BRPI0616020A2 - procedimento para determinar a posição no solo de um veìculo e dispositivo embarcado para determinar a posição no solo de um veìculo - Google Patents
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Abstract
PROCEDIMENTO PARA DETERMINAR A POSIçAO NO SOLO DE UM VEICULO E DISPOSITIVO EMBARCADO PARA DETERMINAR A POSIçãO NO SOLO DE UM VEìCULO A invenção refere-se a um dispositivo (1) compreendendo meios (2) para emitir periodicamente dados de posição, meios (3) para emitir dados inerciais, meios (4) para determinar a posição do objeto móvel em cada emissão de dados de posição baseada no mesmo, e meios (5) para determinar a posição do objeto móvel entre duas emissões sucessivas de dados de posição, o intervalo de tempo entre duas emissões sucessivas sendo dividido em faixas de tempo de igual duração separadas por tempos intermediários, os últimos meios (5) determinando para cada tempo intermediário atual a posição do objeto móvel, baseado na sua posição no tempo intermediário precedente e baseado em seu movimento durante a faixa de tempo delimitada pelos tempos intermediários atual e precedente, movimento que é calculado por meio dos dados inerciais.
Description
"PROCEDIMENTO PARA DETERMINAR A POSIÇÃO NO SOLO DE UMVEÍCULO E DISPOSITIVO EMBARCADO PARA DETERMINAR A POSIÇÃONO SOLO DE UM VEÍCULO"
Campo da invenção
A presente invenção refere-se a um procedimento e a umdispositivo para determinar a posição no solo de umveículo, em particular de um avião em um aeroporto.
No quadro de uma função de navegação aeroportuária (quepermite mostrar em uma tela do posto de pilotagem de umavião um mapa de aeroporto no qual é indicada a posiçãoatual do avião) é necessário conhecer a posição exata doavião quando ele se encontra no solo. A precisão e a taxade atualização dessa posição são parâmetros determinantespara garantir a credibilidade da informação mostrada, emrelação às referências exteriores visíveis pelo piloto doavião. A disponibilidade desta posição, com osdesempenhos adequados, deve ser garantida para todas assuperfícies aeroportuárias susceptíveis de acolher aviõesequipados com um tal dispositivo, o que supõe que adeterminação da posição seja realizada sem basear-seunicamente na utilização de eventuais equipamentosdisponíveis no solo para melhorar o cálculo, sendo dadoque tais equipamentos não são previstos em todos osaeroportos.
Para determinar a posição do avião, utiliza-se geralmenteum conjunto de recepção que está associada a um sistemade posicionamento por satélites, especialmente do tipoGPS ("Global Positioning System" em inglês), por exemplo,Navstar, Galileo, GNSS, GLONASS. Este conjunto derecepção compreende de forma usual uma antena de recepçãoque é montada no teto do avião, de modo que um receptorque está unido a esta antena gera os dados da posição doavião, a partir de sinais detectados pela mencionadaantena. Entretanto, um tal conjunto de posicionamentoenvia os dados de posição, ou seja, uma informação sobrea posição do avião, para as necessidades da navegação emvôo unicamente todos os segundos, o qual é insuficientepara as necessidades em navegação aeroportuária, pois talfreqüência de envio não permite restituir de formasatisfatória os deslocamentos do avião.
A presente invenção tem como objeto solucionar essesinconvenientes. Ela se refere a um procedimento paradeterminar, de forma precisa e com uma taxa deatualização elevada, a posição no solo de um veículoqualquer, e em particular de um avião situado em umaeroporto.
Para este efeito, segundo a invenção, o mencionadoprocedimento segundo o qual se utilizam os dados deposição emitidos de forma periódica, assim como os dadosinerciais, é relevante em que:
A/ a cada emissão de dados de posição utilizam-se estesdados de posição para determinar a posição do veículo; eB/ entre dois envios sucessivos de dados de posiçãolevam-se em conta os mencionados dados inerciais, e:
a) se divide o espaço de tempo entre essas duas emissõessucessivas em uma pluralidade de intervalos temporais damesma duração, delimitados pelos tempos intermediários;
b) para cada um desses tempos intermediários, determina-se uma velocidade inercial do veículo a partir dos dadosinerciais correspondentes;
c) para cada intervalo temporal, calcula-se a média dasvelocidades inerciais dos dois tempos intermediáriosdelimitando este intervalo temporal e deduzindo-se odeslocamento no solo do veículo durante o mencionadointervalo temporal; e
d) para cada tempo intermediário, determina-se a posiçãodo veículo a partir de sua posição no tempo intermediárioprecedente e a partir de seu deslocamento durante ointervalo temporal delimitado por esses dois temposintermediários correspondentes, atual e precedente.Assim, graças à invenção, determina-se a posição doveículo a uma freqüência que é mais elevada que afreqüência de emissão dos dados de posição, o qualpermite, especialmente, satisfazer a necessidade de umataxa de atualização elevada da posição de um avião noquadro de uma navegação aeroportuária.
