BRPI0713066A2

BRPI0713066A2 - sistema e método de utilização de um display multivisão

Info

Publication number: BRPI0713066A2
Application number: BRPI0713066-0A
Authority: BR
Inventors: Kratchounova Daniela; F. Landers Stephen; Albert Newton Ronald
Original assignee: Gulfstream Aerospace Corporation
Priority date: 2006-06-30
Filing date: 2007-06-27
Publication date: 2012-04-17
Also published as: EP2035778A4; EP2035778A2; JP2009542503A; US20120256768A1; WO2008005247A3; IL196147A0; CA2656383A1; WO2008005247A2; US20080001847A1

Abstract

SISTEMA E MéTODO DE UTILIZAçãO DE UM DISPLAY MULTI VISãO. A presente invenção refere-se aos sistemas de instrumentação de veículos e aos sistemas de display que empregam displays multivisão nos vários veículos de terra, água, ar, e/ou espaciais. Em uma modalidade da invenção, um sistema de instrumentação de avião para um painel de instrumentos da plataforma de vóo inclui pelo menos um display multivisão configurado para exibir pelo menos duas visões, associando uma visão com um primeiro membro de tripulação e a outra visão com um segundo membro de tripulação. Em uma outra modalidade da invenção, um instrumento reserva pode ser exibido em cada um dos dois displays multivisão de modo tal que um instrumento reserva fique visível a cada membro da tripulação todo o tempo durante a operação do avião.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA E MÉTODO DE UTILIZAÇÃO DE UM DISPLAY MULTIVISÃO".

Esse pedido reivindica prioridade do pedido de patente provisó- rio copendente U.S. 60/817.748, depositado em 30 de junho de 2006, e inti- tulado "Aircraft Systems Using Multi-View Displays," que é incorporado aqui por referência em sua totalidade.

Campo da Invenção

A presente invenção refere-se a sistemas de display em veículos e, mais particularmente, a painéis de instrumentos ou sistemas de display de controle empregando displays de multivisão.

Antecedentes da Invenção

Sistemas de controle e painéis de instrumentos para veículos modernos, tal como, por exemplo, veículos blindados, tanques, aviões, e espaçonaves, incluem partes eletrônicas de computador avançadas e siste- mas de display. Os aviões modernos, por exemplo, empregam instrumentos e sistemas de display avançados, freqüentemente incluindo grandes dis- plays, medindo até 35,5 centímetros por 25,5 centímetros. Adicionalmente, muitos aviões modernos podem utilizar múltiplos displays grandes, em al- guns casos quatro ou mais displays para um avião de passageiros grande. Como tal, o espaço na cabine tem se tornado muito escasso, forçando os displays grandes a apresentarem multitarefas, por exemplo, apresentação de vários menus e informações funcionais dependendo da condição de voo e preferências do piloto. Esses displays grandes são comumente referidos na indústria aeroespacial como Displays Multifuncionais ("MFDs").

Alguns MFDs, tipicamente os que se encontram substancialmen- te na frente do piloto ou do copiloto, são programáveis e/ou personalizáveis e são utilizados pelo piloto como o instrumento principal ou display principal para se voar o avião. Esses displays são comumente referidos como Dis- plays de Voo Primários ("PFDs") e são dedicados ao piloto ou copiloto. Os MFDs e PFDs incluem tipicamente um controlador separado, incluindo bo- tões, e similares, para selecionar diferentes menus e apresentações gráficas de informação nos displays. Adicionalmente, os painéis de instrumento da cabine incluem controladores individuais para sistemas específicos do avião, tal como um sistema de combustível, um sistema de energia elétrica, siste- ma de detecção de condições climáticas, etc., que ocupam ainda mais e complicam o painel de instrumento da cabine.

A despeito da confiabilidade das partes eletrônicas do avião mo- derno e dos displays eletrônicos, as características de segurança e sistemas de redundância ainda são fornecidos pelos fabricantes dos aviões e, em al- guns casos, são exigidos pelas Regras Federais de Aviação (FAR). Por e- xemplo, de acordo com FAR 25.1333(b): "O equipamento, sistemas e insta- lações devem ser projetados de modo que uma exibição de informação es- sencial para a segurança do voo que é fornecida pelos instrumentos, incluin- do altitude, curso, velocidade do ar e altitude permaneçam disponíveis para os pilotos, sem ação adicional por parte da tripulação, depois que qualquer falha isolada ou combinação de falhas que não seja considerada extrema- mente improvável." Adicionalmente, FAR 25.1303(b)(4) menciona que: "Um indicador de taxa de rotação do giroscópio combinado com um indicador de deslizamento integral (indicador de turn-and-bank) exceto quando apenas um indicador de deslizamento é exigido em aviões grandes com um terceiro sistema de instrumento de atitude utilizado através das atitudes de voo de 360 de arfagem e rolamento e instalado de acordo com § 121.305(k) desse título." O display que deve permanecer disponível para os pilotos durante as falhas é referido na indústria como uma indicação, instrumento ou display standby. Para corresponder a essas regulamentações, um display de standby é tipicamente montado no painel de instrumento entre o piloto e o copiloto.

O uso expandido de grandes MFDs e PFDs no painel de contro- le da cabine deixa pouco espaço para a colocação de outros instrumentos. Isso é especialmente verdadeiro para a colocação tradicional de um display de standby no centro, entre o piloto e o copiloto, no painel de controle da cabine de controle. Enquanto essa localização centralizada corresponde às exigências visuais de FAR 25.1321 (a), (b), (1), (2), (3) e (4), a maior parte dos fabricantes de aviões agora considera essa localização central ideal pa- ra MFDs grandes adicionais ou outros instrumentos.

Adicionalmente, a falta de espaço no painel de instrumentos da cabine de comando, a complexidade adicionada pelo nível aumentado de automatização, e o alto desempenho do avião moderno podem adicionar carga de trabalho adicional aos pilotos dos aviões. Apesar de MFDs grandes ajudarem os pilotos a gerenciarem de forma eficiente a carga de trabalho, os pilotos de aviões devem varrer os instrumentos, coletar informações vitais e gerenciar o voo da aeronave simultaneamente. Em alguns casos, tal como durante emergências e/ou determinadas manobras do avião, o display de standby pode ser o único instrumento disponível para os pilotos. A colocação tradicional do display de standby coloca o display de standby fora do Campo Primário de Visão como regulado por DOT/FAA/CT-96/1 do Guia de Dese- nho de Fatores Humanos. Isso força o piloto a realizar diferentes varreduras de instrumentos para localizar e coletar a informação necessária do display de standby, o que intensifica de forma inerente a carga de trabalho do piloto, que já é alta, durante uma emergência.

As condições que exigem que o piloto varra os múltiplos eixos, tal como vertical e horizontal, durante uma varredura de instrumento são re- feridas pelos versados na técnica como paralaxe. Sabe-se pelos versados na técnica, as condições de paralaxe durante o voo, e especialmente duran- te condições de emergência, aumentam de forma significativa á carga de trabalho e o nível de tensão do piloto.

Apesar de tentativas anteriores terem sido realizadas no sentido de se realocar o instrumento de standby tradicional do centro do painel de instrumentos, as mesmas não foram bem sucedidas. Por exemplo, o espaço para a instalação de instrumentos de standby pode ser encontrado nos lados do painel de instrumentos. Essa posição, no entanto, não está em conformi- dade com a exigência de visibilidade e acesso imposta pelas regulamenta- ções federais de voo para ambos os pilotos, forçando o uso de múltiplos dis- plays de standby a fim de se corresponder às regulamentações de voo. Adi- cionalmente, tal posicionamento não soluciona o problema da carga de tra- balho aumentada aplicada aos pilotos durante as varreduras de instrumen- tos, especialmente visto que qualquer varredura do display de standby nessa posição cria uma condição de paralaxe.

