BRPI0615299A2 - um método para adaptação de uma transmissão automatizada de um veìculo pesado em consideração de uma pto sensìvel à velocidade - Google Patents
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Abstract
UM MéTODO PARA ADAPTAçAO DE UMA TRANSMISSAO AUTOMATIZADA DE UM VEìCULO PESADO EM CONSIDERAçãO DE UMA PTO SENSíVEL A VELOCIDADE A presente invenção se refere a um método para adaptação de uma transmissão automatizada (20) de um veículo pesado em consideração de uma PTO (power take off - derivação de força) sensível à velocidade (30, 31) O método em concordância com a presente invenção estácaracterizado pelo fato de que seleciona marchas apropriadas fundamentadas na repressão de que a PTO engatada deveria permanecer abaixo de um limite de velocidade ajustado. A informação acerca do limite develocidade da .PTO é utilizada pela unidade de controle de transmissão para assegurar que o motor não tracione a .PTO em uma velocidade mais alta do que o limite de velocidade determinado. A velocidade de motor pode também ser limitada para reduzir a velocidade de motor para prevenir que este venha a exceder a velocidade de PTO permissível.
Description
" UM MÉTODO PARA ADAPTAÇÃO DE UMA TRANSMISSÃOAUTOMATIZADA DE UM VEÍCULO PESADO EM CONSIDERAÇÃO DEUMA PTO SENSÍVEL À VELOCIDADE "
REFERÊNCIA CRUZADA AOS PEDIDOS DE PATENTE RELACIONADOS
O presente pedido de patente reivindica o beneficio dopedido de patente provisório dos Estados Unidos da Américanúmero 60/596.218 depositado em 8. de setembro de 2.005.Referido pedido de patente é expressamente aqui incorporadopor referência em sua integridade.
CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO
A presente invenção se refere à adaptação" de umatransmissão automatizada de um veiculo: comercial pesado emvista...do estado ativo, de uma unidade. de derivação .de força(power take off - PTO) associada , que não deveria." .sertracionada · em uma velocidade excedendo um determinadolimite especificado e seguro.
PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO
Veículos comerciais pesados tais como caminhões eônibus de via terrestre (overland) são conhecidos porempregar transmissões mecânicas automáticas que estãofundamentadas em rotinas pré-programadas. Transmissõesmecânicas automáticas do tipo de caixa de marchas deengrenagem em estágio têm se tornado crescentementerotineiras em veículos comerciais pesados na medida em quetecnologia de microcomputador continua a avançar. Estesavanços fundamentados em computadores tornaram possível,com um computador de controle e um número de elementos decontrole, por exemplo, servo motores, controlarprecisamente a velocidade de motor, a conexão e desconexãode uma embreagem automatizada entre o motor e a caixa demarchas, e entre membros de acoplamento da caixa de marchasuns em relação aos outros, de maneira que mudanças demarchas suaves são sempre obtidas em velocidades de motorcorretas.
A vantagem deste- tipo de caixa de marchas automática,comparada com uma caixa de marchas automática tradicionalconstruída com etapas de marchas planetárias e possuindo umconversor de torque hidrodinâmico sobre a lateral deentrada, é -duplicada. Em um . primeiro aspecto, eparticularmente levando-se em consideração a- utilização emveículos pesados, o.sistema AMT fundamentado·em .eletrônicaé mais simples e robusto, e pode ser produzidosubstancialmente em custo mais baixo do que caixas demarchas automatizadas tradicionais. Em um segundo aspecto,o sistema AMT fundamentado em eletrônica possibilita aoveículo ser mais eficiente levando-se em consideração oconsumo de combustível.
Um dos problemas em controlar um sistema AMTrentretanto, é atribuído ao consumo de energia imposto poruma derivação de força associada (PTO) . Uma PTO podegenericamente ser classificada como uma PTO à montante ou àjusante da embreagem principal (mestre). Em geral, uma PTOque está à montante da embreagem principal pode derivarforça a partir do motor do veículo independentemente doestado de engrenagem e atividade da transmissão do veículopor intermédio da embreagem principal. Em contraste, umaPTO que está localizada à jusante da embreagem principal étipicamente utilizada somente quando o veiculo estáestacionário. Tipicamente, uma PTO à jusante freqüentementeenvolve localização da caixa de marchas em ponto morto(neutro) de maneira que as rodas de veiculo não estãotracionando engatadas para a transmissão. Entretanto,existem casos quando uma PTO montada em transmissão, àjusante, é utilizada enquanto o veiculo está emmovimentação.