A presente invenção leva em conta o fato de que os dadosde posição (que são de preferência os dados gerados porum receptor que está montado sobre o veículo e quecoopera com um sistema usual de posicionamento porsatélites, por exemplo, do tipo GPS) são os dadosdisponíveis que são os mais precisos. Também se utilizamesses dados de posição para determinar a posição doveículo cada vez que eles são emitidos (etapa A/) . Alémdisso, para obter as informações sobre a posição doveículo entre dois envios sucessivos dos tais dados deposição, tomam-se em conta os dados inerciais que são depreferência os dados gerados por um centro inercial domencionado veículo (etapa B/). A posição do veículoobtida a partir dos mencionados dados inerciais écertamente menos precisa (em geral) que aquela obtida apartir dos dados de posição, mas ela é emitida a umafreqüência muito mais elevada e permite assim preencher aausência de informações entre dois envios de dados deposição.
A presente invenção se aplica a todo tipo de veículodeslocando-se no solo e comportando quaisquer meios dotipo que são susceptíveis de gerar os dados de posição eos dados inerciais.
Em um primeiro modo de realização simplificada, nasetapas B/c) e B/d), determina-se a posição do veículo comajuda das expressões seguintes:
<formula>formula see original document page 4</formula>
nas quais:
- Xi+i e Yi+i são as coordenadas em um plano horizontal damencionada posição do veículo em um tempo intermediárioti+i;
-Xi e Yi são as coordenadas no plano horizontal damencionada posição do veículo em um tempo intermediárioti precedente- Vxi+i e Vyi+i são as coordenadas no plano horizontal davelocidade inercial do veículo no tempo intermediário ti+i
- Vxi e Vyi são as coordenadas no plano horizontal davelocidade inercial do veículo no tempo intermediário ti;
e
- dt é a duração do intervalo temporal.
Além disso, em um segundo modo de concretização quepermite corrigir um eventual erro devido a uma mudançalento de um centro inercial utilizado, se for necessário,para gerar os dados inerciais, nas etapas B/c) e B/d),determina-se a posição do veículo com ajuda dasexpressões seguintes:
xm = xi+[(vxu 1 +Wfl-J-Ctf]/2
Ym = Yi +[(vYu 1 +vy, ).c#]/2
vxM = vxι + (VxM - Vxi)
vYu1 =vYi +(vYu 1 ~vYi)
nas quais, além dos parâmetros antes citados, vxi e Vyisão as velocidades calculadas que são rejeitadas pelavelocidade de uma antena de recepção associada aoreceptor antes citado e utilizado para gerar os dados deposição, a cada envio dos mencionados dados de posição.
De preferência, os mencionados dados inerciaiscorrespondem diretamente às velocidades inerciais.
Entretanto, em um modo de concretização particular, osmencionados dados inerciais podem igualmente corresponderàs acelerações que são utilizadas para determinar asmencionadas velocidades inerciais.
Isto permite, especialmente, aumentar a freqüência decálculo da posição do veículo, pois as acelerações sãoenviadas a uma freqüência mais elevada que as velocidadesinerciais. Nesse caso, as acelerações são utilizadas paraefetuar uma extrapolação inercial entre duas informaçõessucessivas de velocidade inercial.