Da mesma forma, a colocação do instrumento de standby tradi- cional acima do PFD tem sido igualmente mal sucedida. A região do painel de instrumento acima do PFD tem sido tradicionalmente extremamente pre- enchida com instrumentos aviônicos necessários para a exibição de vários dados de voo e sistemas de controle do avião. Apesar de o instrumento de standby tradicional ser um dispositivo crítico em situações de emergência, o instrumento de standby tradicional não é, em outros momentos, utilizado com muita-frequência. Como tal, a colocação do instrumento de standby tra- dicional raramente utilizado dentre os displays e controladores altamente utilizados acima do PFD tem sido previamente considerada operacionalmen- te cara e ineficiente.

Sumário da Invenção

De acordo com algumas modalidades da invenção, uma tecno- logia de multivisão pode ser empregada em veículos possuindo sistemas de display, de forma que um dispositivo de display único possa funcionar como dois displays simultâneos. O dispositivo de display único pode ser configura- do com dois envelopes de observação diferentes. Cada envelope de obser- vação define um espaço tridimensional dentro do qual uma imagem associa- da no dispositivo de display é visível. Pelo emprego da tecnologia de multivi- são de acordo com as modalidades da invenção, um veículo pode aumentar de forma significativa o espaço de display efetivo dedicando uma primeira imagem, e envelope de observação associado, com um primeiro tripulante e dedicando uma segunda imagem, e envelope de observação associado a um segundo tripulante.

Por exemplo, um painel de instrumentos do avião, empregado em um avião de dois tripulantes, pode incluir um dispositivo de display em- pregando a tecnologia de multivisão, capaz de fornecer duas imagens dife- rentes, uma para cada piloto. Para se realizar isso, cada piloto pode ser po- sicionado dentro de um envelope de observação diferente para o dispositivo de display, como discutido em ARP4256 (Objetivos de Desenho para Dis- plays de Cristal Líquido para Parte 25) e ARP4260 (Procedimentos de Medi- ção Fotométrica e Colorimétrica para Displays de Painel Plano Aéreo). Al- gumas modalidades da invenção podem ser utilizadas para corresponder às regulamentações da FAR1 mais especificamente FAR § 91.205, § 25.1303, § 25.1321 e § 25.1333, exibindo sempre o instrumento de standby em pelo menos uma das duas imagens em um display multivisão.

Em uma modalidade da invenção, dois displays multivisão po- dem ser empregados com qualquer controlador de sistema de avião associ- ado que combine múltiplas funções em um único dispositivo. Para se maxi- mizar o estado real do painel de instrumento e minimizar a carga de trabalho5 do piloto enquanto se mantém a conformidade com as regulamentações FAR1 instrumentos multifuncionais (controladores de sistema e displays), combinados com instrumentos de standby, podem ser utilizados como discu- tido em uma modalidade descrita no pedido de patente U.S. No. 11/172.925, depositado em 5 de julho de 2005, que é cedido para o cessionário da pre- sente invenção e incorporado aqui por referência em sua totalidade. Pela combinação da tecnologia multivisão em controladores multifuncionais e dis- plays associados, cada display associado pode funcionar para exibir duas imagens, uma em cada um dos dois envelopes de observação diferentes.

Para cada display, as duas imagens podem ser referidas como uma imagem de um lado ou vista e uma imagem de lado cruzado ou vista. A vista de um lado pode ser associada com um envelope de observação direcionado para o lado do avião no qual o display está instalado e uma vista de lado cruzado pode ser associada com um envelope de observação direcionado para o lado do avião oposto ao do display. Cada vista de um lado pode ser contro- lada por um tripulante associado ou piloto, localizado no envelope de obser- vação associado, para acessar informação de várias fontes de dados. Cada vista de lado cruzado pode ser controlada pelo outro tripulante ou piloto, lo- calizado no envelope de observação associado, ou pode ser configurada para sempre exibir indicações de standby, satisfazendo, assim, as regula- mentações FAR com relação aos instrumentos standby.

Esses e outros objetivos e vantagens da invenção serão aparen- te a partir da descrição a seguir e dos desenhos em anexo. Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é uma vista funcional esquemática de um display mul- tivisão de acordo com uma modalidade da invenção;

A figura 2 é uma vista dianteira esquemática de uma cabine de comando de acordo com uma modalidade da invenção;

A figura 3 é uma vista superior esquemática de uma disposição de display multivisão de acordo com uma modalidade da invenção;

A figura 4 é uma vista de um display/controlador exibindo um exemplo de um instrumento de standby em uma vista deíado cruzado de um display multivisão de acordo com uma modalidade da invenção;

A figura 5 é outra vista do display/controlador da figura 4 exibin- do um exemplo de uma opção de menu em uma vista de um lado de um dis- play multivisão de acordo com uma modalidade da invenção; e

A figura 6 é outra vista superior esquemática de uma disposição de display multivisão de acordo com uma modalidade da invenção.

Descrição Detalhada da Invenção

A presente descrição será descrita agora mais completamente com referência às figuras nas quais várias modalidades da presente inven- ção são ilustradas. A matéria dessa descrição pode, no entanto, ser con- substanciada em muitas formas diferentes e não deve ser considerada como sendo limitada às modalidades apresentadas aqui.

De acordo com as modalidades da invenção, os sistemas de display de veículos e painéis de instrumento podem ser configurados com displays multivisão a fim de, por exemplo, maximizar o espaço limitado dis- ponível para os veículos de múltiplos tripulantes. Esses veículos podem in- cluir, mas não devem ser limitados a, tanques, veículos blindados, navios, submarinos, aviões e espaçonaves.

No exemplo ilustrativo de algumas modalidades da invenção, um display de painel de instrumentos de avião pode ser configurado para em- pregar um display multivisão a fim de, por exemplo, maximizar o estado real do painel de instrumento, reduzir a carga de trabalho da tripulação, minimi- zar o treinamento adicional, eliminar a adição de novos procedimentos ope- racionais, reduzir o número total de unidades substituiveis em linha (LRUs) tornando a instalação potencialmente menos cara, fornecer uma camada adicional de redundância de exibição, e/ou fornecer maior flexibilidade para os pilotos na personalização de seus painéis de instrumentos. Um display multivisão, tal como o display LCD de visão dupla fabricado pela Sharp Corp., pode fornecer duas imagens diferentes em dois envelopes de obser- vação diferentes. As modalidades da invenção podem incluir a exibição de informação operacional ou dados de voo para os dois pilotos utilizando um único dispositivo de exibição, dobrando*efetivamente a funcionalidade de um único dispositivo de exibição. Apesar de as modalidades ilustradas nas figu- ras se referirem a displays com dois envelopes de observação, tal como o display de vista dupla da Sharp Corp., é contemplado que implementações da invenção podem incluir dispositivos multivisão que incluem mais de duas vistas e podem ser configurados para fornecer informação operacional ou dados de voo para mais de dois tripulantes.

