BRPI0615920A2

BRPI0615920A2 - sistema de frenagem para um carretel

Info

Publication number: BRPI0615920A2
Application number: BRPI0615920-6A
Authority: BR
Inventors: Frederic M Newman
Original assignee: Key Energy Services Inc
Priority date: 2005-09-13
Filing date: 2006-09-08
Publication date: 2011-05-31
Also published as: CA2621552A1; ES2358980T3; WO2007032987A2; CA2621552C; AR056071A1; RU2400419C2; RU2008114367A; US7513338B2; ECSP088273A; US20070056811A1; WO2007032987A3

Abstract

SISTEMA DE FRENAGEM PARA UM CARRETEL O sistema de frenagem inclui uma alavanca de freio independente de, mas capaz de girar em torno de um mesmo ponto que uma manivela. No momento em que recebe uma força descendente, um elemento que se estende da alavanca atinge uma porção da manivela e gera uma força que faz com que a manivela gire. A ação giratória da manivela transfere energia giratória para uma barra equalizadora através de um sistema de conexão. A rotação da barra equalizadora aumentaou diminui a tensão de cintas de frenagem que diminuem a velocidade de um carretel de tubulação. Um cilindro pode ser acionado e fazer com que a barra equalizadora gire, aplicando tensão nas cintas de frenagem e diminuindo a velocidade do carretel. Energia giratória é transferida de volta para a manivela através da conexão. A energia giratória é absorvida por uma mola posicionada entre a manivela e a alavanca de freio, desta forma reduzindo a quantidade de uma força repentina passada a um operador através da alavanca de freio.

Description

SISTEMA DE FRENAGEM PARA UM CARRETEL

DECLARAÇÃO DE PEDIDOS DE PATENTE RELACIONADOS

Este pedido de patente não provisória reivindicaprioridade sob o item 3 9 U.S.C. § 119 para o pedido depatente norte-americana provisória n° 60/716,673,intitulada "Uma Manete do freio Pivotante em torno de umaManivela para Manutenção de Poço ou Torre de Perfuração",depositado em 13 de setembro de 2005. Este pedidoprovisório é aqui incorporado em sua totalidade comoreferência.

CAMPO DA INVENÇÃO

A presente invenção se refere a sistemas de frenagem.Mais especificamente, a presente invenção se refere a umsistema de frenagem para carretéis de torres, tais comoaqueles usados em equipamentos de perfuração, equipamentospara manutenção de poços, e assemelhados.

HISTÓRICO DE INVENÇÃO

Após um equipamento de perfuração perfurar um poço einstalar o acabamento do poço, o equipamento é desmanteladoe removido do local. Daquele ponto em diante, uma unidademóvel de reparos, ou um equipamento de manutenção étipicamente usado para a manutenção do poço. Manutençãoinclui, por exemplo, a instalação e remoção de árvores detubulações internas, hastes de bombeamento e bombas. Isto égeralmente feito com um sistema de grua de cabos que incluiuma roldana móvel que iça e abaixa as tubulações internas,hastes de bombeamento e bombas mencionadas anteriormente.

A patente norte-americana n° 4.334.217 descreve umsistema para o monitoramento do movimento de uma roldanamóvel em uma torre de perfuração. Como descrito na patente'217, a roldana móvel pode ser içada ou abaixada além de umlimite seguro. Isto é chamado de "coroamento" se a roldanamóvel alcança a sua mais lata posição segura, ou"aterrissagem", se ela chega à sua posição segura maisbaixa. Coroamento / aterrissagem pode resultar em danos aoequipamento e representa um risco ao pessoal trabalhando noequipamento. Porque, muitas vezes, não é possível que ooperador do sistema de grua de cabos veja a posição daroldana móvel, ou porque o operador pode ser de outra formadistraído do monitoramento da posição da roldana móvel, ooperador pode, inadvertidamente, exceder as posiçõesseguras da roldana móvel.