Em um modo de concretização particular, a cada envio dedados de posição:
- determina-se uma primeira posição, a partir dos dadosinerciais, conforme a etapa B/ antes citada;- calcula-se a distância entre esta primeira posição euma segunda posição obtida com ajuda dos mencionadosdados de posição emitidos; e
- utiliza-se como posição do veículo:
5. a mencionada primeira posição, se a distância assimcalculada é superior ou igual a um primeiro valor pré-determinado e é inferior a um segundo valor pré-determinado; e
a mencionada segunda posição, se a mencionada distânciaé inferior ao mencionado primeiro valor pré-determinado.Este último modo de concretização permite supervisar e,se for necessário, filtrar eventuais erros de dados deposição de duração limitada (limite pré-determinado).Ademais, vantajosamente, em uma seguinte etapa C/,mostra-se em uma tela de visualização um mapa ilustrandoa vizinhança do veículo (por exemplo, um mapa deaeroporto) , que está munido de um símbolo que indica aposição do mencionado veículo, tal como foi determinadanas etapas A/ e B/d).
Nesse caso, vantajosamente:
coletam-se as informações de precisão referentes àprecisão dos mencionados dados de posição;
- determina-se um erro potencial de posição do veículo, apartir dessas informações de precisão; e
- coloca-se em evidência no mencionado mapa, em torno domencionado símbolo, uma zona ilustrando o mencionado erropotencial de posição do veículo.
A presente invenção refere-se igualmente a um dispositivoembarcado para determinar a posição no solo de um veículoqualquer, em particular de um avião deslocando-se em umaeroporto.
Segundo a invenção, o mencionado dispositivo do tipocomportando:
- os primeiros meios para emitir de forma periódica osdados de posição; e
- os segundos meios para emitir os dados inerciais,é notável por comportar, além disso:- os terceiros meios para determinar a posição do veículoa cada emissão de dados de posição, a partir dosmencionados dados de posição; e
- os quartos meios para determinar a posição do veículo apartir dos dados inerciais, entre duas emissõessucessivas de dados de posição, o espaço de tempo entreduas emissões sucessivas sendo dividido em umapluralidade de intervalos temporais da mesma duraçãoseparados por tempos intermediários, os mencionadosquartos meios compreendendo:
. os meios para determinar, a cada um dos mencionadostempos intermediários, uma velocidade inercial a partirde dados inerciais correspondentes;
. os meios calculando, para cada intervalo temporal, amédia das velocidades inerciais de dois temposintermediários delimitando esse intervalo temporal e pordedução, o deslocamento no solo do veículo durante omencionado intervalo temporal correspondente; e
os meios para determinar, para cada tempointermediário, a posição do veículo, a partir de suaposição no tempo intermediário precedente e a partir deseu deslocamento durante o intervalo temporal delimitadopor esses dois tempos intermediários correspondentes,atual e precedente.
Em um modo de concretização particular o dispositivoconforme a invenção, ademais, consta dos quintos meiospara apresentar, em uma tela de visualização, um mapa queilustra a vizinhança do veículo e que está munido de umsímbolo que indica a posição do veículo, tal como foideterminada pelos mencionados terceiro e quarto meio.
Além disso, de forma vantajosa:
- os mencionados primeiros meios comportam um receptor(associado a uma antena) que está montado sobre o veículoe que coopera com um sistema usual de posicionamento porsatélite; e ou
- os mencionados segundos meios comportam pelo menos umcentro inercial do mencionado veículo.A única figura do projeto anexada fará compreender bemcomo pode ser realizada a invenção. Esta figura única é oesquema sinóptico de um dispositivo conforme a invenção.
0 dispositivo 1, conforme a invenção e representadoesquematicamente na figura, está embarcado sobre umveículo (não representado), em particular um avião, quese desloca no solo, e ele está destinado a determinar aposição atual no solo do mencionado veículo, por exemploa posição em um aeroporto no caso de um avião.
Para fazer isso, o mencionado dispositivo 1 é do tipo quecomporta:
- os meios 2 especificados abaixo, para emitir de formaperiódica os dados de posição; e
os meios 3, igualmente especificados abaixo, paraemitir (em geral de forma igualmente periódica) os dadosinerciais do veículo.
Segundo a invenção, o mencionado dispositivo 1, alémdisso, comporta:
- os meios 4 para determinar de forma usual a posição doveículo a partir de dados de posição recebidos, e isto a
cada emissão pelos mencionados meios 2 dos tais dados deposição. Os mencionados dados de posição são emitidos,por exemplo, todos os segundos; e
- os meios 5 para determinar a posição do veículo apartir de dados inerciais emitidos pelos mencionadosmeios 3, e isto entre duas emissões sucessivas de dadosde posição. Para fazer isso, o espaço de tempo entre duasemissões sucessivas de dados de posição é dividido em umapluralidade de intervalos temporais ΔΤ (por exemplo, emdez intervalos temporais) da mesma duração, separados portempos intermediários Ti, sendo i um inteiro.