PTOs são conhecidas para impor carga significativasobre o motor do veiculo. PTOs exemplificantes utilizamforça de motor para tracionar bombas hidráulicas que podemser ativadas para coisas tais como aplicações de misturação(caminhões de concreto) ou para provocar movimentação de umleito sobre o caminhão tal como no caso de caminhõesbasculantes e; rebocadores dé leito plano . (carroceriaplana-)..· · Similarmente,.. PTOs podem ser utilizadas paraextensores: de força tais como aqueles utilizados paraespalhamento de sal ou de areia sobre estradas congeladas,ou para energizar componentes de trailer associado taiscomo as unidades de refrigeração de compartimento. Enquantoque estes exemplos não sejam exaustivos, eles servem paraexemplificar cargas de PTO de magnitude significativa asquais podem apreciavelmente comprometer a força de traçãodisponível a partir do motor do veículo para as rodas detração, e as quais freqüentemente provocam perturbaçõesindesejadas aos programas da transmissão automatizada quenão levam em consideração suas influências intermitentes.Para propósitos de comparação, estas cargas de PTOsignificativas podem ser comparadas às cargas de motor demenos influência impostas por consumidores de força taiscomo ventiladores de refrigeração e compressores de arcondicionado. Como um exemplo da drenagem potencial que umaPTOs pode impor sobre o motor do veiculo, não é incomum àsPTOs drenar (extrair) torque de motor da ordem de 5 Nm até3.000 Nm. Um exemplo de uma PTO que requer da ordem de3.000 Nm é um caminhão de bombeiro que opera uma bomba deágua, e um exemplo de uma PTO que requer da ordem de 5 Nmdeveria corresponder para uma PTO para energizar um pequenodispositivo de refrigeração.
Também, uma PTO pode ser limitada em sua habilidade demanipular velocidades de motor excessivas. Um exemplo distopoderia ser que o de .um misturador de cimento onde a PTOestá limitada em 1.500. rotações por minuto (rpm).. OutrasPTOs conhecidas possuem limites de velocidade entre 1.300rpm e 2.000 rpm. CL perigo de exceder o limite de velocidadeda PTO é o- de que isto pode conduzir à falha deequipamento, o que poderia ter riscos de segurançasignificativos associados com a mesma, paralelamentedanificando o equipamento. De maneira a prevenir esteproblema de vir à ocorrência, a velocidade de motor,enquanto a PTO está engatada, deveria permanecer abaixo deum limite correspondente. Condições de operação máximastípicas para um motor a diesel existem em, ou em torno de,2.100 rpm. Em determinadas circunstâncias, entretanto,motores a diesel podem se aproximar de velocidades da ordemde 2.400 rpm. Estas circunstâncias são usualmente somentepermitidas por curtos períodos de tempo tal como durantefrenagem de motor, por exemplo. Outros motores podem possuilimites de velocidade mais altos do que os de um motor adiesel e poderiam ser da ordem de 5.000 rpm. O motorreferenciado pode servir como um exemplo de um movedorprimário mais geral do veiculo, um termo que englobaqualquer planta de força que proporciona força para a linhade tração do veiculo ou outros componentes consumidores deforça do veiculo. Exemplos de tais movedores primários sãomotores a diesel, motores elétricos, e sistemas de forçahíbridos.
A presente invenção evidencia o fato de que rotinas decontrole de transmissão rotineiras tipicamente não levam emconsideração velocidades de motor que poderiam provocardanos para cargas de PTO sensíveis à velocidade. Se a PTOse torna em risco de falha acima de uma determinadavelocidade e a unidade de controle de transmissão permiteque o motor venha a aumentar, a velocidade acima daqueleponto, danos sérios são possíveis de serem feitos ao motordiretamente conectado à PTO. Esta . situação pode ocorreronde a unidade de controle de transmissão requer umamudança (troca) que requer que a velocidade de motor venhaa exceder a velocidade contabilizada da PTO.