A figura 1 ilustra de forma esquemática um exemplo da capaci- dade funcional de um display multivisão 10 de acordo com uma modalidade da invenção. Como ilustrado na figura 1, o display multivisão 10 projeta uma vista A e uma vista B dentro de diferentes envelopes de observação. O dis- play multivisão 10 ilustra a vista A para o usuário A (por exemplo, o piloto) desde que o usuário A esteja localizado dentro do envelope de observação 20. Da mesma forma, o display multivisão 10 mostra a vista B para o usuário B (por exemplo, o copiloto) desde que o usuário B esteja localizado dentro do envelope de observação 30. Deve-se compreender que os envelopes de observação devem ser ajustados em tamanho e posição. Apesar de os en- velopes de observação 20 e 30 serem ilustrados em duas dimensões na fi- gura 1, os versados na técnica compreenderão que os envelopes de obser- vação representam volumes tridimensionais.

A figura 2 ilustra de forma esquemática um exemplo de uma vis- ta dianteira da instrumentação da cabine de comando do avião 100 de acor- do com as modalidades da invenção onde displays multivisão podem ser utilizados para aumentar a funcionalidade da instrumentação e corresponder às regulamentações FAR. A instrumentação da cabine de comando 100 in- clui uma área de parabrisa 20, uma proteção contra claridade 30 e um painel de instrumento principal 40. A instrumentação da cabine de comando 100 também inclui dois controladores de exibição e configuração 111 e 112, do- ravante referidos como display/controladores 111 e 112. A instrumentação de cabine de comando 100 também inclui quatro displays multifuncionais ("MFDs"), ilustrados na figura 2 como MFDs 141, 142, 143 e 144. Cada dis- play/controlador 111 e 112 inclui um display 120 e um painel controlador de companhia 130 e pode ser associado com um piloto ou copiloto e um ou mais dos MFDs.

Apesar de o display/controladores 111 e 112 poderem ser confi- gurados de modo que sejam associados com qualquer um dos MFDs 141, 142, 143 e 144, o display/controladores 111 e 112 podem ser associados com MFDs montados diretamente sob os mesmos. Por exemplo, o dis- play/controlador 111 pode ser associado com os MFDs 141 e 142. Também é contemplado que o display/controladores podem ser associados com me- nos ou mais MFDs. Adicionalmente, o display/controladores 111 e 112 são ilustrados na figura 2 como sendo posicionados na proteção de glare 30 e diretamente acima dos MFDs 141, 142, 143 e 144, no entanto, os controla- dores de display 111 e 112 também podem ser posicionados em outro lugar na instrumentação da cabine de comando 100. Da mesma forma, outros ins- trumentos, tal como os MFDs 141, 142, 143 e 144 podem ser posicionados na instrumentação da cabine de comando 100. O tamanho e o número de displays ilustrados na figura 2 podem ser alterados e ajustados sem se des- viar do escopo e espírito da invenção.

De acordo com uma modalidade da invenção, displays multivi- são podem ser incorporados em display/controladores 111 e 112 de forma que um instrumento de standby possa ser exibido nas vistas de lado cruzado de ambos os display/controladores durante todo o tempo. Por sempre forne- cer indicações de standby nas vistas de lado cruzado do dis- play/controladores 111 e 112, os display/controladores 111 e 112 podem ser configurados e programados para satisfazerem as exigências de regulamen- tação por displays de voo de suporte, redundantes. Por exemplo, a combi- nação de FAR 14 CFR Ch. 1 parágrafos 25.1303, 25.1321 e 25.1333 exige que um instrumento de standby esteja visível e permaneça disponível para ambos os piloto e copiloto durante todo o tempo sem ação adicional por par- te da tripulação. O parágrafo 25.1321 também exige que o instrumento de standby (a) seja visível pelo piloto a partir da estação do piloto com um mí- nimo de desvio de sua posição normal e linha de visão quando o piloto está olhando para frente ao longo do percurso de voo; (b) exiba (1) atitude na posição central superior, (2) instrumento de velocidade de ar adjâcente e diretamente para a esquerda da atitude, (3) instrumento de altitude adjacen- te e diretamente para a direita da atitude, e (4) curso do instrumento de voo adjacente e diretamente abaixo da atitude. Como será aparente aos versa- dos na técnica, o painel de instrumento 100 e o display/controladores 111 e 112 podem ser configurados utilizando-se os displays multivisão para cor- responder a outras regulamentações de voo, por exemplo, FAR § 91.205.

A figura 3 ilustra de forma esquemática uma modalidade da in- venção com displays multivisão configurados nos displays/controladores 111 e 112. A figura 3 também ilustra os envelopes de observação disponíveis para um piloto e copiloto com relação aos displays/controladores 111 e 112 e os displays multivisão 120. O display multivisão 120 do display/controlador 111 pode ser configurado, como ilustrado, para exibir uma vista de um lado 111a e uma vista de lado cruzado 111b. A vista de um lado 111a do dis- play/controlador 111 é associada com o piloto 210 e a vista de lado cruzado 111b do display/controlador 111 é associada com o copiloto 220. Da mesma forma, o display multivisão 120 do display/controlador 112 pode ser configu- rado, como ilustrado, para exibi uma vista de um lado 112a e uma vista de lado cruzado 112b. A vista de lado cruzado 112b do display/controlador 112 é associada com o piloto 210 e a vista de um lado 112a do dis- play/controlador 112 é associada com o copiloto 220.

Como visualizado para um avião com dois pilotos, o piloto e o copiloto podem controlar suas vistas de um lado 111a e 112a, respectiva- mente, utilizando os controladores 130 a fim de configurar as exibições do painel de instrumentos e controlar os vários sistemas do avião (tanto em ter- ra como no ar). As vistas de um lado 111a e 112a podem, portanto, ser per- sonalizadas e configuradas sem restrições ou quaisquer efeitos nas vistas de lado cruzado 111 b e 112b. As vistas de lado cruzado 111 b e 112b podem ser configuradas para exibir as indicações de standby durante todo o tempo. As vistas de um lado e de lado cruzado podem ser invertidas de forma que as vistas de um lado ilustrem as indicações de standby durante todo o tempo e as vistas de lado cruzado sejam configuráveis pelo piloto e copiloto.

Na figura 4, o display/controlador 111«da=figura 3 é ilustrado de forma esquemática com um exemplo de um instrumento de standby na vista de lado cruzado do display multivisão 120. A figura 4 ilustra o display 120, que inclui uma tela 400, configurada para mostrar os dados padronizados de voo em conformidade com um instrumento de standby.

De acordo com uma modalidade da invenção, a vista de lado cruzado 111b do display/controlador 111, ilustrado na figura 4, opera como o instrumento de standby para o copiloto 220 (ilustrado na figura 3). Deve-se compreender que a ilustração do instrumento de standby ilustrado na figura 4 pode se aplicar a ambos o display/controladores 111 e 112. Consequen- temente, a vista de lado cruzado 112b do controlador de display 112 também pode exibir o instrumento de standby ilustrado no display 120 na figura 4 e pode ser utilizado como instrumento de standby para o piloto 210 (ilustrado na figura 3).