Para esse efeito, os mencionados meios 5 compreendem osmeios integrados seguintes:
. os meios para determinar, a cada um dos mencionadostempos intermediários Ti, uma velocidade inercial apartir de dados inerciais correspondentes ao mencionadotempo intermediário;. os meios calculando, para cada intervalo temporal ΔΤ, amédia das velocidades inerciais de dois temposintermediários delimitando esse intervalo temporal e, pordedução, o deslocamento no solo do veículo durante esseintervalo temporal ΔΤ; e
. os meios para determinar, para cada tempo intermediárioatual (Ti, por exemplo) , a posição do veículo, a partirde sua posição no tempo intermediário precedente (Ti-i,por exemplo) e a partir de seu deslocamento durante ointervalo temporal delimitado por esses dois temposintermediários, atual e precedente (por exemplo, Ti e Ti-Ipara o tempo intermediário atual Ti) .
Esses diferentes cálculos são realizados em um planohorizontal representando o solo de modo que cadaparâmetro de posição e de velocidade compreende duascoordenadas.
O mencionado dispositivo 1, além disso, comporta os meios6 que são relacionados pelo intermédio das ligações 7 e 8respectivamente aos mencionados meios 4 e 5, e querecebem as posições determinadas por esses meios 4 e 5 eas colocam em forma, se for o caso, antes de transmiti-las aos médios de visualização 9.
Estes meios de visualização 9 compreendem pelo menos umatela de visualização 10 usual e são formados de modo aapresentarem nessa tela de visualização 10 um mapa, nãorepresentado, que ilustra a vizinhança do veículo e que émunido de um símbolo que indica a posição atual doveículo, tal como transmitida pelos mencionados meios 6.Esta posição atual é atualizada de forma periódica natela de visualização 10, a cada nova geração de um valorde posição atual.
No exemplo de um avião, o mencionado mapa pode ser ummapa do aeroporto mostrando pelo menos uma parte doaeroporto na qual se situa e, eventualmente, se desloca oavião, e o mencionado símbolo ilustrando a posição domencionado avião no mencionado aeroporto.
Em um modo de concretização particular, os mencionadosmeios 4, 5 e 6 são reagrupados em uma unidade central 11que está ligada pelo intermédio das conexões 12, 13 e 14respectivamente aos mencionados meios 2, aos mencionadosmeios 3 e aos mencionados meios de visualização 9.
Além disso, em um modo de concretização particular:
- os mencionados meios 2 compreendem um receptor usual 15que está ligado pelo intermédio de uma conexão 16 a umaantena 17 disposta no veículo, por exemplo sobre o tetode um avião, que coopera com um sistema usual deposicionamento por satélite, de preferência do tipo GPS(por exemplo, Navstar, Galileo, GNSS, GLONASS), e quefornece de forma periódica (geralmente todos os segundospara as necessidades da navegação em vôo), os dados deposição. Estes dados de posição permitem aos meios 4deduzir (periodicamente) de modo usual a posição atual doveículo; e/ou
- os mencionados meios 3 compreendem pelo menos um centroinercial usual do mencionado veículo.
Assim, o dispositivo 1 conforme a invenção determina aposição do veículo a uma freqüência que é mais elevadaque a freqüência de emissão (pelos meios 2) dos dados deposição, o qual permite especialmente satisfazer anecessidade de uma taxa de atualização elevada da posiçãode um avião no quadro de navegação aeroportuária.
A presente invenção leva em consideração o fato de que osdados de posição (que são dados gerados pelo receptor 15dos meios 2 que cooperam com um sistema usual deposicionamento por satélites) são os dados disponíveisutilizados, que são os mais precisos. Também, odispositivo 1 leva em consideração esses dados de posição(pelo intermédio dos meios 4) para determinar a posiçãodo veículo cada vez que eles são emitidos. Além disso,para obter informações sobre a posição entre duasemissões sucessivas dos tais dados de posição, omencionado dispositivo 1 considera (pelo intermédio dosmeios 5) os dados inerciais gerados pelos meios 3. Aposição do veículo obtida a partir dos mencionados dadosinerciais é certamente menos precisa (em geral) queaquela obtida a partir dos dados de posição, mas ela éemitida a uma freqüência muito mais elevada e permite,portanto preencher a ausência de informações entre duasemissões de dados de posição.
