráfego que foi predito paias informações de tráfego. Consequentemente, o algoritmo de determinação de preço dinâmica é efetivamente responsive a mudanças em tempo 5 real em condições de tráfego que prediz as condições de tráfego futuras e ajusta a taxa de pedágio corrente para controlar tanto o fluxo de tráfego quanto a velocidade de tráfego nas pistas de pedágio KM. È compreendido que a cobrança de pedágio para utilizar as pistas de pedágio 104 do segmento 110 pode ser a mesma ou pode ser diferente que a cobrança de pe10 dágio para utilizar as pistas de pedágio 104 do segmento 112.
Referindo à figura 3, estâ ilustrado um fluxograma de um método
250 para calcular uma cobrança de pedágio para os veículos que se deslocam sobre uma pista de pedágio. Q método 250 inicia com ο bloco 252 no qual uma mudança no fluxo de tráfego de veículos que se deslocam sobre 15 uma pista de pedágio é determinada. O método 250 prossegue com o bloco
254 no qual uma mudança de velocidade de veículos que se deslocam sobre uma pista de pedágio é determinada, O método 250 prossegue com o bloco 256 no qual uma cobrança de pedágio para os veículos que se deslocam sobre a pista de pedágio é determinada utilizando uma proposta ponderada. 20 A proposta pondera a mudança em fluxo de tráfego por um primeiro fator e pondera a mudança em velocidade por um segundo fator. O primeiro e o segundo fatores são dependentes se a mudança está aumentando eu diminuindo. Um exemplo de implementação de método 250 está abaixo descrito em detalhes com referência a um algoritmo de determinação de preço dinâ25 mica. Também, deve ser notado que o cálculo de pedágio pude incorporar a mudança em fluxo de tráfego e velocidade de veículos que se deslocam sobre a pista de não pedágio que corre paralela à pista de pedágio como será abaixo discutido.
A tabela abaixo é uma iisla de abreviações que são utilizadas no 30 algoritmo de determinação de preço dinâmico abaixo discutido
| ML | Pista de Uso Geral Pista Gerenciada |
| s | Velocidade |
| S“ | Mudança em Velocidade |
| SCF | Fator de Mudança de Velocidade |
| Smax | Velocidade Máxima |
| Sm in | 'Velocidade Minima |
| So | Velocidade Ótima |
| Sp | Percentagem de Fator de Ponderação de Velocidade |
| SWF' | Fator de Ponderação de Velocidade |
| ..... | Tarifa de Pedágio |
| TIM | Multiplicador de Incremento de Pedágio |
| TtMgp | Multiplicador de Incremento de Pedágio de Pistas de Uso Geral |
| TtMml | Multiplicador de Incremento de Pedágio de Pistas Geremadas |
| Tine | incremento de Pedágio |
| Tmax | Pedágio Máximo |
| Tmin | Pedágio Mínimo |
| T scale | Escala de Multiplicador de Incremento de Pedágio |
| Fluxo | |
| ν' | Mudança em Fluxo |
| vCF | Fator de Mudança de Fluxo |
| vmax | Fluxo Máximo |
| vmin | Fluxo Mínimo |
| VO | Fluxo Ótimo |
| vp | Percentagem de Fator de Ponderação de Fluxo |
| vacate | Escala da Fluxo |
| vWF | F ator de Ponderação de Fluxo |
| Wgp | Média Ponderada de Pista de Uso Geral |
| Wrnl | Média Ponderada de Pista Gerenciada |
| Wscf | Média Ponderada de Fator de Mudança de Velocidade |
| Wvcf | Média Ponderada de Fator de Mudança de Fluxo |
O algoritmo de determinação de preço dinâmica determina a quantidade pela qual ajustar a tarife de pedágio corrente calculando urn Mui tiplicador de Incremento de Pedágio (TIM”) o qual é aplicado a um parâmetro de Incremento de pedágio (Tine”) predefinido tal como $0,25, $0,50, etc. Consequentemente, a tarifa de pedágio fT j pode ser definida peia seguinte equação:
T(t) - T(t-1) * TIM * Tine
T(t) representa a tarifa de pedágio corrente e T(t-1) representa a tarifa da pedágio anterior. A tarifa de pedágio (I) pode ser determinada e atualizada a um intervalo definido pelo usuário tal como a cada 10 minutos ou qualquer outro intervala de tempo adequado como acima discutida.