Ainda adicionalmente, foi evidenciado que pode serdifícil ajustar uma transmissão quando os limites de umaPTO associada estão acerca (próximos) de serem excedidos.Conseqüentemente, um aspecto da presente invenção possuiuma meta de proporcionar uma solução onde nenhuma mudançaou outra função de transmissão é feita que requer que omotor venha a exceder a velocidade permitida pela PTOquando engatada. Uma tal função é particularmenteimportante quando é evidenciado que a drenagem de forçafreqüentemente provoca que o veículo venha a operar emmarchas mais baixas (relações de marcha mais altas) comcorrespondentemente velocidades de motor mais altas quepodem danificar a PTO se não forem controladas.
RESUMO DA PRESENTE INVENÇÃO
Em pelo menos uma concretização, a presente invençãoassume a forma de um método para limitação da velocidade demotor para abaixo de uma velocidade de operação de PTOpermissivel máxima. O método compreende (inclui, mas nãoestá necessariamente limitado a) utilização uma velocidadelimitada de PTO para um ajuste de uma velocidade de motorpermissivel máxima. Antes de processamento de uma mudançade marcha, a unidade de controle de transmissão asseguraque a correspondente velocidade de motor nunca venha aexceder a velocidade máxima de PTO especificada. Se a PTOestá desengatada, após isso a unidade de controle detransmissão irá permitir mudança sem observação davelocidade de PTO limitada. Por conseqüência, a presenteinvenção é ativa quando existe uma PTO engatada e que a PTOpossui um limite de velocidade.
As limitações de velocidade são inseridas (entradas)na unidade de controle de transmissão ou uma outra unidadede controle incluindo, mas não limitada para aquelasdescritas posteriormente, e armazenadas para umadeterminada PTO. É contemplado que o(s) limite(s)armazenado(s) pode(m) ser mudado(s), e que a unidade decontrole de transmissão irá sensoriar (ou receberinformação a respeito de) quando a PTO está engatada.Alternativamente, a informação poderia ser armazenada emuma unidade de controle e comunicada para a outra unidadede controle. A unidade de controle do veiculo poderiaarmazenar o valor do limite de velocidade de PTOr e quandouma mudança requerida é feita, uma requisição paradeterminação de que limite é feito pelo controlador detransmissão e o controle de veiculo envia o sinalapropriado para o controlador de transmissão.
Adicionalmente, a velocidade de motor é tambémcontrolada através da unidade de controle de transmissãopara assegurar que a velocidade de motor não exceda olimite de velocidade de PTO. Isto pode ser utilizado emcombinação com os limites de mudança de marcha detransmissão, ou permanecendo sozinho.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS DA PRESENTE INVENÇÃO
Os desenhos acompanhantes de maneira variada ilustramaspectos das invenções, presentemente apresentadas. Deveriaser apreciado que as concretizações ilustradas . sãounicamente exemplificativas, e não servem como limitaçõespara a proteção. Os desenhos, entretanto, fazem parte daapresentação do relatório descritivo, e, conseqüentemente,contribuem para, e proporcionam, suporte para a(s)invenção(ões) patenteada(s). Nas Figuras:
A Figura 1 é uma ilustração esquemática de componentesdo sistema de controle de transmissão mecânica automática;
A Figura 2 é um fluxograma ilustrando um métodoexemplificativo para ajustamento de seleção de marcha detransmissão mecânica automática para prevenir que uma PTOvenha a exceder sua velocidade permissivel máxima; e
A Figura 3 é um fluxograma ilustrando um outro métodoexemplificativo para prevenção de que a PTO venha a excedersua velocidade permissivel máxima.As Figuras são somente representações esquemáticas e apresente invenção não está limitada para as concretizaçõesnelas representadas.
DESCRIÇÃO DETALHADA DA PRESENTE INVENÇÃO
A presente invenção . se refere a modificação dasrotinas de mudança de uma AMT quando é detectado que umaPTO sensível à (limitada em) velocidade está engatada demaneira que se venha a prevenir sobre aceleração da PTO.Conseqüentemente, uma meta da presente invenção é a decontrolar velocidades de motor utilizando mudança de marchaAMT e seleção de marcha para manutenção da velocidadeoperacional da PTO abaixo de seu limite de velocidade, deoperação permissível máximo. Mudança de marcha descreve aação de engate/desengate dos (engrenar/desengrenar os)elementos mecânicos da transmissão quando transacionandoentre diferentes relações de .marcha. Por exemplo, mudançade marcha é o processo de efetivamente movimentar as partesmecânicas da transmissão na ordem apropriada para engatarou desengatar uma marcha ou de outro modo manipular atransmissão em resposta para uma determinada requisição ouinstrução. Seleção de marcha é o processo de seleção damarcha desejada ou a decisão de manter o estado de marchacorrente (atual). Adicionalmente, seleção de marcha podeconsiderar diversos parâmetros de maneira a determinar aseleção de marcha apropriada. Em uma transmissãoautomatizada, o controle de transmissão é realizado por sepossuir uma estratégia de seleção de marcha utilizada paradeterminar em qual marcha se deveria estar, após issoimplementando uma estratégia de mudança de marcha queefetivamente executa a mudança requisitada na transmissão.