A presente invenção se aplica a todo tipo de veículodeslocando-se sobre o solo e constando dos meios 2, 3 (dequalquer tipo) que são susceptíveis de gerar dados deposição e dados inerciais. Entretanto, uma aplicaçãopreferida refere-se a uma ajuda à navegação aeroportuáriade um avião, do tipo antes mencionado.
Em um primeiro modo de concretização simplificada, osmencionados meios 5 determinam a posição do veículo comajuda das expressões seguintes:
xM =Xi +[(Vxm +vxj).dt]l2Yi+1 =yi+[(VyM+Vyi).dt]l2
nas quais:
- Xi+i e yi+i são as coordenadas em um plano horizontal damencionada posição do veículo em um tempo intermediárioti+i atual;
Xi e Yi são as coordenadas no plano horizontal damencionada posição do veículo em um tempo intermediárioti precedente;
- Vxi+i e Vyi+i são as coordenadas no plano horizontal davelocidade inercial do veículo no tempo intermediárioti+l;
- Vxí e Vyi são as coordenadas no plano horizontal davelocidade inercial do veículo no tempo intermediário ti;e
- dt é a duração do intervalo temporal At.
Para melhorar a tomada em conta do deslocamento doveículo em cada intervalo temporal At e ter em conta aamostragem, os meios 5 efetuam então uma média aritméticados dois valores de velocidade inercial tomados ao inícioe ao final deste intervalo temporal At.
Sabe-se que as velocidades inerciais podem estar afetadasde um erro devido, eventualmente, à variação lenta de umcentro inercial 3. Este erro é absoluto (quer dizer, elecorresponde a uma componente contínua). Ademais, paratentar se livrar desse erro, os mencionados meios 5determinam a posição do veiculo com ajuda das expressõesseguintes:
<formula>formula see original document page 12</formula>
nas quais, ademais dos parâmetros antes citados, vxi eVyi são as velocidades calculadas que são rejeitadas pelavelocidade da antena de recepção 17 associada ao receptordos mencionados meios 2 que são utilizadas para geraros dados de posição. Esta rejeição é realizada a cadaemissão dos mencionados dados de posição.
De preferência, os mencionados dados inerciaiscorrespondem diretamente às velocidades inerciais Vx eVy, o qual simplifica o cálculo da posição do veículo comajuda das expressões anteriores. Entretanto, em um modode concretização particular, os mencionados dadosinerciais podem igualmente corresponder às aceleraçõesque são utilizadas para determinar as mencionadasvelocidades inerciais Vx e Vy. Isto permite especialmenteaumentar a freqüência do cálculo da posição do veículo,pois de forma usual as acelerações são enviadas(geralmente a cada 20 ms) a uma freqüência mais elevadaque as velocidades inerciais (enviadas geralmente a cada100 ms) . Neste caso, as acelerações são utilizadas paraefetuar uma extrapolação inercial entre duas informaçõessucessivas da velocidade inercial, que serve dereferência a sua volta para a rejeição deste sub-algoritmo. 0 resto do algoritmo permanece inalterado.Em um modo de concretização particular, a cada emissão dedados de posição:
- os mencionados meios 5 determinam uma primeira posiçãodo veículo com ajuda dos dados de posição e dos dadosinerciais, da maneira antes mencionada;- os meios 4 determinam, como indicado anteriormente, umasegunda posição do veículo a partir dos mencionados dadosde posição recebidos dos meios 2; e
- os mencionados meios 6 calculam a distância entre essasprimeira e segunda posições, e deduzindo que a posição doveículo (escolhida e utilizada para visualização)corresponde:
.à mencionada primeira posição, se a distância assimcalculada é superior ou igual a um primeiro valor pré-determinado (e é inferior a um segundo valordeterminado); e
. à mencionada segunda posição, se a mencionada distânciaé inferior ao mencionado primeiro valor pré-determinado.Este último modo de concretização permite supervisar e,se for o caso, filtrar eventuais erros de dados deposição de duração limitada (limite pré-determinado).Se diz que no caso do meio 2 de tipo GPS, o receptor 15 ésusceptível de fornecer os valores usuais HDOP, HFOM eHIL que representam as informações de precisão e dão asindicações em tempo real sobre a qualidade dasinformações de localização (dados de posição) emitidas.Ademais, o dispositivo 1 conforme à invenção comporta,também, os meios 18 que são, por exemplo, integrados naunidade central 11 e que recebem informações de precisãodo tipo antes mencionado e determinam um erro