Equipamentos de perfuração e unidades móveis demanutenção de poços, de forma idêntica, são freqüentementeequipados com dispositivos de segurança que impedem ou aomenos reduzem a possibilidade das roldanas móveis chegarema uma posição de coroamento ou aterrissagem. As técnicaspara a prevenção de coroamentos e aterrissagens podemvariar. Estas técnicas incluem o uso de sensores de finalde curso com fio, radar, sensores ultra-sônicos localizadosperto da coroa, codificadores de carretei e contadores decabo de aço como dispositivos que determinam que asroldanas estejam muito próximas da coroa. Adicionalmente,os sistemas de segurança podem incorporar circuitos lógicos de controle programáveis ("CLP") para detectar e acionarcilindros. Em uma outra concepção, o sistema de segurançapode ser configurado em um modo "a prova de falhas". Quandoum circuito é interrompido no modo à prova de falhas, umcilindro é acionado, desta forma ativando um sistema defrenagem na grua para evitar que a linha de perfuraçãotenha movimentos adicionais.

Embora existam muitos métodos diferentes para evitarcoroamentos e aterrissagens, a maioria deles tem umacaracterística em comum, que é quando um sensor ou outrodispositivo detecta um coroamento ou uma aterrissagemiminentes, o dispositivo aciona os freios do carretei detubulação via um cilindro pneumático ou hidráulico. AFigura 1 fornece um desenho detalhado de um conjuntoconvencional de frenagem de carretei de tubulação 100.

Embora apenas um único lado do carretei 105 seja mostradopor simplicidade, um indivíduo de habilidade convencionalna técnica reconhecerá que, na realidade, o carretei detubulação 105 tipicamente tem dois flanges de frenagem 115,um de cada lado do carretei de tubulação 105. Cada lado docarretei de tubulação 105 inclui uma cinta de frenagem 120enrolada em torno de um flange 115. Cada uma das cintas defrenagem 120 é acionada por uma barra equalizadora 130. Emuma concepção convencional, uma barra equalizadora comum130 aciona ambas as cintas de frenagem 120, no carretei detubulação 105. Como mostrado na Figura 1, as cintas defrenagem 120 são acionadas pela barra equalizadora 13 0,girando na direção anti-horária, o que gera tensão nascintas de frenagem 120, fazendo com que elas se estiquem eapliquem pressão aos flanges de frenagem 115. A pressãoaplicada pelas cintas de frenagem 120 faz com que ocarretei de tubulação 105 diminua ou pare sua rotação emtorno do miolo da tubulação 110, dependendo da quantidadede pressão aplicada pelas cintas de frenagem 120, ecausando uma redução correspondente no movimento da linhade alimentação 160, como mostrado nas Figuras 1-4.Conforme mostrado adicionalmente na Figura 1, osistema de frenagem convencional pode girar a barraequalizadora 13 0, através da aplicação de uma forçadescendente em uma manete do freio 155. A manete do freio155 está ligada a uma alavanca de freio 150 que gira emtorno de um ponto de pivotamento 14 5, quando a forçadescendente é aplicada à manete do freio 155. A rotação daalavanca de freio 150 gira uma manivela 14 0 em um sentidohorário, a manivela 140 e a alavanca de freio 15 0 estandoligadas mecanicamente uma a outra. A manivela 140 é ligada,de um lado à alavanca de freio 150, e de outro lado aconexão de frenagem 165, e roda em torno do ponto depivotamento 145. A conexão de frenagem 165 é ligada aooutro lado da barra equalizadora 130. A rotação da manivela140 cria uma tensão na conexão de frenagem 165, desta formafazendo com que a barra equalizadora 13 0 gire na direçãohorária, em torno do ponto de pivotamento 125.

Na medida em que o equipamento opera dentro do furocom cargas pesadas, o sistema de frenagem se aquece ascintas de frenagem 12 0 se expandem, o que pode causar oafrouxamento do sistema 100. Para compensar este problema,sistemas de frenagem convencionais, como aquele mostrado naFigura 1, incluem um destorcedor de ajustamento 13 5, comoparte da conexão de frenagem 165. O destorcedor deajustamento 13 5 pode ser girado em torno do eixo da conexãode frenagem 165 para encurtar ou alongar a conexão 165,conforme necessário. Por exemplo, conforme as cintas defrenagem 12 0 acumulem mais calor e fiquem mais compridas,um operador encurtará o comprimento da conexão de frenagem165 através do uso do destorcedor de ajustamento 135. Aocontrário, conforme as cintas de frenagem 13 0 comecem aesfriar e encolher, o operador alongará a conexão 165através do giro do destorcedor de ajustamento 13 5. Oobjetivo do operador é manter a manete do freio 155 em umaaltura que seja confortável para o seu uso.