Muitos métodos podem ser utilizados para comunicar avelocidade de PTO permissivel máxima para uma unidade decontrole apropriada. Em pelo menos uma concretizaçãoexemplificativa, uma ligação (um link) de comunicação éestabelecida entre a PTO e a unidade de controle, einstruções limitando a velocidade são comunicadas atravésdela. O limite de velocidade de PTO pode permanecerresidente na unidade de controle, e sobre o engate de PTO,limite que é utilizado para estabelecimento da velocidadede motor permissivel máxima que é dependente de que relaçãode marcha está sendo utilizada. Outros métodos existem paratransferência da informação para a unidade de controle esão considerados igualmente operáveis para esta presenteinvenção.
A unidade de controle como descrita anteriormente podeser uma das unidades de controle em um veiculo queincorpora uma transmissão mecânica automática. Comomostrado na Figura 1, nesta concretização exemplificativa,uma unidade de controle de transmissão (52) é utilizada demaneira a controlar parâmetros relacionados para atransmissão (20) e opcionalmente controlar determinadascaracterísticas de motor pré-determinadas ou sobrepujarexcessivas requisições de tração para a unidade de controlede motor (50). A unidade de controle de motor (50),enquanto operando normalmente controla o motor (10) oumovedor primário (10), pode também implementar determinadascaracterísticas relacionadas à transmissão (20) oucomunicar estes requerimentos para a unidade de controle detransmissão (52). Como irá ser prontamente compreendidopelas pessoas especializadas nestas técnicas, uma unidadede controle do veiculo (não mostrada) pode ser utilizada emadição às, ou ao invés das, unidades de controle de motor etransmissão (50, 52). A unidade de controle de transmissão(52) pode consistir de duas unidades de controle separadas,uma unidade de controle de mudança de marcha e uma unidadede controle de seleção de marcha, ou possuir programaçãoseparada para estas duas unidades de controle em adiçãopara outros controles. As unidades de controle têmcapacidade de recepção de sinais a partir do pedal deacelerador (57) e da alavanca de marcha (de câmbio) (55). Opedal de acelerador (57) e a alavanca de marcha (55)permitem ao motorista indicar uma quantidade desejada deforça ou velocidade e fazem a seleção apropriada do modo deoperação da transmissão mecânica automática. Enquantoexemplos específicos de unidades de controle podem serutilizados para descrever diferentes características, afunção de controle pode ser manipulada por uma ou mais dasunidades de controle descritas anteriormente ou variaçõesdas mesmas. A transmissão (20) como mostrado na Figura 1,está adicionalmente conectada para eixo de tração (55) quepor sua vez está conectado para o eixo de rodas de tração(80) por intermédio de uma engrenagem de diferencial (70).O eixo de rodas de tração (80) proporciona força para asrodas de tração (60) que propulsionam o veículo.
Como mostrado na Figura 1, a PTO pode ser montada emdiversas localizações no trem de tração. Uma PTO montada emmotor (30) está conectada diretamente para o motor (10) oumovedor primário (10) e está à montante da embreagem (46) .Uma outra PTO (31) é mostrada conectada no, ou próxima do,volante de direção (40) do motor (10), novamente ela estáainda à montante da embreagem (46). As PTOs (30, 31) podemoperar independentemente do engate da embreagem (46) . UmaPTO (32) que está montada à jusante da embreagem (46) étambém mostrada na Figura 1. Esta PTO (32) é dependente doengate da embreagem (46) para receber força. Estaapresentação se refere geralmente para PTOs que estãolocalizadas à montante da embreagem (46) e,conseqüentemente, diretamente influenciadas pela velocidadede motor.