potencialde posição do veículo a partir destas informações deprecisão, combinando-as com a precisão conhecida dosdados cartográficos utilizados pelos meios devisualização 9. Os mencionados meios 18 podem transmitircerto erro potencial aos mencionados meios devisualização 9 porque eles colocam em evidência nomencionado mapa, em torno do símbolo ilustrando a posiçãoatual do veículo, uma zona que ilustra o mencionado erropotencial do veículo, quer dizer, uma zona na qual oveículo se encontra com uma certa probabilidade.Conhecendo a escala atual utilizada pelos meios devisualização 9, a projeção utilizada para a representaçãodo mapa e as características da tela 10, é possíveldeduzir um erro potencial de visualização na tela 10 (empixels) com uma certa probabilidade. Em função do erro (eeventualmente de sua probabilidade associada), se podeprever os meios (não representados) para prevenir opiloto (por exemplo, na forma de alertas sonoras e/ouvisuais) de um risco de incoerência entre a precisão daposição do veículo e o detalhe do mapa. Esses alertaspodem ir da simples mensagem dirigida ao piloto até aproibição de utilizar certas escalas de visualização paraos meios de visualização 9.
Claims (14)
1. Procedimento para determinar a posição no solo de umveículo, procedimento segundo o qual se utilizam os dadosde posição emitidos de forma periódica assim como osdados inerciais,compreendendo:A/ a cada emissão de dados de posição se utilizam estesdados de posição para determinar a posição do veículo; eB/ entre duas emissões sucessivas de dados de posiçãolevam-se em consideração os mencionados dados inerciais,e:a) divide-se o espaço de tempo entre duas emissõessucessivas em uma pluralidade de intervalos temporais damesma duração delimitados por tempos intermediários; ed) para cada tempo intermediário, determina-se a posiçãodo veículo, com ajuda dos mencionados dados inerciais,caracterizado pelo fato de:- serem realizadas ademais as operações seguintes:B/b) para cada um dos mencionados tempos intermediários,determina-se uma velocidade inercial do veículo a partirdos dados inerciais correspondentes; eB/c) para cada intervalo temporal, calcula-se a média dasvelocidades inerciais de dois tempos intermediáriosdelimitando esse intervalo temporal, e deduz-se odeslocamento no solo do veículo durante o mencionadointervalo temporal; e- na etapa d) , para cada tempo intermediário, determina-se a posição do veículo, a partir de sua posição no tempointermediário precedente e a partir do seu deslocamentodurante o intervalo temporal delimitado por esses doistempos intermediários correspondentes, atual eprecedente.
2. Procedimento, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que nas etapas B/c) e B/d),determina-se a posição do veículo, com a ajuda dasexpressões seguintes:xí+1 =x,. + [(V/xí+1 + Vx,).df]/2y,+i = y, +[{VyM + VyiYdt]!2 , nas quais :- Xi+i e yi+i são as coordenadas em um plano horizontal damencionada posição do veículo em um tempo intermediárioti+1 ;- Xi e Yi são as coordenadas no plano horizontal damencionada posição do veículo em um tempo intermediárioti precedente;- Vxi+i e Vyi+χ são as coordenadas no plano horizontal davelocidade inercial do veículo no tempo intermediárioti+i;- Vx e Vy são as coordenadas no plano horizontal davelocidade inercial do veículo no tempo intermediário ti,·e- dt é a duração do intervalo temporal.
3. Procedimento, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que nas etapas B/c) e B/d), sedetermina a posição do veículo com ajuda das expressõesseguintes:*/+1 = */ +[(v*/+i +vxj).dt]l 2y,+i =y, +[(KK/+1 +VyiYdt]! 2vxM = VXi + (VxM - Vxi)KK;+i = vYi + iVy/+1 - vYi) » nas quais :- Xi+i e Yi+i são as coordenadas em um plano horizontal damencionada posição do veículo em um tempo intermediárioti+i;Xi e yi são as coordenadas no plano horizontal damencionada posição do veículo em um tempo intermediárioti precedente;- Vxí+i e Vyi+i são as coordenadas no plano horizontal davelocidade inercial do veículo no tempo intermediárioti+i;- Vx e Vy são as coordenadas no plano horizontal davelocidade inercial do veículo no tempo intermediário ti;- dt é a duração do estado temporário; evxí e vyi são as velocidades calculadas que sãoajustadas com relação à velocidade de uma antena derecepção (17) utilizada para gerar os dados, a cadaemissão dos mencionados dados de posição.