De forma a proceder à frenagem segura do equipamentoou grua, o sistema de frenagem 100 deve operar sobtolerâncias bastante estreitas, o que requer que as cintasde frenagem 120 permaneçam em contato constante, ouvirtualmente constante, com os flanges de frenagem 115.Devido ao peso da manete do freio 155 e da alavanca defreio 150 fornecerem força descendente suficiente paradiminuir a rotação do carretei 105, o operador tipicamentelevantará a manete do freio 155 e a alavanca 150, conforme mostrado nas Figuras 2 e 3. Através da elevação da manetedo freio 155 e alavanca 150, as cintas de frenagem 120fornecem menor pressão sobre os flanges de frenagem 115,desta forma permitindo que o carretei 105 gire a umavelocidade maior.

Conforme discutido acima, e mostrado em maior detalhenas Figuras 4 e 5, a maioria dos sistemas convencionais defrenagem de equipamentos incluem características adicionais405 para evitar um evento de coroamento ou aterrissagem. Ascaracterísticas podem incluir um cilindro 410 que pode seracionado pneumaticamente ou hidraulicamente. Quandoacionado, o cilindro 410 repentinamente estende uma haste415 para fora, e aplica pressão em uma alavanca 420 queestá acoplada à barra equalizadora 130. Em resposta àpressão, a barra equalizadora 13 0 gira no sentido horário,fazendo com que as cintas de frenagem 120 apliquem pressãoao flange 115, desta forma reduzindo a velocidade docarretei 105 e da linha de alimentação 160. Entretanto,conforme mostrado na Figura 5, devido a barra equalizadora130 também estar mecanicamente conectada à manete do freio155, através da conexão de frenagem 165, da manivela 140 eda alavanca de freio 150, a manete do freio 155repentinamente se move na direção descendente em resposta aação do cilindro 410. Se o operador do equipamento estivernas proximidades de, ou segurando a manete do freio 155para reduzir a pressão de frenagem no carretei 105, quandoo cilindro 410 atuar, o operador pode ser ferido pelosúbito movimento descendente da manete do freio 155. Destaforma, há na técnica uma necessidade, por um sistema defrenagem que permita que o cilindro de atuação ajaindependentemente da manete do freio, de forma que, quandoos freios sejam acionados por causa da detecção de umcoroamento, aterrissagem, ou outra ação ou problema, amanete do freio não seja sacudida para fora das mãos dooperador e, potencialmente, cause um ferimento.

RESUMO DA INVENÇÃO

A presente invenção suporta um sistema de frenagemque permite que o cilindro de acionamento sejamecanicamente independente e desconectado da manete dofreio, de forma que, quando os freios são acionados devidoa detecção de um coroamento, aterrissagem, ou outra ação ouproblema, a manete do freio não seja sacudida para fora dasmãos do operador e, potencialmente, cause um ferimento.

Por um aspecto da presente invenção, o sistema defrenagem pode incluir flanges de frenagem posicionados decada lado de um carretei de tubulação. Uma ou mais cintasde frenagem podem ser acionáveis por atrito a cada um dosflanges de frenagem. Uma barra equalizadora pode estaracoplada às cintas de frenagem. A barra equalizadora écapaz de girar em torno de um ponto fixo, para aumentar oudiminuir a tensão nas cintas de frenagem. Um sistema deconexão pode ser acoplado à barra equalizadora, paratransferir energia de uma manivela que pode girar em tornode outro ponto fixo. Uma alavanca de freio pode incluir umbraço a ela acoplado. A alavanca de freio pode girar emtorno de um ponto fixo que é o mesmo, ou difere, daquele damanivela. Quando receber uma força, a alavanca de freiopode girar em uma direção torno do ponto fixo, e o braçopode atingir a manivela e fazê-la girar na mesma direção,durante o período de contato entre o braço e a manivela.