TIM está baseado no fluxo de tráfego CVj, na velocidade de tráfego na mudança em fluxo de tráfego (V). e na mudança em velocidade de tráfego (Cj. Além disso, o fluxo de tráfego ótimo Çvo), o fluxo de tráfego máxima (vmax j, a velocidade ótima (So), e a veloadade minima CSmin'j são parâmetros definidos peio usuário s configuráveis que são utilizados para sintonizar otimamente o algoritmo. Consequentemente, o algoritmo pode atingir a tarifa de pedágio máxima quando alcançando ou o fluxo máximo (vmax) ou a velocidade minima (Smin). Ainda, pare ajudar a gerenciar a tarifa de pedágio (T), o algoritmo tem limites superior e inferior configuráveis definidos como Toll Max (Tmax) e Toh Min (Tmin) que limitam os vaiares de tarifa de pedágio possíveis. Q algoritmo pode continuar a calcular es tarifas de pedágio mais altas ou mais baixas fora destes limites, mas estas tarifas de pedágio não serão exibidas.
Q T1M é calculado como uma média ponderada som base em um fator de mudança para o fluxo de tráfego e a velocidade de tráfego, Fator de Mudança de Fluxo fvCFYj e Fator de Mudança de Velocidade (SCF), respectivamente. Estes fatores de mudança tem valores independentemente ponderados definidos como Peso de vCF ÇWvcf”) e Peso de SCF ÇWscfj. Pela utüização dos fatores de ponderação configuravais, ao fluxo de tráfego (v) pode ser dada mais ou menos ênfase do que a velocidade de tráfego (S) ou vice-versa. Além disso, um fator, Tscaíe, pode ser utilizado para escalar o TIM para um valor que represente o nível do mudança desejado a sintonize o algoritmo. Por exemplo, pude ser desejado aumentar a tarifa de pedágio para urna cobrança de pedágio máxima para tentar aliviar urn problema de tráfego futuro predito que corresponde ao Fator de -Mudança de Fluxo (vCFj e/ou Fator de Mudança, de Velocidade (SCF). Consequentemente. o TIM pode ser definido pela seguinte equação:
TIM (vCF * Wvcf r SCF * Wscf) * Tscale onde Wvcf 4- Wscf ~ 1 pO fator de mudança de fluxo (vCF) é o produto da mudança em fluxo (vj e o Fator de Ponderação de Fluxo (vVVF). O produto pode ser esca lado (vscale) para baixo para uma fasxa equivalente ao fator de mudança de velocidade (SCF) pala razão do fluxo ótimo (vo) para a velocidade ótima 10 (So). Consequentemente, o fator de mudança de fluxo pode ser definido pela seguinte equação:
vCF ~ (V * vWF) / vacate, onde ν' ~ v(t) - v(t-1) e vsoale ~ vo/So
Referindo tombem à figura 4. esto ilustrado um gráfico 300 que mostra a relação entre o fluxo de ttofogo 302 e o Fator de Ponderação de i5 Fluxo 304 O gráfico 300 pode ser utilizado para determinar o Fator de Ponderação de Fluxo (vWF) para um vaiar de fluxo de tráfego especifico. Deva ser notado que o Fator de Ponderação de Fluxo (v'WF) é sensível ao valor corrente de fluxo de tráfego. Consequentemente, as mudanças em um fluxo de tráfego próximo da condição de fluxo ótimo (vo) são ponderadas mais 20 pesadamente do que as mudanças próximas da condição de fluxo de tráfego minima (vmin). Para aliviar as diminuições abruptas na tarifa de pedágio causadas por condições instáveis, o gráfico 300 inclui uma função 306 que é utilizada guando a mudança em fluxo de tráfego (vj indicar que o fluxo de tráfego este aumentando, e uma função 308 que é utilizada quando a mu25 dança em fluxo de tráfego (vj indicar que o fluxo de tráfego está diminuindo.
A função 308 pode ter um valor máximo que é definido como uma percentagem (vp) da função vWF 308 crescente. O gráfico 300 pode ser representado pelas seguintes equações:
se v > vmin e v: >» 0: vWF = (v - min) / (va - vmin) se v > vmin e v! < 0, vWF ~ [vp / (vo v 1 - Vmin - vp)J * v(t-1) 14/17 [vp / (vo * 1 - Vmin - vp)j * (-1 -i- Vmin + vp) se v <*·· vmin, vWF ~ 0 se v >“ να, vWF ~ 1
O gráfica 31)0 seguinte representa aumentar (+) vWF e diminuir (O vWF dado vo ~ 4500, vmin ~ 2501). e vp ~ 60%.