Como os versados na técnica reconhecerão, os dados de voo do instrumento de standby ilustrados na figura 4 pertencem geralmente aos da- dos de voo referentes à velocidade do ar, altitude, atitude e direção. De a- cordo com as exigências reguladoras da FAR, o display/controladores 111 e 112 podem ser configurados como ilustrado na figura 4 na qual as vistas de lado cruzado 111be112b exibem dados específicos do avião. Por exemplo, a velocidade do ar 500 pode ser ilustrada no lado esquerdo da tela 400. Os dados de altitude 510 podem ser exibidos no lado direito com os dados de atitude 520 geralmente exibidos entre os dados de altitude 510 e os dados de velocidade do ar 500. Ao longo do fundo da tela 400, como um exemplo, os dados de curso 530 podem ser exibidos. Deve-se compreender que o instrumento de standby pode ser configurado para exibir isso ou outros da- dos de voo em configurações diferentes com mais ou menos dados de voo sendo exibidos. Apesar de os dados ilustrados na figura 4 poderem ser con- figurados para satisfazer algumas regulamentações FAR1 outras configura- ções de dados de voo podem ser configuradas de acordo com a preferência do piloto ou em conformidade com regulamentações alternativas, tal como, por exemplo, as de países estrangeiros.

Na figura 5, o display/controlador 111 é ilustrado de forma es- quemática com o display 120 exibindo um menu do sistema do avião na vis- ta de um lado 111a. Como ilustrado, a vista de um lado inclui um menu de energia do avião na vista de um lado da tela 400. Como seria aparente aos versados na técnica, o display 120 e a vista de um lado podem ser configu- rados para exibir qualquer número de menus do sistema do avião, informa- ção de voo, indicações de standby, etc. O controlador 130 pode ser utilizado para navegar pelos menus ilustrados no display 120 ou controlar outros dis- plays ou instrumentos.

O painel de controle 130 dos controladores de display 111 e 112 podem funcionar em conjunto com o display 120 para exibir os dados do sis- tema do avião e realizar alterações no sistema do avião. O painel 130 tam- bém pode operar independentemente do display 120. Por exemplo, é con- templado que alterações podem ser feitas nos sistemas do avião utilizando- se os painéis 130 sem perturbar as vistas de um lado e de lado cruzado dos displays 120.

Retornando à figura 3, um processador 305 e um processador 310 podem ser configurados para fornecer dados de imagem para o dis- play/controladores 111 e 112. Mais especificamente, o processador 305 po- de ser configurado para operar em conjunto com o controlador 130 e/ou o display multivisão 120 do display/controlador 111 para fornecer dados de imagem para a vista de um lado 111a e a vista de lado cruzado 111b. Da mesma forma, o processador 310 pode ser configurado para operar em con- junto com o controlador 130 e/ou o display multivisão 120 do dis- play/controlador 112 para fornecer dados de imagem para a vista de um lado 112a e vista de lado cruzado 112b. O processador 305 pode monitorar ou receber dados do avião a partir dos sensores do avião 320 e processar os dados do avião para exibição, por exemplo, como ilustrado na figura 5. O processador 305 também pode trabalhar em conjunto com o controlador 130 para controlar os subsistemas do avião. Como uma forma de redundância, o processador 310 pode monitorar ou receber dados do avião de um conjunto adicional de sensores de avião 325 e processar os dados do avião para exibição.

Visto que os instrumentos de standby tipicamente incluem sua própria fonte de energia separada, fontes de dados independentes e dis- plays independentes, o processador 305 pode ser configurado para monito- rar ou receber dados de standby dos sensores de standby separados 315. De forma similar, o processador 310 pode monitorar ou receber dados de standby dos sensores de standby separados 315. De acordo com uma mo- dalidade da invenção, o processador 305 pode utilizar os dados de standby e fornecer dados de imagem para o display/controlador 111 de forma que o instrumento de standby seja exibido na vista de lado cruzado 111b para o copiloto 220. Adicionalmente, o processador 310 pode utilizar os dados de standby e fornecer dados de imagem para o display/controlador 112 de for- ma que o instrumento de standby seja exibido na vista do lado cruzado 112b para o piloto 210. Dois sensores de standby separados podem ser utilizados de forma que cada processador 305 e 310 inclua sensores de standby dedicados.

Em uma modalidade na qual o piloto 210 pode controlar a ima- gem mostrada na vista de lado cruzado 112b, o processador pode sempre ser acoplado ao display/controlador 112. Da mesma forma, o processador 310 pode ser acoplado do display/controlador 111. Apesar de não ser ilus- trado, é contemplado que um único processador em conjunto com vários sensores do avião (standby e outro) possa ser utilizado para controlar ambos os displays/controladores 111 e 112. Como será aparente aos versados na técnica, outras combinações de processador e sensores pode ser utilizada em várias combinações para fornecer diferentes níveis de redundância de sistema.

Níveis adicionais de redundância podem ser supridos pela ins- trumentação 110. Por exemplo, a perda de um único display/controlador po- de resultar em outro display/controlador sendo designado como o instrumen- to de standby regulador para ambos o piloto e copiloto, forçando a operação do display/controlador para exibir o instrumento de standby em ambas as vistas de um lado e de lado cruzado durante todo o tempo. Mais especifica- 1.0 mente, no caso de o display/controlador 111 ser perdido, o dis- play/controlador 112 pode ser designado como o instrumento de standby, exibindo em ambas a vista de um lado 112a e na vista de lado cruzado 112b as indicações de standby como ilustrado na figura 3. Em tal situação, as ca- racterísticas e funções de controle do controlador 130 e do display 120 de ambos os displays/controladores 111 e 112 podem precisar ser manuseadas por um instrumento alternativo. Para se realizar isso, as funções fornecidas pelo painel de controle 130 e displays 120 dos displays/controladores 111 e 112 também podem ser suportadas e/ou controladas por outros meios na cabine de comando como uma forma de redundância para a instrumentação da cabine de comando 100.

Portanto, pela combinação dos displays de multivisão ilustrados na figura 3 com a configuração de lado cruzado ilustrada na figura 4 e a con- figuração de um lado ilustrada na figura 5, o display de multivisão 120 do display/controlador 111 pode ser configurado para funcionar de modo que a vista de um lado 111a seja visualizada e operada livremente pelo piloto 210 enquanto o copiloto 220 visualiza simultaneamente o instrumento de standby na vista de lado cruzado 111b durante todo o tempo. Da mesma forma, o display de multivisão 120 do display/controlador 112 pode ser configurado para funcionar de modo que a vista de um lado 112a possa ser visualizada e operada livremente pelo copiloto 220 enquanto o piloto 210 visualiza simul- taneamente o instrumento de standby, como ilustrado no display na figura 4, na vista de lado cruzado 112b durante todo o tempo. Essa configuração, de acordo com uma modalidade da invenção, fornece conformidade às regula- mentações da FAR com relação aos instrumentos de standby sem afetar o funcionamento do controlador 130 e a vista de um lado do display 120 de cada display/controlador 111 e 112 como display/controladores convencio- nais.

Apesar de as exigências de regulamentação necessitar da pre- sença de um instrumento de standby que satisfaça as várias exigências da FAR1 não é exigido que o instrumento de standby seja incorporado nos dis- plays/controladores 111 e 112. As vistas de um lado 111ae112aeas vistas de lado cruzado 111b e 112b podem ser configuradas comoidisplays opera- cionais para os menus do sistema do avião, display dos dados de voo do avião, ou de outra forma configuradas de acordo com as preferências do piloto ou do copiloto. O instrumento de standby pode ser colocado em outros displays 141, 142, 143 e 144, ou em outros instrumentos na cabine de co- mando.