Por um outro aspecto da presente invenção, o sistemade frenagem pode incluir flanges de frenagem posicionadosde cada lado de um carretei de tubulação. Uma ou maiscintas de frenagem podem ser acionáveis, por atrito, a cadaum dos flanges de frenagem. Uma barra equalizadora pode seracoplada às cintas de frenagem. A barra equalizadora écapaz de girar em torno de um ponto fixo, para aumentar oudiminuir a tensão nas cintas de frenagem. Um sistema deconexão pode ser acoplado à barra equalizadora, paratransferir energia de uma manivela que pode girar em tornode outro ponto fixo. Uma alavanca de freio pode incluir umbraço a ela acoplado. A alavanca de freio pode girar emtorno de um ponto fixo que é o mesmo, ou difere, daquele damanivela. Quando recebe uma força, a alavanca de freio podegirar em uma direção em torno do ponto fixo, e o braço podeatingir a manivela e fazê-la girar na mesma direção,durante o período de contato entre o braço e a manivela. 0sistema de frenagem pode, adicionalmente, incluir uma molaacoplada entre a alavanca de freio e a manivela. Quando aalavanca de freio é levantada para reduzir a tensão dascintas de frenagem no flange de frenagem, a mola podetransmitir a força de elevação da alavanca de freio para amanivela, assim fazendo com que a manivela gire na mesmadireção da alavanca de freio e adicionalmente transmita aenergia rotacional para a barra equalizadora, para reduzira frenagem do carretei de tubulação.

Vários aspectos da presente invenção podem ser maisclaramente entendidos e apreciados através de uma revisãodas seguintes descrições detalhadas das concepçõesdescritas e por referência aos desenhos e reivindicaçõesque se seguem. Além do mais, outros aspectos, sistemas,métodos, características, vantagens e objetos da presenteinvenção tornar-se-ão aparentes ao indivíduo com habilidadena técnica, durante o exame dos seguintes desenhos edescrição detalhada. Pretende-se que todos estes aspectos,métodos, características, vantagens e objetos sejamincluídos dentro desta descrição, estejam dentro do escopoe conceito inventivo da presente invenção, e sejamprotegidos pelas reivindicações que a acompanham.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Para um entendimento mais completo das concepções deexemplo da presente invenção e de suas vantagens, agora éfeita referência à seguinte descrição, em conexão aosdesenhos em anexo nos quais:

A Figura 1 ilustra uma vista lateral de um conjuntoconvencional de frenagem de carretei;A Figura 2 ilustra uma vista frontal do conjuntoconvencional de frenagem de carretei da Figura 1;

A Figura 3 ilustra o efeito de uma força sendoaplicada à manete do freio no conjunto convencional defrenagem de carretei da Figura 1;

A Figura 4 ilustra uma vista lateral de um outroconjunto convencional de frenagem de carretei que inclui umsistema de segurança acionável para evitar coroamentos ouaterrisagens;

A Figura 5 ilustra o efeito de uma força sendoaplicada à barra equalizadora, por um cilindro de segurançano conjunto convencional de frenagem de carretei da Figura4;

A Figura 6 ilustra um conjunto de frenagem tendo umaalavanca de freio mecanicamente independente de umamanivela, de acordo com uma das concepções de exemplo dapresente invenção;

A Figure 7 ilustra uma vista em aproximação doconjunto de frenagem da Figura 6, de acordo com umaconcepção de exemplo da presente invenção; e

A Figura 8 ilustra a alavanca de freio acionando osistema de frenagem através do contato com a manivela nosistema de frenagem do carretei da Figura 6, de acordo comuma concepção de exemplo da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS CONCEPÇÕES DE EXEMPLO

Concepções de exemplo da presente invenção serãoagora descritas em detalhe, com referências às figuras,para um exemplo de um ambiente de operação de um conjuntode frenagem de carretei, para manutenção de um poço outorre de perfuração. Enquanto o sistema de frenagem, deexemplo, da presente invenção é descrito no contexto de uraambiente de operação usado para sistemas de frenagem paradiminuir a velocidade ou parar um carretei, na manutençãode um poço ou torre de perfuração, aqueles de habilidadesnormais na técnica reconhecerão que o sistema pode serusado em muitas outras aplicações, para diminuir avelocidade ou parar outros tipos de veículos oudispositivos.