4. Procedimento, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 3, caracterizado pelo fato de queos mencionados dados inerciais correspondem diretamente avelocidades inerciais.
5. Procedimento, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 3, caracterizado pelo fato dosmencionados dados inerciais corresponderem a aceleraçõesque permitem determinar as mencionadas velocidadesinerciais.
6. Procedimento, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 5, caracterizado pelo fato de que acada emissão de dados de posição:- determina-se uma primeira posição do veículo, a partirdos dados inerciais, conforme a etapa B/;- calcula-se a distância entre esta primeira posição euma segunda posição obtida com ajuda dos mencionadosdados de posição emitidos; e- utiliza-se como posição do veículo:a mencionada primeira posição, se a distância assimcalculada é superior ou igual a um primeiro valorpredeterminado e for inferior a um segundo valorpredeterminado; e. a mencionada segunda posição, se a mencionada distânciafor inferior ao mencionado primeiro valor determinado.
7. Procedimento, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 6, caracterizado pelo fato de queem uma etapa C/ seguinte, mostra-se em uma tela devisualização (10) um mapa ilustrando a vizinhança doveículo, o qual mapa é fornecido com um símbolo queindica a posição do mencionado veículo tal como foideterminada nas etapas A/ e B/d).
8. Procedimento de acordo com a reivindicação 7,caracterizado pelo fato de:- serem coletadas informações de precisão referentes àprecisão dos mencionados dados de posição;sendo determinado um erro potencial de posição doveículo, a partir dessas informações de precisão; e- sendo destacada sobre o mencionado mapa, em torno domencionado símbolo, uma zona ilustrando o mencionado erropotencial de posição do veículo.
9. Procedimento, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 8, caracterizado pelo fato dosmencionados dados de posição serem dados gerados por umreceptor (15) que está montado sobre o veículo e quecoopera com um sistema de posicionamento por satélites.
10. Procedimento, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 9, caracterizado pelo fato dosmencionados dados inerciais serem dados gerados por umcentro inercial (3) do veículo.
11. Dispositivo embarcado para determinar a posição nosolo de um veículo, o mencionado dispositivo (1)compreendendo:- primeiros meios (2) para emitir de forma periódica osdados de posição;- segundos meios (3) para emitir dados inerciais;terceiros meios (4) para determinar a posição doveículo a cada emissão de dados de posição, a partir dosmencionados dados de posição; e- quartos meios (5) para determinar a posição do veículoa partir dos dados inerciais entre duas emissõessucessivas de dados de posição, o espaço de tempo entreduas emissões sucessivas estando dividido em umapluralidade de intervalos temporais da mesma duraçãoseparados por tempos intermediários,caracterizado pelo fato dos mencionados quartos meios (5)compreenderem:- meios para determinar, a cada um dos mencionados temposintermediários, uma velocidade inercial a partir dosdados inerciais correspondentes;- meios para calcular, para cada estado temporário, amédia das velocidades inerciais de dois temposintermediários delimitando esse intervalo temporal e paradeduzir o deslocamento no solo do veículo durante omencionado intervalo temporal correspondente; e- meios para determinar, para cada tempo intermediário, aposição do veículo, a partir de sua posição no tempointermediário precedente e a partir de seu deslocamentodurante o intervalo temporal delimitado por esses doistempos intermediários correspondentes, atual eprecedente.
12. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 11,caracterizado pelo fato de compreender ademais quintosmeios (9) para apresentar, em uma tela de visualização(10), um mapa que ilustra a vizinhança do veículo e que éfornecido com um símbolo indicando a posição do veículo,tal como determinado pelos mencionados terceiros equartos meios (4, 5).
13. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 11 e 12, caracterizado pelo fato dosmencionados primeiros meios (2) compreenderem um receptor(15) que está montado sobre o veículo e que coopera comum sistema de posicionamento por satélites.
14. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 11 a 13, caracterizado pelo fato dosmencionados segundos meios (3) compreenderem pelo menosum centro inercial.
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