O fator de mudança de velocidade (SCF) é calculado em um modo similar ao fator de mudança de fluxo (vCF) acima discutido. O SCF è o 10 produto da mudança em velocidade (S’) e o Fator de Ponderação de Veloci dade (SWF). Consequentemente. o fator de mudança de velocidade pode ser definido pela seguinte equação:
SCF -S’ * SWF. anda S‘ S(t) S(t-1)
Referindo também à figura 5: está ilustrada um gráfico 400 que 15 mostra a relação entre a velocidade de tráfego 402 e o Fator de Ponderação de Velocidade 404. O gráfico 400 pode ser utilizado para determinar o Fator de Ponderação de Velocidade (SWFj para um valor de velocidade de tráfego especifico. Deve ser notado que α Fator de Ponderação de Velocidade (SWF) é também sensível ac valor corrente de velocidade da tráfego Oon20 sequentemente, as mudanças em uma velocidade de tráfego próxima da condição de velocidade ótima (So) são ponderadas mais pesadamenie do que as mudanças próximas da condição de velocidade de tráfego máxima (Smax). Para aliviar as diminuições abruptas na tarifa de pedágio causadas por condições instáveis, o gráfico 4D0 inclui uma função 406 que è utilizada 25 quando a mudança em velocidade de tráfego (S’) indicar que a velocidade de tráfego está diminuindo, e uma função 408 que è utilizada quando a mu dança em velocidade de tráfego (S’) indicar que a velocidade de tráfego está aumentando. A função 408 pode ter um valor máximo que é definido como uma percentagem (Sp) da função SWF 406 decrescente. O gráfico 406 pode 30 ser representado pelas seguintes equações:
se S So e S’ 0,
SWF (--l/fSmax So))S t- (1-(-1/(Smax - So))So) * 15/17 se S Sc e S’ > 0,
SWF ~ l-Sp / ((1 * Smax Sp] So}] S(t--1) * [Sp (-Sp / ((1 * Smax - Sp} So]) * So]
Se S < So,
SWF * 1 se s > Smax
SWF “ 0
O gráfico 400 seguinte represents diminuir (··) SWF e aumentar (+) SWF dado So ~ 50, Smax ~ 65, e Sp ~ 60%.
Corno acima discutido, os fatores de mudança têm valores de ponderação independentes definidos como Peso de vCF fWvcf’) e Peso de SCF f’Wscf j. Assim, ao fluxo de tráfego pode ser dada mais ou menos ên fase do que a velocidade de tráfego ou vice-versa. Além disso, um fator ('Tscale’j pode ser utilizado para escalar TIM para um valor que represente 15 o nível de mudança desejado. Consequentemente, o TlM pode ser definido pela seguinte equação:
TIM ~ (vCF * Wvcf 4- SCF * Wsof) * Tscale onde Wvcf * Wscf ~ 1
As pistas de não pedágio 102 (ou condições de pista de uso geral fGP'j) podem ser consideradas ao cálculo de TIM pela utilização das 20 informações de tráfego de GP para calcular todos os valores em paralelo com as pistas de pedágio 104 (ou valores de pistas gerenciadas e utilizar uma proposta ponderada para determinar um valor de TIM agregado. Isto é, as Informações de tráfego para as pistas de pedágio 104 (ou pistas gerenciadas) são utilizadas para calcular todos os valores requeridos para 25 determinar o TIM como acima definido (referido corno TlMml'j. E em paralelo, as informações de tráfego para as pistas de não pedágio 102 (ou pistas de uso geral) são utilizadas para calcular todos os valores requeridos para determinar o TIM cerno acima definida (referido coma ”TlMgp‘j em um modo similar. Qs fatores de ponderação definidos como Peso de Pistas Gerencia30 das (/'Wmf') e Peso de Pistas de Uso Geral (’!Wgp:j podem ser utilizados, e assim, às condições de pista gerenciada (pistas de pedágio 104) podem ser dadas rnais ou menos ênfase do que as condições de pista de uso geral j
16/17 (pistas de não pedágio 102) ou vice-versa. Consequentemente, o cálculo de TIM que considera ambas as condições de pista gerenciada e da pista de uso gerai pode ser definido pela seguinte equação:
TIM ~ TIMml 4- Wmi τ TIMgp 4 Wgp, onde Wml * Wgp ~ 1