Em concordância com a presente invenção, a velocidadede operação permissivel máxima da PTO é utilizada paralimitar velocidade de motor para assegurar que a PTO nãovenha a exceder seu limite de velocidade máximo. Isto éimportante porque se a PTO excede sua velocidadepermissivel máxima, falha de equipamento pode resultar. Ainformação acerca da velocidade de tração permissivel paraa PTO pode ser transmitida ao longo de um canal (portal) decomunicação. Como descrito anteriormente, diversos métodosestão contemplados para este tipo de comunicação e nenhumtipo de comunicação especifico é requerido pela presenteinvenção.
Em uma concretização da presente invenção, ainformação levando-se em consideração o limite develocidade da PTO pode ser pré-armazenada em memóriaassociada com o sistema de controle de transmissão (52) ououtra(s) unidade(s) de controle. Geralmente, a unidade decontrole de transmissão (52) utiliza o limite de velocidadeda PTO para selecionar uma mudança de marcha apropriada demaneira a assegurar que a PTO não venha a exceder suavelocidade permissivel máxima. Deveria ser apreciado que avelocidade de revolução de PTO pode ou não pode ser a mesmacomo a velocidade de revolução de motor. Se uma redução demarcha é utilizada para a PTO, a informação que deveria sertransmitida de volta para a unidade de transmissão (52) é ade velocidade de motor permissivel máxima que leva estaredução em consideração. Assim, a informação anterior que écomunicada para a unidade de controle de transmissão (52) éa velocidade de motor apropriada determinando qualquerredução de marcha para a PTO. O referido anteriormente édeterminado como um exemplo de compensação para os valoresconhecidos de velocidade. Alternativamente, a limitação develocidade pode estar especificamente fundamentada sobre avelocidade do ponto de atamento. Outros métodos de cálculoda limitação de velocidade de motor apropriada sãoconsiderados dentro do escopo · deste relatório descritivocomo tal.
Para assegurar que a unidade de controle detransmissão (52) somente utiliza o limite de velocidade demotor especificado, um sinal é enviado para a unidade decontrole de transmissão (52) informando à unidade decontrole de transmissão (52) que a PTO está engatada, deoutro modo nenhum limite irá ser colocado no motorfundamentado sobre a velocidade de PTO máxima.
Em uma outra concretização da presente invenção, ométodo de seleção de uma relação de marcha é determinadopela velocidade de operação permissivel máxima da PTO. Oengate da PTO é um parâmetro também utilizado paradeterminar se uma tal limitação sobre a seleção de relaçãode marcha deveria ser implementada. A velocidade de PTOpode variar a partir da velocidade de motor por uma relaçãoconhecida tal como aquela que é tracionada a partir de umatração de redução de marcha.
Um método para limitação da velocidade de um movedorprimário ou motor pelo controle da seleção de marcha datransmissão mecânica automática está genericamenteilustrado na Figura 2. Como pode ser observado, avelocidade de PTO máxima é armazenada em uma unidade decontrole {bloco (110)]. 0 controlador pode ser uma de umaunidade de controle de transmissão (52), uma unidade decontrole de motor (50), e uma unidade de controle deveiculo. A unidade de controle após isso detecta que umaPTO foi engatada [bloco (115) ] . Se uma mudança de marcharequerida é detectada [bloco (120)], uma determinação de sea marcha requisitada irá provocar que a PTO venha a excedera velocidade máxima é feita [bloco (125)]. A mudança demarcha requisitada pode ser tanto uma mudança acima ouquanto uma mudança abaixo. Se uma determinação for feita deque a velocidade máxima da PTO irá ser excedida, após issoum ajustamento para a seleção de marcha é feito de maneiraa manter a velocidade de PTO dentro da faixa permissivel[bloco (135)]. De outro maneira, a seleção de marcha épermitida prosseguir e mudar para a marcha selecionadapreviamente [bloco (130)]. Adicionalmente, pela limitaçãoda velocidade de motor para aquela da velocidade de PTOmáxima, é adicionalmente possível prevenir sobre aceleraçãodo motor (10) como tal.
Um outro método para seleção da marcha apropriada paraprevenir que a PTO venha a exceder sua velocidade máximaestá ilustrado na Figura 3. Se a velocidade máxima da PTO éconhecida e armazenada, este valor pode ser comunicado parao controlador apropriado [bloco (150)].