Além disso, várias combinações de display do instrumento de standby e imagens personalizáveis podem ser empregadas nos displays multivisão dos displays/controladores, permitindo o controle total de ambas as vistas de um lado e de lado cruzado dos controladores de exibição. Por exemplo, as vistas de um lado e as vistas de lado cruzado podem ser utiliza- das para exibir outros dados de voo operacionais ou menus de sistema de avião até que uma falha do sistema ocorra, onde as vistas de um lado e/ou de lado cruzado sejam revertidas automaticamente para um instrumento de standby. Adicionalmente, deve-se compreender que as vistas de um lado e as vistas de lado cruzado podem inicialmente ser padrão para o instrumento de standby até que o piloto ou copiloto elimine o padrão com as preferências para outros dados de voo operacionais. Como tal, deve-se compreender que as multivisões dos displays 120 dos displays/controladores 111 e 112 podem ser configuradas para exibir informação de voo alternativa sem desviar do escopo e espírito da invenção.

De acordo com outra modalidade da invenção, os MFDs 141, 142, 143 e 144, ilustrados na figura 2, podem incluir displays multivisão. Os displays multivisão podem ser utilizados nos MFDs em adição a ou ao invés da utilização dos displays multivisão nos displays 120. A figura 6 ilustra de forma esquemática uma modalidade da invenção na qual displays multivisão são incorporados em MFDs 142 e 143 da instrumentação 100. Como com os displays 120 discutidos acima, o MFD 142 inclui uma vista de um lado 142a, associada com o piloto 210, e uma vista de lado cruzado 142b, associada com o copiloto 220. Da mesma forma, o MFD 143 inclui uma vista de um lado 143a, associada com o copiloto 220, e uma vista de lado cruzado 143b associada com o piloto 210.

Como ilustrado na figura 6, o piloto 210 pode configurar três MFDs 141, 142 (com vista de um lado 142a) e 143 (com vista de lado cruza- do 143b) para exibir os dados de operação do avião, aumentando efetiva- mente a área de exibição dos dois MFDs convencionais associados com piloto, como discutido com referência à figura 2, para três MFDs associados com piloto. Da mesma forma, o copiloto pode configurar três MFDs 144, 143 (com vista de um lado 143a) e 142 (com vista de lado cruzado 142b) para exibição dos dados de operação do avião, aumentando efetivamente a área de exibição dos dois MFDs convencionais associados com copiloto, como discutido com referência à figura 2, para três MFDs associados com copiloto.

Adicionalmente, as imagens exibidas nos MFDs associados po- dem ser personalizadas de acordo com as preferências dos pilotos. Por e- xemplo, o piloto pode ter o MFD 142a configurado para exibir um mapa em movimento e 143b para exibir um gráfico de aproximação. O copiloto pode configurar 142b para exibir o gráfico de aproximação, e 143b para exibi o mapa em movimento.

Como será compreendido pelos versados na técnica, vários mé- todos de controle dos MFDs podem ser empregados para se controlar o con- teúdo exibido nos MFDs. Por exemplo, o controlador 130 no dis- play/controlador 111 pode ser utilizado pelo piloto 210 para controlar o MFD 141, a vista de um lado 142a, e a vista cruzada 143b. De forma similar, o controlador 130 no display/controlador 112 pode ser utilizado pelo copiloto 220 para controlar o MFD 144, a vista de um lado 143a, e a vista de lado cruzado 142b. Alternativamente, outros instrumentos na instrumentação da cabine de comando 100 podem ser utilizados para controlar os MFDs asso- ciados com o piloto e o copiloto.

Alternativas para a modalidade ilustrada na figura 6 podem inclu- ir o emprego de displays multivisão em várias combinações. Por exemplo, seria possível se empregar apenas um display multivisão nos MFDs. O MFD 143 pode ser configurado como o único display multivisão, fornecendo efeti- vamente ao piloto três MFDs associados e ao copiloto os dois MFDs associ- ados típicos. Adicionalmente, todos os MFDs, 141, 142, 143 e 144 na ins- trumentação da cabine ^de comando 100 podem incluir displays multivisão, dobrando efetivamente o número de displays associados com o piloto 210 ou copiloto 220.

A figura 6 também ilustra os processadores 350 e 355 que po- dem ser configurados para fornecer dados de imagem para os dis- plays/controladores 111e112eos MFDs 141, 142, 143 e 144. Mais especi- ficamente, o processador 350 pode ser configurado para operar em conjunto com o controlador 130 e/ou outros dispositivos para fornecer dados de ima- gem para o display multivisão 120 do display/controlador 111, o MFD 141, a vista de um lado 142a do MFD 142, e a vista de lado cruzado 143b do MFD 143. Da mesma forma, o processador 355 pode ser configurado para operar em conjunto com o controlador 130 e/ou outros dispositivos para fornecer dados de imagem para o display multivisão 120 do display/controlador 112, o MFD 144, a vista de um lado 143a do MFD 143, e a vista de lado cruzado 142b do MFD 142. O processador 350 pode monitorar ou receber dados do avião dos sensores do avião 365 e processar os dados do avião para exibi- ção, por exemplo, em pelo menos um display multivisão 120 do dis- play/controlador 111,o MFD 141, a vista de um lado 142a do MFD 142, e a vista de lado cruzado 143b do MFD 143. Os processadores 350 e 355 tam- bém podem trabalhar em conjunto com os controladores 130 nos dis- plays/controladores 111 e 112 para controlar os subsistemas do avião. Co- mo uma forma de redundância, o processador 355 pode ser configurado pa- ra monitorar ou receber dados do avião de um conjunto adicional de senso- res do avião 370 e processar os dados do avião para exibição.

O processador 350 pode ser configurado para monitorar ou re- ceber dados de standby de fontes de dados de informação de standby sepa- radas 360. De forma similar, o processador 355 pode monitorar ou receber dados de standby de fontes de dados de informação de standby separadas 360. De acordo com uma modalidade da invenção, o processador 350 pode utilizar dados de standby e fornecer dados de imagem para o dis- play/controlador 111 ou o MFD 142 de modo que o instrumento de standby possa ser exibido em uma vista de lado cruzado para o copiloto 220. Adicio- nalmente, o processador 355 pode utilizar os dados de standby e fornecer dados de imagem para o display/controlador 112 ou o MFD 143 de modo que o instrumento de standby seja exibido em uma vista de lado cruzado para o piloto 210. Novamente, dois sensores de standby separados podem ser utilizados ao invés de sensores de standby únicos 360 de forma que ca- da processador 355 e 350 utilize fontes de dados de informação de standby dedicadas.

Como ilustrado na figura 6, o piloto 210 pode controlar, através da operação do processador 350, as imagens ilustradas no display 120 do display/controlador 111, o MFD 141, a vista de um lado 142a e a vista de lado cruzado 143b. De forma similar, o copiloto 220 pode controlar, através da operação do processador 355, as imagens ilustradas no display 120 do display/controlador 112, o MFD 144, a vista de um lado 143a, e a vista de lado cruzado 142b. Apesar de não ser ilustrado, também é contemplado que um único processador em conjunto com vários sensores do avião (standby e outros) pode ser utilizado para controlar ambos os displays/controladores 111 e 112 e os MFDs 141, 142, 143 e 144. Como será aparente aos versa- dos na técnica, outras combinações do processador e dos sensores podem ser utilizadas em várias combinações para fornecer diferentes níveis de re- dundância de sistema.