Em resumo, o algoritmo de determinação de praça dinâmica calcula um ajuste de cobrança de pedágio com base em uma proposta ponderada de condições de tráfego, tais corno urn fator de mudança de fluxo de tráfego e um fator de mudança de velocidade de tráfego,, tanto das pistas gerenciadas (per exemplo, pistas de pedágio) quanto das pistas de uso geral 10 (por exemplo, pistas de não pedágio). Consequentemente, o fator de mudança de fluxo leva em conta o fluxo de tráfego corrente e o fluxo de tráfego anterior (por exemplo, veículos por hora, ou outra taxa adequada na qual o veicule passa por um ponto ou seção do sistema de estrada), e d fator de mudança de velocidade leva em conta a velocidade de tráfego corrente e a 15 velocidade de tráfego anterior (por exemplo, milhas por hera, ou outra taxa de movimento adequada), A taxa de mudança em fluxo de tráfego é um indicador principal de como o fluxo de tráfego contínua a mudar s a taxa de mudança em velocidade da tráfego è um indicador principal de como a velocidade de tráfego continuará a mudar. Assim, o algoritmo de determinação de 2D preço dinâmica está configurado para predizer as condições de tráfego futuras e tentar controlar tanto a velocidade quanto o fluxo de tráfego ajustando a tarifa de pedágio para os veiculos de ocupação única utilizando as pistas gerenciadas.
Apesar do algoritmo de determinação de preço dinâmica ter sido 25 discutido acima cem várias equações, ê compreendido que o algoritmo pude ser representado por um banco de dados ou uma tabela de consulta que está armazenada na memória e processada pelo processador. Ainda, as tabelas de consulta podem ser atualizadas periodicamente conforme o sistema de pedágio è operado online e as informações de tráfego são coleta30 das por um período de tempo estendido. As informações de tráfego que são coletadas podem ser analisadas e avaliadas para determinar cs efeitos do algoritmo de determinação de preço dinâmica uem base na avaliação dos
17/17 estados correntes de fluxo da tráfego e de velocidade de tráfego, e os resul· tados podem ser utilizados para sintonizar o algoritmo da determinação de preço dinâmica através de diferentes configurações de ponderação, configurações de escatagem. e suas combinações.
Claims (19)
1. Método para determinar urna cobrança de pedágio para veículos que se deslocam sobre uma pista de pedágio, o método compreendendo:
determinar ema mudança em fluxo de tráfego de veiculas que se deslocam sobre a pista de pedágio;
determinar uma mudança na velocidade de veicules que se deslocam sobre a pista de pedágio: e determinar a cobrança de pedágio para as veículos que se deslocam sobre a pista de pedágio utilizando urna proposta de ponderação que pondera a mudança em fluxo de tráfego par um primeiro fator e pondera a mudança em velocidade por um segunda fator, o primeiro fator dependendo se a mudança nu fluxo de tráfego está aumentando ou diminuindo, e o segundo fator dependendo se a mudança em velocidade está aumentando ou diminuindm
2. Método, de acorda com a reivindicação 1, em que o fluxo dei tráfego é definido como urna taxa na qual as veículos se deslocam passando por uma seção da pista de pedágio ao longo de um período de tempo predeterminado.
3. Método, de acordo com a reivindicação 1, em que a velocidade é definida como urna velocidade média de veiculas que se deslocam sobre a pista de pedágio.
4. Método, de acordo corn a reivindicação 1, em que a determinação na mudança em fluxo de tráfego inclui determinar uma diferença entre um fluxo de tráfego comente e um fluxo de tráfego anterior.
5. Método, da acordo com a reivindicação 4, em que o primeiro fator é também dependente do fluxo de tráfego corrente de veiculas que se deslocam sobra a pista de pedágio.
6. Método, de aoordo corn a reivindicação 5, em que o primeiro fator é maior para um fluxo de tráfego corrente que està proximo de um fluxo de tráfego ótimo do que um fluxo de tráfego corrente que está próximo de um fluxo de tráfego mínimo, o fluxo de tráfego ótima e a fluxo de tráfego mínimo, sendo parâmetros definidos pelo usuário.