Um método e sistema para uma alavanca de freiogirando em torno de uma manivela para acionar um sistema defrenagem será agora aqui descrito mais completamente, comreferência às Figuras 6-8, que mostram uma concepção deexemplo da presente invenção. Indo para a Figura 6, osistema de exemplo de frenagem de carretei 600 inclui umamanete do freio 155 ligada a uma alavanca de freio 150. Aalavanca de freio 150 se estende entre a manete do freio155 e um dispositivo pivô 610. Em uma concepção de exemplo,o dispositivo pivô 610 é um pino de pivotamento,entretanto, aqueles de habilidade ordinária na técnicareconhecerão que outros métodos e técnicas estãodisponíveis, que permitem que uma haste ou eixo gire emtorno de um ponto fixo. A alavanca de freio 150 pode serconstruída em aço, alumínio ou outro material metálico enão metálico conhecido àqueles de habilidade ordinária natécnica. Em uma concepção de exemplo, a alavanca 150 incluium orifício que é capaz de aceitar um rolamento (nãomostrado). 0 orifício e o rolamento lá colocados sãodimensionados de tal forma que eles possam ser encaixadosno dispositivo pivô 610. 0 rolamento diminui o desgaste naalavanca de freio 150, causado por numerosos ciclosgiratórios de tensionamento e soltura das cintas defrenagem 12 0.

A alavanca de freio 150 também inclui um elemento deaplicação de frenagem 605 acoplado a, e se estendendo aolongo de um lado da alavanca 150. Em uma concepção deexemplo, o elemento de aplicação de frenagem 605 é umpedaço de barra de aço chata soldada à lateral da alavanca150, em um ângulo que é substancialmente ortogonal àalavanca 150, como mostrado na Figura 6; entretanto,aqueles com habilidade ordinária na técnica, reconhecerãoque outras maneiras de acoplamento e outros ângulos deacoplamento poderiam ser implementados para se obter osmesmos resultados da invenção. O elemento 605 é projetadopara atuar positivamente na manivela 63 5 e estabelecer umaconexão mecânica quando uma força é aplicada na direçãodescendente, na alavanca de freio 155. Entretanto, quando amanivela 635 é empurrada para frente através do acionamentodo cilindro 410, e a sua aplicação de força contra a barraequalizadora 130, através da alavanca 420, o movimento damanivela 635 não gerará um movimento correspondente namanete do freio 155.

A alavanca de freio 150 ainda inclui um braço paraconexão de mola 625, ligado a, e se estendendo para forade, um dos lados da alavanca de freio 150. 0 braço paraconexão de mola 625 é capaz de aceitar uma extremidade deuma mola e é feito de aço, em uma das concepções deexemplo. 0 sistema de frenagem de carretei 600adicionalmente inclui uma manivela 63 5, ligada paramovimento giratório em torno de um ponto fixo 145, e ligadaa um outro ponto de pivotamento 140 da conexão 165. Em umaconcepção de exemplo, o ponto fixo de pivotamento 145 é umbloco de rolamentos, entretanto, outros dispositivosconhecidos àqueles indivíduos com habilidade ordinária natécnica podem ser usados. 0 ponto de pivotamento 14 0,conexão 165, destorcedor de ajustamento 135, barraequalizadora 130, cilindro 410, haste do cilindro 415,alavanca 42 0, cintas de frenagem 12 0, flange de frenagem115 e carretei de tubulação 105 são, geralmente, comodescrito nas Figuras 1-5.