Deve-se compreender também que as modalidades da invenção podem ser combinadas com outras configurações MFD. Por exemplo, uma cabine de comando do avião pode incluir um, dois ou três MFDs empregan- do várias combinações de displays multivisão desde que um conjunto de vistas seja associado com um piloto e outro conjunto de vistas seja associa- do com o copiloto. Deve-se compreender que no avião com três ou mais tri- pulantes, os MFDs multivisão podem ser configurados para direcionar uma vista para mais de um tripulante. Adicionalmente, é contemplado que um display de vista dupla pode ser configurado para direcionar cada vista para um tripulante diferente, deixando o display de vista dupla ineficiente para um terceiro tripulante que não está posicionado dentro de um envelope de vista do display. Alternativamente, um display de múltiplas vistas com três ou mais vistas diferentes pode ser configurado para direcionar uma vista psfra üm tripulante diferente.

Como com os displays/controladores, o instrumento de standby pode ser incorporado nos MFDs a fim de se conformar às varias exigências, tal como as regulamentações de voo FAR. Por exemplo, com referência à figura 6, os MFDs 142 e 143 podem ser configurados para exibi indicações de standby nas vistas de lado cruzado 142b e 143b durante todo o tempo. Portanto, as vistas de lado cruzado para os MFDs 142 e 143 satisfarão as regulamentações FAR da mesma forma que a discutida acima para os dis- plays/controladores 111 e 112. O instrumento de standby pode ser incorpo- rado em qualquer MFD multivisão e não deve ser limitado aos MFDs 142 e 143 ilustrados na figura 6.

De acordo com outra modalidade da invenção, os displays multi- visão podem ser incorporados nos MFDs 141, 142, 143 e 144, como discuti- do com referência à figura 6, em adição aos displays 120, como discutido com referência à figura 3. Em tal configuração, um piloto ou copiloto pode ser capaz de selecionar a partir de um número de várias vistas de lado cru- zado para exibição. Visto que os displays multivisão permitem que uma uni- dade de exibição exiba múltiplas vistas, os displays multivisão permitirão um nível muito maior de redundância e flexibilidade. Por exemplo, no caso de uma perda total de qualquer unidade de exibição de um lado ou lado cruza- do, uma configuração de exibição pode ser manual ou automaticamente transferida para um display ou vista "saudável". Displays multivisão podem ser empregados nos MFDs1 os dis- plays/controladores, e/ou outros displays na instrumentação do avião em combinações e disposições diferentes. Adicionalmente, os displays multivi- são dedicados a exibi indicações de standby nas vistas de lado cruzado po- dem ser movidos ou personalizados pelo piloto ou copiloto. Por exemplo, o piloto pode escolher a vista de lado cruzado no display/controlador 112 para indicações de standby onde, ao mesmo tempo, o copiloto pode escolher a vista de lado cruzado do MFD 142 para as indicações de standby. Como será aparente aos versados na técnica, outras combinações estão disponí- veis e são englobadas nas modalidades da invenção?

Qualquer display multivisão pode ser configurado para uma con- figuração padrão para um modo de operação onde as indicações de standby são exibidas em ambas as vistas de um lado e lado cruzado no caso de uma falha do sistema, tal como uma falha de display. Como será aparente, qual- quer número de falhas pode acionar tal configuração padrão tal como a per- da de um MFD, falha mecânica, perda de energia, etc. Como tal, as modali- dades da invenção podem fornecer níveis de redundância durante as condi- ções normais de voo e no caso de uma falha de um dos displays multivisão visto que ambos os tripulantes, piloto e copiloto, podem visualizar as indica- ções de standby em um único display multivisão, tal como um dis- play/controlador ou outro display. É contemplado também que qualquer vista pode ser configurada para voltar para o padrão para as indicações de standby depois que o controle do display permanecer não utilizado por uma quantidade determinada de tempo. Por exemplo, a vista do menu do avião ilustrada na vista de um lado 111a na figura 5 pode reverter para a indicação de standby depois que o menu de energia permanece inutilizado por uma quantidade determinada de tempo.

Adicionalmente, outros níveis de redundância podem ser embu- tidos no sistema com várias configurações de fontes de dados associadas com os displays de vista redundante. Por exemplo, é contemplado que a mesma fonte de dados standby pode ser utilizada para exibi informação nas vistas de um lado e lado cruzado em um único display multivisão. Alternati- vãmente, no entanto, fontes de dados separadas podem ser utilizadas para cada display multivisão e/ou para cada vista em um display multivisão, au- mentando de forma significativa o nível de redundância disponível para um projetista de instrumentação de avião.

Deve-se compreender que a vista de um lado e a vista de lado cruzado de qualquer display multivisão podem ser configuradas para exibir informação de uma fonte de dados dedicada ou podem ser configuradas pa- ra exibi informação a partir de qualquer fonte de dados disponível, incluindo o instrumento standby, no caso de uma falha do sistema.

A instrumentação e redundância alternativas para o controlador dos displays/controladores 111 e 112 funcionam em combinação com a vista de um lado para permitir o despacho em conformidade com a Lista Mínima de Equipamento (MEL) opcional, como necessário para um avião grande regulado por FAR 25/Parte 91/135/121. O avião com MEL aprovado pode reduzir o tempo de solo aliviando a necessidade de os operadores do avião realizarem reparos imediatos e/ou fornecendo a duração máxima da opera- ção com um componente com falha. Em adição às vantagens da redundân- cia, a aprovação do MEL é tipicamente considerada uma vantagem comerci- al para os fabricantes de aviões grandes visto que o operador pode continu- ar a operar quando preso em locais remotos ou com necessidade de um rá- pido transporte aéreo.

Deve-se compreender que a instrumentação da cabine de co- mando 100 e a modalidade da invenção ilustrada na figura 3 estão em con- formidade com uma tripulação de dois pilotos para um avião de passageiros grande, coberto, por exemplo, por FAR 25.1333. No entanto, outros painéis de instrumentos para aviões de tamanhos diferentes podem ser configura- dos de acordo com as modalidades da invenção, empregando dis- play/controladores e outros displays de instrumentação com displays multivi- são. Um painel de instrumento empregando displays multivisão pode não ser exigido ou destinado à função como um instrumento standby regulatório exi- gido. Independentemente disso, os displays multivisão podem ser incorpora- dos nas cabines de comando de um avião menor de acordo com as modali- dades da presente invenção.

Como será aparente aos versados na técnica, os instrumentos aviônicos para ambos os displays primário e secundário podem incluir um único pacote de sensor eletrônico, incluindo uma fonte de dados de navega- ção. No entanto, os displays/controladores e/ou outros displays também po- dem incluir pacotes de sensor eletrônico separados e independentes para os vários displays, tal como os displays/controladores 111 e 112, e os MFDs 141, 142, 143 e 144. Isso pode fornecer aos pilotos um método de verifica- ção da precisão e funcionalidade dos vários pacotes de sensor eletrônicos pela comparação da informação exibida nos diferentes displays. Como os versados na técnica compreenderão, tal comparação pode fornecer um nível adicional de segurança e redundância.

Os menus, sistemas do avião, sistemas de controle, funções de controle, e displays contemplados sob as modalidades da invenção não de- vem ser considerados como limitados aos exemplos ilustrados nas figuras. Por exemplo, a presente invenção também pode incluir, mas não deve ser limitada a opções de menu e controle para vários sistemas e dispositivos de avião incluindo os associados com sensores de avião, displays standby, Sis- tema de Visão Melhorada (EVS)/Sistema de Visão Sintética (SVS), unidades de energia auxiliar, CPDLC (Comunicação de Conexão de Dados para o Pi- loto), sistemas de detecção de condições climáticas, CPCS (Sistema de Controle de Pressurização de Cabine), sistemas de combustível, sistemas de checklist, sistemas de exibição de voo primários, sistemas de mapeamen- to, Sistemas de Carta de Navegação de Aproximação e em Rota, sistemas de Gerenciamento de Janelas, sistemas de memória de formato de exibição, e sistemas sinóticos de exibição.