2/5
7. Método, de acordo com a reivindicação 1, em que a determinação de mudança de velocteade inclui determinar uma diferença entre uma velocidade corrente e uma velocidade anterior.
8. Método, de acordo cem a reivindicação 7. em que o segundo
5 fator é também dependente da velocidade corrente de veículos que se desiucarn sobre a pista de pedágio
9. Método, de acordo com a reivindicação 8, em que o segundo fator é maior para uma velocidade corrente que está próxima de uma velocidade ótima do que uma velocidade corrente que está próxima de uma veio-
10 cidade máxima, a velocidade ótima e a velocidade máxima sendo parâmetros definidos pelo usuário.
10. Método, para determinar uma cobrança de pedágio para veículos que se deslocam sobre uma pista de pedágio, o método compreendendo::
1b determinar urna mudança em fluxo de tráfego a em velocidade de veículos que se deslocam sobre uma pista de pedágio;
determinar urna mudança em fluxo de tráfego e em velocidade de veicuios que se deslocam sobre uma pista de não pedágio que corre paralela com a pista de pedágio;
20 ponderar a mudança em fluxo de tráfego e em velocidade da veículos que se deslocam sabre a pista de pedágio em relação a um fluxo de tráfego e uma velocidade correntes para a pista de pedágio;
ponderar a rnudança em fluxo de tráfego e ern velocidade de veículos que se deslocam sobre a pista de não pedágio em relação a um fluxo 25 de tráfego e uma velocidade correntes para a pista de não pedágio; e determinar a cobrança da pedágio combinando a mudança ponderada em fluxo de tráfego e em velocidade para a pista de pedágio e a mudança ponderada em fluxo de tráfego e em velocidade para a pista de não pedágio.
30
11. Método, de acordo com a reivindicação 10, em que a determmação de mudança em fluxo de tráfego e em velocidade de veículos que se deslocam sobre a pista de pedágio e a pista de não pedágio inclui:
determinar una diferença entre o fluxo de tráfego corrente e um fluxo de tráfego anterior; e determinar uma diferença entre a velocidade corrente e a veloci dade anterior.
5
12. Método, de acordo com a reivindicação 11 < em que a ponderação na mudança em fluxo de tráfego e em velocidade de veiculas que se deslocam sobre a pista de pedágio inclui;
ponderer a mudança ern fluxo de tráfego de veículos que se desitam sobre a pista de pedágio por um primeiro fetor; o primeiro fator de10 pendendo se a mudança em fluxo da tráfego para a pista de pedágio está aumentando ou diminuindo; e ponderar a mudança em velocidade de veículos que se deslocam sobre a pista de pedágio por um segundo fator, o segundo fator dependendo se a mudança em velocidade para a pista de pedágio esiá aumenten15 do ou diminuindo.
13. Método, de? acordo com a reivindicação 12. em que a ponderação na mudança em fluxo de tráfego e em velocidade de veicules que se deslocam sabre a pista de não pedágio inclui:
ponderar a mudança em fluxo de tráfego de veículos que? se des20 locam sobre a pista de não pedágio por um terceiro fator, o terceiro fator dependendo se a mudança em fluxo de tráfego para a pista de não pedágio está aumentando ou diminuindo; e ponderar a mudança em velocidade de veículos que se deslocam sobre a pista de não pedágio por um quarto fator, o quarto fator depen25 dendo se a mudança em velocidade para a pista de não pedágio está aumentando ou diminuindo.
14. Método, de acordo com a reivindicação 10, em que o fluxo de tráfego estâ definido por uma taxa na qual os veículos se deslocam passando por- uma seção da pista de pedágio ou da pista de não pedágio ao
30 longo de um periodo de tempo predeterminado:
em que a velocidade é definida como uma velocidade média de veículos
15. Sistema de pedágio, que compreende:
um primeiro sensor para detectar um fluxo de tráfego de veículos que se deslocam sobre uma pista de pedágio;
um segundo sensor para detectar uma velocidade de veículos que se deslocam sobre a pista de pedágio; e um controlador operativamente acoplado no primeiro e no segundo sensores para receber as informações referentes ao fluxo de tráfego e á velocidade, de veículos que se deslocam sobre a pista de pedágio e configurado para:
0 determinar uma mudança no fluxo de tráfego de veículos que se deslocam sobre a pista de pedágio;
determinar uma mudança na velocidade de veículos que se des·· locam sobre a pista de pedágio; e determinar uma cobrança de pedágio para os veículos que se 15 deslocam sobre a pista de pedágio utilizando uma proposta de ponderação que pondera a mudança no fluxo de tráfego por um primeiro fator e pondera a mudança na velocidade? por um segundo fator, o primeiro fator dependendo se a mudança em fluxo de tráfego está aumentando ou diminuindo, α o segundo fator dependendo se a mudança em velocidade está aumentando 20 ou dsminuindo.