Diferentemente dos sistemas convencionais de frenagemde carretei descritos nas Figuras 1-5, a manivela 635, dasFiguras 6-8, não está numa situação de conexão direta com aalavanca de freio 150. Ao contrário, a manivela 635 estáconectada à alavanca de freio 150 pela mola 620. A mola 620está conectada, em uma extremidade, a um braço para conexãode mola 625 na alavanca de freio 150, e conectada, em suaextremidade oposta, a um braço para conexão de mola 63 0 namanivela 635. Em uma concepção de exemplo, as extremidadesda mola estão ligadas a esticadores ajustáveis (nãomostrados) que permitem que a distância linear entre obraço para conexão de mola 625 e o braço para conexão demola na manivela 63 0 seja aumentada ou diminuída;entretanto, aqueles com habilidade ordinária na técnicareconhecerão que existem muitos outros métodos paraconexão, que fornecem meios de ajustamento para a mola 620.Conforme mostrado na Figura 6, quando o sistema de frenagemnão está acionado, há uma folga 615 entre a manivela 63 5 eo elemento de aplicação de freio 605.

A Figura 7 fornece uma vista da alavanca de freio eda manivela, quando a alavanca de freio está sendolevantada por um operador de acordo com o sistema defrenagem de exemplo 600, da Figura 6. Agora fazendo-sereferência às Figuras 6 e 7, quando o operador puxa amanete do freio 155 para cima, de forma a garantir que umaquantidade mínima de pressão seja aplicada as cintas defrenagem 12 0 (não mostrado), a folga 615 entre o elementode aplicação de freio 605 e a manivela 635 permanece. Atensão na mola 620, causada pela elevação da manete 155pelo operador, levantará a manivela 635 através do braçopara conexão de mola na manivela 630. A força da mola 620,levantando e girando a manivela 635 de uma forma horária,vai fazer com que a conexão 165 gire a barra equalizadorade uma forma horária, assim reduzindo a pressão aplicadapelas cintas de frenagem 120 no flange de frenagem 115.

Retornando à Figura 6, o exemplo da invenção reduz aforça aplicada à manete do freio 155 quando o cilindro 410é acionado, de acordo com uma concepção de exemplo dainvenção. Quando o cilindro 410 atua e estende a haste docilindro 415 contra a alavanca 420, a barra equalizadora130 gira na direção anti-horária, o que faz com que ascintas de frenagem 120 se apertem ao redor do flange defrenagem 115 e diminuam a velocidade do carretei 105. Arotação da barra equalizadora 13 0 causa uma rotaçãocorrespondente da manivela 635, através da conexão 165. Namedida em que a manivela 635 gira na direção anti-horária,a mola 620 absorve a força giratória da manivela 635 e seestende, desta forma permitindo que a manete do freio 155permaneça substancialmente na mesma posição em que estava,antes do acionamento do cilindro 410. Embora a manete dofreio 155 possa exibir algum movimento limitado, emsituações em que a raanete 155 não esteja sendo seguradapelo operador, nas situações em que o operador estásegurando a manete 155 quando o cilindro 410 faz com que abarra equalizadora 13 0 gire, a força necessária para que ooperador continue segurando a manete 155 é reduzida, destaforma reduzindo significativamente as oportunidades deferimentos no operador.

A Figura 8 ilustra a interação da alavanca de freio150 com a manivela 635 quando uma força descendente éaplicada por um operador na manete do freio 155, em umaconcepção de exemplo do sistema de frenagem de carretei, deexemplo 600. Agora fazendo referência às Figuras 6 e 8,quando o operador aplica uma força descendente à manete dofreio 155, a alavanca de freio 150 começa a girar emsentido anti-horário em torno do ponto de pivotamento 610.Em uma concepção de exemplo alternativa, a alavanca defreio 15 0 pode girar em torno do mesmo ponto fixo 14 5 que amanivela 63 5 sem causar uma ação giratória direta namanivela 635. Ao contrário do sistema de frenagemconvencional 100, a manivela 635 não começa a girar emtorno do ponto de pivotamento 14 5 ao mesmo tempo domovimento inicial da alavanca de freio 150. Ao contrário, amanivela começa a girar quando o elemento 605 é girado a umponto onde ele toca a manivela 635 no ponto "A", e começa aaplicar uma força sobre ela, fazendo com que a manivela 635comece a sua rotação anti-horária, como mostrado na Figura8. Na medida em que a manivela 635 gira, ela causa umarotação correspondente na barra equalizadora 13 0, atravésda conexão 165, que aperta as cintas de frenagem 120 noflange de frenagem 115 e faz com que o carretei detubulação 105 diminua a velocidade ou pare.