De acordo com as modalidades alternativas da invenção, dis- plays multivisão podem ser empregados em veículos que exigem que pelo menos dois tripulantes operem, tal como vários veículos terrestres, aquáti- cos, aéreos e espaciais. Por exemplo, um ou mais dos displays multivisão 142 e 143 da figura 6 podem representar os displays dispostos em um tan- que, veículo blindado, barco ou navio, ou outros veículos. Em uma modali- dade da invenção disposta em um tanque, a vista de um lado 142a e a vista de lado cruzado 143b podem ser configuradas para fornecer ao primeiro tri- pulante dados sobre o veículo ou operação, por exemplo, um motorista ou navegador. A vista de um lado 143a e a vista de lado cruzado 142b podem ser configuradas para fornecer ao segundo tripulante dados sobre o veículo ou operação, por exemplo, um atirador. Tal disposição pode fornecer infor- mação sobre o veículo, tal como velocidade, localização e níveis de combus- tível, etc., para um primeiro tripulante dirigindo o tanque através da vista de um lado 142a e da vista de lado cruzado 143b. A informação tal como os «dados de alvo, localização de veículo, sinais de radar, etc., pode ser forneci- da para o segundo tripulante operando o canhão do tanque através da vista de um lado 143a e da vista de lado cruzado 142b. Como com os displays multivisão utilizados no avião, uma disposição de displays multivisão de a- cordo com as modalidades da invenção aumenta efetivamente a área de exibição disponível em acomodações tipicamente apertadas.

Deve-se compreender que os envelopes de observação podem ser orientados em muitas direções diferentes e não devem estar limitados às modalidades da invenção discutidas aqui. Por exemplo, as designações de vistas de um lado e lado contrário, não devem ser limitadas a uma disposi- ção horizontal, mas podem se referir a envelopes de observação que são empilhados verticalmente, um em cima do outro, ou posicionados em diago- nal um com relação ao outro.

As descrições acima das modalidades específicas da invenção são apresentadas para fins de ilustração e descrição. Não pretendem ser exaustivas nem limitar a invenção às formas precisas descritas. Os versados na técnica reconhecerão que outras mudanças podem ser feitas às modali- dades descritas aqui sem se distanciar do espírito e escopo da invenção, que são definidos pelas reivindicações abaixo.

Claims

1. Sistema de instrumentação de veículo que compreende: um conjunto de sensores de veículo configurados para medir uma pluralidade de dados do veículo; um processador para receber a pluralidade de dados do veículo do conjunto de sensores do veículo, o processador configurado para gerar uma primeira imagem baseada, pelo menos em parte, em pelo menos uma da pluralidade de dados do veículo e de uma segunda imagem baseada, pelo menos em parte, em pelo menos uma da pluralidade de dados do veículo; um dispositivo de display multivisão acoplado ao processador e tendo uma tela de display montada em um painel de instrumentos do veícu- lo, a tela de display e o processador configurados para exibir a primeira ima- gem dentro de um primeiro envelope da visão e para exibir a segunda ima- gem dentro de um segundo envelope de visão, diferente do primeiro envelo- pe de visão; a tela de display configurada para exibir, durante a operação, a primeira imagem para uma primeira posição de um primeiro membro de tri- pulação localizado dentro do primeiro envelope de visão; e a tela de display configurada para exibir, durante a operação, a segunda imagem para uma segunda posição de um segundo membro de tripulação localizado dentro do segundo envelope de visão.

2. Método, de controlar um veículo utilizando um display multivi- são, o método compreendendo: monitorar uma pluralidade de dados do veículo a partir dos sen- sores do veículo; processar a pluralidade de dados do veículo; gerar uma primeira imagem baseada, pelo menos em parte, em pelo menos uma da pluralidade de dados do veículo; gerar uma segunda imagem baseada, pelo menos em parte, em pelo menos uma da pluralidade de dados do veículo; exibir a primeira imagem em um display multivisão dentro de um primeiro envelope de visão, a primeira imagem sendo visível a um primeiro membro de tripulação dentro do primeiro envelope de visão; e exibir a segunda imagem no display multivisão dentro de um segundo envelope de visão, a segunda imagem sendo visível a um segundo membro de tripulação dentro do segundo envelope da visão.

3. Método de acordo com a reivindicação 2, compreendendo: controlar o veículo pelo primeiro membro de tripulação baseado, pelo menos na parte, pelo menos em uma dei pluralidade de dados do vôo exibidos para o primeiro membro de tripulação na primeira imagem da dis- play multivisão; e controlando o veículo pelo segundo membro de tripulação baseado, pelo menos na parte, pelo menos em uma da pluralidade de dados do vôo exibidos para o segundo membro de tripulação na segunda imagem da display multivisão.

4. Método de acordo com a reivindicação 3, compreendendo: personalizar a primeira imagem para exibir pelo menos uma da pluralidade de dados de veículo de acordo com uma preferência do primeiro membro de tripulação; e personalizar a segunda imagem para exibir pelo menos uma da pluralidade de dados do veículo de acordo com uma preferência do segundo membro de tripulação.

5. Método de acordo com a reivindicação 4, em que o veículo é um avião e a pluralidade de dados do veículo inclui uma pluralidade de da- dos de vôo sobre o avião.

6. Sistema de instrumentação de veículo que compreende: um primeiro display multivisão configurado, durante a operação, para exibir uma primeira imagem visível dentro de um primeiro envelope de visão associado com um primeiro membro de tripulação e uma segunda i- magem visível dentro de um segundo envelope da visão associado com um segundo membro de tripulação; um segundo display multivisão configurado, durante a operação, para exibir uma terceira imagem visível dentro de um terceiro envelope de visão associado com o segundo membro de tripulação e uma quarta imagem visível dentro de um quarto envelope da visão associado com o primeiro membro de tripulação; a primeira imagem incluindo pelo menos uma de uma pluralida- de de dados de veículo e a quarta imagem incluindo pelo menos uma da pluralidade de dados do veículo, a primeira imagem e a quarta imagem sen- do visíveis de uma primeira posição do primeiro membro de tripulação locali- zado dentro do primeiro envelope da visão e do quarto envelope da visão; e a terceira imagem incluindo pelo menos uma de uma pluralidade de dados de veículo e a segunda imagem incluindo pelo menos uma da plu- ralidade de dados de veículo, a terceira imagem e a segunda imagem sendo visíveis de uma segunda posição do segundo membro de tripulação locali- zado dentro do terceiro envelope de visão e do segundo envelope de visão.

7. Sistema de instrumentação de acordo com a reivindicação 6, em que o veículo é um avião e a pluralidade de dados de veículo inclui uma pluralidade de dados de vôo sobre o avião.

8. Sistema de instrumentação de acordo com a reivindicação 7, em que: o primeiro display multivisão é configurado para exibir pelo me- nos a posição, a altitude, o curso e a velocidade aerodinâmica do avião em uma da primeira imagem ou da quarta imagem em todas as vezes durante a operação do avião; e o segundo display multivisão é configurado para exibir pelo me- nos a posição, a altitude, o curso e a velocidade aerodinâmica do avião em uma da terceira imagem ou da segunda imagem em todas as vezes durante a operação do avião.