O controlador pode ser um daqueles previamentedescritos e preferivelmente é o controlador utilizado nafeitura de seleção de marcha. Enquanto o veiculo é operadoem um arranjo normal [bloco (155)], uma determinação éfeita se a PTO está engatada [bloco (160)]. Se a PTO nãoestá engatada, após isso a transmissão (20) e a seleção demarcha é permitida acontecer sob as rotinas de programaçãonormais [bloco (165)] . Entretanto, se uma PTO estáengatada, após isso a seleção de marcha tem que selecionaruma marcha apropriada para prevenir que a PTO venha aexceder sua velocidade máxima.
Portanto, embora a presente invenção tenha sidodescrita com referência para concretizações especificas,preferidas e alternativas, deverá ser observado por aquelesespecializados no estado da técnica que a presente invençãonão é para ser considerada como estando limitada para asconcretizações ilustrativas, preferidas e vantajosasdescritas anteriormente, mas certamente, um número devariações e de modificações é conceptivel dentro do escopode proteção das reivindicações de patente posteriormente.
Claims (10)
1. Um método para limitação de uma velocidade de ummovedor primário (10) em um veiculo pesado equipado com umatransmissão mecânica automática (20) de maneira a evitarsobre aceleração de uma unidade de derivação de força(power take off - PTO) associada (30) , referido métodocaracterizado pelo fato de que compreende:operação de ajustamento de uma transmissão mecânicaautomática (20) para selecionar uma relação de marcha emque a relação de marcha selecionada previne que uma unidadede derivação de força presentemente engatada (30, 31) venhaa exceder o limite de velocidade de operação permissivelmáxima da unidade.
2. 0 método para limitação de uma velocidade de ummovedor primário (10) de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que referida operação deajustamento da transmissão mecânica automática (20) é umade uma marcha acima ou de uma marcha abaixo.
3. 0 método para limitação de uma velocidade de ummovedor primário (10) de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que armazenamento da velocidadede operação permissivel máxima é feito em uma unidade decontrole.
4. 0 método para limitação de uma velocidade de ummovedor primário (10) de acordo com a reivindicação 4,caracterizado pelo fato de que a unidade de controle é umade uma unidade de controle de transmissão (52), uma unidadede controle de motor (50), e uma unidade de controle deveiculo.
5. 0 método para limitação de uma velocidade de ummovedor primário (10) de acordo com a reivindicação 4,caracterizado pelo fato de que transmissão da velocidade deoperação permissivel máxima armazenada é feita para umaunidade de controle responsável por seleção de marcha.
6. O método para limitação de uma velocidade de ummovedor primário (10) de acordo com a reivindicação 5,caracterizado pelo fato de que a unidade de controleresponsável por seleção de marcha é uma unidade de controlede transmissão (52).
7. O método para limitação de' uma velocidade de ummovedor primário (10) de acordo com a reivindicação 6,caracterizado pelo fato de que a unidade de controle detransmissão (52) compreende uma unidade de seleção demarcha e uma unidade de mudança de marcha.
8. Um método para proteção de um dispositivo dederivação de força (30, 31), referido método caracterizadopelo fato de que compreende:-comunicação de uma velocidade permissivel máxima dePTO para uma unidade de controle de transmissão mecânicaautomática (52);-verificação de que referido dispositivo PTO (30)está engatado; e-seleção de uma relação de marcha utilizando referidaunidade de controle de transmissão (52) para afetar umavelocidade de motor que assegura que um limite develocidade máxima de referido dispositivo PTO (30, 31) nãoseja excedido.
9. Um método para adaptação de velocidade de motorquando a presença de um dispositivo de derivação de força(30, 31) é detectado, referido método caracterizado pelofato de que compreende:- operação de ajustamento de uma transmissão (20) paraselecionar uma relação de marcha em que a relação de marchaselecionada previne que a velocidade de motor venha àprodução de uma velocidade de derivação de força maior doque um limite permissivel máximo para referida.unidade dederivação de força (30, 31).
10. Um método para adaptação de velocidade de motor emconcordância com a presença de um dispositivo de derivaçãode força (30, 31) , referido método caracterizado, pelo fatode que compreende:- operação de ajustamento de uma transmissão (20) paraselecionar uma relação de marcha em que a relação de marchaselecionada controla a velocidade de motor de maneira talque uma velocidade de derivação de força não irá exceder avelocidade de derivação de força permissivel máxima parareferida derivação de força (30, 31) .
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