Em resumo, uma concepção de exemplo da presenteinvenção descreve métodos e aparelhos para a operaçãoindependente de uma manivela e alavanca de freio em umsistema de frenagem de carretei. Permitindo a operaçãoindependente da alavanca e manivela, a presente invençãopermite que um cilindro de acionamento ajaindependentemente da alavanca de freio, de forma que quandoos freios são acionados pela atuação de um cilindro, omanete não é repentinamente forçado em uma direçãodescendente causando um potencial ferimento no operador.Pelo exposto, será apreciado que concepções de exemplo dapresente invenção ultrapassam as limitações da técnicaanterior. Os indivíduos versados na técnica apreciarão quea presente invenção não está limitada a qualquer aplicaçãoespecífica discutida, e que as concepções descritas aquisão ilustrativas e não restritivas. A partir da descriçãodas concepções de exemplo, equivalentes dos elementos lámostrados por si só sugerir-se-ão àqueles versados natécnica, e maneiras de montar outras concepções da presenteinvenção sugerir-se-ão aos adeptos da técnica. Emboratenham sido mostradas e descritas concepções de exemplo dapresente invenção, tornar-se-á evidente aos indivíduosversados na técnica que várias modificações e mudançaspodem ser feitas a elas, sem que se afaste do comceitoinventivo e do escopo da presente invenção.

Claims

1. Sistema de frenagem para um carreteicaracterizado por compreender:um flange de frenagem;uma cinta de frenagem acionável por atrito aoflange de frenagem;uma barra equalizadora acoplada à cinta defrenagem;um primeiro meio de geração de movimentogiratório da barra equalizadora;uma manivela acoplada ao primeiro meio parageração de movimento giratório da barra equalizadora, ondea manivela é capaz de movimento giratório em torno de umprimeiro ponto;uma alavanca de freio capaz de movimentogiratório em torno de um segundo ponto;um braço acoplado à alavanca de freio, onde sobuma rotação da alavanca de freio em uma primeira direção emtorno do segundo ponto, o braço é capaz de atingir amanivela e fazer com que a manivela gire na primeiradireção em torno do primeiro ponto.

2. Sistema de frenagem, de acordo com areivindicação 1, caracterizado por ainda compreender umamola acoplada em uma primeira extremidade à alavanca defreio e em uma segunda extremidade à manivela, onde sob arotação da alavanca de freio em uma segunda direção emtorno do segundo ponto, a mola é capaz de transmitir umaforça para a manivela, fazendo com que a manivela gire nasegunda direção em torno do segundo ponto.

3. Sistema de frenagem, de acordo com areivindicação 2, caracterizado por ainda compreender:um cilindro compreendendo uma haste capaz de seestender e retrair;um segundo meio de geração de movimento giratório dabarra equalizadora em torno do primeiro ponto, onde a hastedo cilindro é capaz de atingir o segundo meio de geração deum movimento giratório da barra equalizadora de forma afazer com que a barra equalizadora gire em torno doprimeiro ponto, a rotação da barra equalizadoramecanicamente transferida para a manivela através doprimeiro meio de geração de movimento giratório da barraequalizadora e fazendo com que a manivela gire na primeiradireção, a força giratória da manivela sendo absorvida pelamola e gerando substancialmente menos movimento giratóriona alavanca de freio do que o movimento giratório damanivela.

4. Sistema de frenagem, de acordo com areivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o segundomeio para geração de movimento giratório da barraequalizadora é uma alavanca ligada à barra equalizadora.

5. Sistema de frenagem, de acordo com areivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a alavancase estende em uma direção substancialmente ortogonal a umeixo longo da barra equalizadora.