16. Sistema de pedágio, de acordo com a reivindicação 15, em que a mudança no fluxo de tráfego de veículos que se deslocam sobre a pista de pedágio é definida como uma diferença entre um fluxo de tráfego determmado em um ponto no tempo comente e um fluxo de tráfego determi25 nado em um ponto no tempo anterior; e em que a mudança na velocidade de veículos que se deslocam sobre a pista de pedágio è definida como uma diferença entre uma velocidade determinada no ponto no tempo corrente e uma velocidade determinada no perito no tempo anterior.
30
17. Sistema de pedágio, de acordo corn a reivindicação 16, em que o primeiro fator é também dependente do fluxo de tráfego corrente de veículos que se deslocam sobre a pista de pedágio: e em que o segundo fator é também dependente da velocidade corrente de veículos que se deslocam sabre a pista de pedágio.
18. Sistema de pedágio, de acordo com a reivindicação 17, em que o primeiro fator é maior para um fluxo de tráfego corrente próximo de um fluxo de tráfego ótimo se comparado com um fluxo de tráfego corrente próximo de um fluxo de tráfego mínimo, o fluxo de tráfego ótimo e o fluxo de tráfego mínimo sendo parâmetros definidos pelo usuário;
em que c segundo fator é maior para uma velocidade corrente próxima de uma velocidade ótima se comparado com urna velocidade corrente próxima de ema velocidade máxima, a velocidade obma e a velocidade máxima sendo parâmetros definidos pelo usuário.
19.. Sistema de pedágio, de acordo com a reivindicação 15, ainda compreendendo:
um terceiro sensor para detectar um fluxo de tráfego de veículos que se deslocam sobre uma pista de nao pedágio: e um quarto sensor para detectar uma velocidade de veículos que se deslocam sobre a pista de não pedágio;
em que o controlador está operativamente acoplado no temgifo e no quarto sensores para receber as informações referentes ao fluxo de tráfego e à velocidade de veículos que se deslocam sobre a pista de não pedágio e configurado para:
determinar uma mudança no fluxo de tráfego de veículos que se deslocam sobra a pista de não pedágio;
determinar uma mudança na velocidade de veículos que se deslocam sobre a pista de não pedágio;
ponderar a mudança em fluxo de tráfego da veículos que se deslocam sobre a pista de não pedágio por um terceiro fator, o terceiro fator dependendo se a mudança em fluxo de tráfego pam a pista de não pedágio está aumentando ou diminuindo;
ponderar a mudança em velocidade de veicules que se deslocam sobre a pista de não pedágio por um quarto fator, o quarto fator dependendo se a mudança em velocidade para a pista de não pedágso está au6/6 montando nu diminuindo? e determinar a cobrança de pedágio combinando a mudança pon derada em fluxo de tráfego e em velocidade para a pista de pedágio e a mu dança ponderada em fluxo de tráfego e em velocidade para a pista de não
5 pedágio,
2.0. Sistema de pedágio, de acordo com a reivindicação 19, em que a mudança no fluxo de tráfego de veículos que se desfocam sobre a pista de não pedágio é definida corno uma diferença entre um fluxo de tráfego determinado ern urn ponto no tempo corrente e um fluxo de tráfego de10 terminado era um ponte no tempo anterior; e em que a mudança na velocidade de veicules que se deslocam sobre a pista de não pedágio é definida como uma diferença entre uma velocidade determinada no ponto no tempo corrente e uma velocidade determinada no ponto no tempo anterior.
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| B06U | Preliminary requirement: requests with searches performed by other patent offices: procedure suspended [chapter 6.21 patent gazette] | ||
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