9. Sistema de instrumentação de acordo com a reivindicação 8, em que: o primeiro display multivisão é configurado para exibir a posição, a altitude, o curso, e a velocidade aerodinâmica do avião na quarta imagem em todas as vezes durante a operação do aviões; e o segundo display multivisão é configurado para exibir a posição, a altitude, o curso, e a velocidade aerodinâmica do avião na segunda ima- gem em todas as vezes durante a operação do avião.

10. Sistema de instrumentação de acordo com a reivindicação 7, em que no caso de uma perda do segundo display multivisão: o primeiro display a multivisão é configurado para exibir a posi- ção, a altitude, o curso, e a velocidade aerodinâmica do avião na primeira imagem e na segunda imagem em todas as vezes durante a operação do avião.

11. Sistema de instrumentação de acordo com a reivindicação 7, em que no caso de uma perda do primeiro display multivisão: o segundo display multivisão é configurada para exibir a posição, a altitude, o curso, e a velocidade aerodinâmica do avião na terceira imagem e na quarta imagem em todas as vezes durante a operação do avião.

12. Método de controlar um veículo utilizando display multivisão, o método compreendendo: monitorar uma pluralidade de dados do veículo de uma plurali- dade de sensores do veículo; exibir pelo menos um de uma pluralidade de dados do veículo em uma primeira imagem, a primeira imagem sendo visível em um primeiro display multivisão dentro de um primeiro envelope de visão, o primeiro dis- play multivisão acoplado a pelo menos um da pluralidade de sensores do veículo; exibir pelo menos um da pluralidade de dados do veículo em uma segunda imagem, a segunda imagem sendo visível no primeiro display multivisão dentro de um segundo envelope de visão; exibir pelo menos um da pluralidade de dados do veículo em uma terceira imagem, a terceira imagem sendo visível em um segundo dis- play multivisão dentro de um terceiro envelope de visão, o segundo display multivisão acoplado a pelo menos um da pluralidade de sensores do veículo; exibir pelo menos um da pluralidade de dados do veículo em uma quarta imagem, a quarta imagem sendo visível no segundo display mul- tivisão dentro de um quarto envelope de visão.

13. Método de acordo com a reivindicação 12, adicionalmente compreendendo: visão por um primeiro membro de tripulação de pelo menos um da pluralidade de dados do veículo em pelo menos uma da primeira imagem ou da quarta imagem, o primeiro membro de tripulação localizado dentro do primeiro envelope de visão e dentro do quarto envelope de visão; e visão por um segundo membro de tripulação de pelo menos um da pluralidade de dados do veículo em pelo menos uma da terceira imagem ou da segunda imagem, o segundo membro de tripulação localizado dentro do terceiro envelope de visão e dentro do segundo envelope de visão.

14. Método de acordo com a reivindicação 13, compreendendo: - controlar o veículo pelo primeiro membro de tripulação baseado em pelo menos um da pluralidade de dados do veículo visíveis ao primeiro membro de tripulação em pelo menos uma da primeira imagem ou da quarta imagem.

15. Método de acordo com a reivindicação 14, compreendendo: controlar o veículo pelo segundo membro de tripulação baseado em pelo menos um da pluralidade de dados do veículo visíveis ao segundo membro de tripulação em pelo menos uma da terceira imagem ou da segun- da imagem.

16. Método de acordo com a reivindicação 15, em que o veículo é um avião e a pluralidade de dados do veículo inclui uma pluralidade de dados de vôo sobre o avião.

17. Método de acordo com a reivindicação 16, que compreende: exibir a posição, a altura, o curso e a velocidade aerodinâmica do avião na segunda imagem para o segundo membro de tripulação todo o tempo durante a operação do avião; e exibir a posição, a altura, o curso e a velocidade aerodinâmica do avião na quarta imagem para o primeiro membro de tripulação todo o tempo durante a operação do avião.

18. Método de acordo com a reivindicação 16, adicionalmente compreendendo, no caso de uma perda do segundo display multivisão: exibir a posição, a altura, o curso e a velocidade aerodinâmica do avião na primeira imagem todo o tempo durante a operação do avião; e exibir a posição, a altura, o curso e a velocidade aerodinâmica do avião na segunda imagem todo o tempo durante a operação do avião.

19. Método de acordo com a reivindicação 17, adicionalmente compreendendo, no caso de uma perda do primeiro display multivisão: exibir a posição, a altura, o curso e a velocidade aerodinâmica do avião na terceira imagem todo o tempo durante a operação do avião; e exibir a posição, a altura, o curso e a velocidade aerodinâmica do avião na quarta imagem todo o tempo durante a operação do avião.

20. Sistema de instrumentação de avião que compreende: um primeiro dispositivo associado com uma primeira posição de um primeiro piloto de um avião, o primeiro dispositivo sendo localizado den- tro do campo de visão preliminar do primeiro piloto, o primeiro dispositivo incluindo: um primeiro display multivisão configurado para exibir uma pri- meira imagem visível dentro de um primeiro envelope de visão e uma se- gunda imagem visível dentro de um segundo envelope de visão; e um primeiro controlador; e um segundo dispositivo associado com uma segunda posição de um segundo piloto do avião, o segundo dispositivo que está sendo localizado dentro do campo de visão preliminar do segundo piloto, segundo dispositivo incluindo: um segundo display multivisão configurado para exibir uma ter- ceira imagem visível dentro de um terceiro envelope de visão e uma quarta imagem visível dentro de um quarto envelope de visão; e um segundo controlador; em que: o primeiro piloto deve ser localizado, durante a operação do avi- ão, dentro do primeiro envelope de visão e dentro do quarto envelope de visão; e o segundo piloto deve ser localizado, durante a operação do avi- ão, dentro do terceiro envelope de visão e dentro do segundo envelope de visão.

21. Sistema de instrumentação de avião de acordo com a reivin- dicação 20, em que: o primeiro controlador é configurado para controlar pelo menos uma da primeira imagem ou da quarta imagem; e o segundo controlador é configurado para controlar pelo menos uma da terceira imagem ou da segunda imagem.

22. Sistema de instrumentação de avião de acordo com a reivin- dicação 20, em que o primeiro display multivisão e o segundo display multi- visão são configurados de modo que pelo menos uma da primeira imagem ou da quarta imagem inclui a posição, a altura, o curso e a velocidade aerodinâmica do avião todo o tempo durante a operação do avião; e pelo menos uma da terceira imagem ou da segunda imagem inclui a posição, a altura, o curso e a velocidade aerodinâmica do avião todo o tempo durante a operação do avião.

23. Sistema de instrumentação de avião de acordo com a reivin- dicação 22, em que o primeiro display multivisão e o segundo display multi- visão são configurados de modo que: a segunda imagem inclui a posição, a altura, o curso e a veloci- dade aerodinâmica do avião todo o tempo durante a operação do avião; e a quarta imagem inclui a posição, a altura, o curso e a velocida- de aerodinâmica do avião todo o tempo durante a operação do avião.

24. Sistema de instrumentação de avião de acordo com a reivin- dicação 23, em que ambas a primeira imagem e a terceira imagem exibem a posição, altura, curso e velocidade aerodinâmica do avião no caso de uma falha de sistema.

25. Sistema de instrumentação de avião de acordo com a reivin- dicação 20, em que o primeiro dispositivo é montado acima de um primeiro display multifuncional (MFD) e o segundo dispositivo é montado acima de um segundo MFD.

26. Sistema de instrumentação de avião de acordo com a reivin- dicação 25, em que o primeiro MFD e o segundo MFD são displays multivi- são.