6. Sistema de frenagem, de acordo com areivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a molaainda compreende um meio de ajustamento tendo uma primeirae uma segunda extremidade, a primeira extremidade do meiode ajuste acoplada à alavanca de freio e a segundaextremidade do meio de ajuste acoplada à primeiraextremidade da mola, o meio de ajuste sendo capaz deaumentar ou diminuir a distância entre a primeiraextremidade da mola e a alavanca de freio.

7. Sistema de frenagem, de acordo com areivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a molaainda compreende um meio de ajuste tendo uma primeira e umasegunda extremidade, a primeira extremidade do meio deajuste acoplada à manivela e a segunda extremidade do meiode ajuste acoplada à segunda extremidade da mola, o meio deajuste sendo capaz de aumentar ou diminuir a distânciaentre a segunda extremidade da mola e a manivela.

8. Sistema de frenagem, de acordo com areivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o primeiromeio de geração de movimento giratório da barraequalizadora é um elemento de conexão.

9. Sistema de frenagem, de acordo com areivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o elementode conexão ainda compreende um meio de ajuste, onde o meiode ajuste reduz ou estende o comprimento de um eixo longoda conexão.

10. Sistema de frenagem, de acordo com areivindicação 1, caracterizado por ainda compreender ummanete de freio acoplado à alavanca de freio.

11. Sistema de frenagem, de acordo com areivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o primeiroe segundo pontos são o mesmo.

12. Sistema de frenagem para um carreteicaracterizado por compreender:um flange de frenagem;uma cinta de frenagem acionável por atrito com oflange de frenagem;uma barra equalizadora acoplada à cinta de frenagem esendo capaz de girar em torno de um primeiro ponto;um elemento de conexão tendo uma primeira extremidadee uma segunda extremidade, a primeira extremidade acopladaá barra estabilizadora e sendo capaz de gerar movimentogiratório da barra equalizadora em torno do primeiro ponto;uma manivela acoplada à segunda extremidade doelemento de conexão onde o elemento de conexão é capaz demovimento giratório em torno de um segundo ponto;uma alavanca de freio sendo capaz de movimentogiratório em torno de um terceiro ponto;um braço acoplado à alavanca de freio onde sob umarotação da alavanca de freio em uma primeira direção emtorno do terceiro ponto, o braço é capaz de atingir amanivela e fazer com que a manivela gire na primeiradireção em torno do segundo ponto; euma mola acoplada em uma primeira extremidade àalavanca de freio e, em uma segunda extremidade à manivela,onde sob a rotação da alavanca de freio em uma segundadireção em torno do segundo ponto, a mola é capaz detransmitir uma força para a manivela, fazendo com que amanivela gire na segunda direção em torno do primeiroponto.

13. Sistema de frenagem, de acordo com areivindicação 12, caracterizado por ainda compreender:um cilindro compreendendo uma haste capaz de seestender e retrair;um segundo meio de geração de movimento giratório dabarra equalizadora onde a haste do cilindro é capaz deatingir um segundo meio de geração de movimento giratórioda barra equalizadora e fazer com que a barra gire.

14. Sistema de frenagem, de acordo com areivindicação 13, caracterizado pelo fato de que o segundomeio de geração de movimento giratório da barraequalizadora é uma alavanca acoplada á barra equalizadora.

15. Sistema de frenagem, de acordo com areivindicação 14, caracterizado pelo fato de que a alavancase estende em uma direção substancialmente ortogonal a umeixo longo da barra equalizadora.

16. Sistema de frenagem, de acordo com areivindicação 12, caracterizado por compreender ainda ummanete de freio acoplada à alavanca de freio.

17. Sistema de frenagem, de acordo com areivindicação 12, caracterizado pelo fato da mola aindacompreender um meio de ajuste tendo uma primeira e umasegunda extremidade, a primeira extremidade do meio deajuste acoplada à alavanca de freio e a segunda extremidadedo meio de ajuste acoplada à primeira extremidade da mola,o meio de ajuste sendo capaz de aumentar ou diminuir adistância entre a primeira extremidade da mola e a alavancade freio.

18. Sistema de frenagem, de acordo com areivindicação 12, caracterizado pelo fato de que o segundoe terceiro pontos são o mesmo.