BRPI0613278A2 - dispositivo de assistência de aproximação - Google Patents

dispositivo de assistência de aproximação Download PDF

Info

Publication number
BRPI0613278A2
BRPI0613278A2 BRPI0613278-2A BRPI0613278A BRPI0613278A2 BR PI0613278 A2 BRPI0613278 A2 BR PI0613278A2 BR PI0613278 A BRPI0613278 A BR PI0613278A BR PI0613278 A2 BRPI0613278 A2 BR PI0613278A2
Authority
BR
Brazil
Prior art keywords
aircraft
approach
assistance
vertical
receiver
Prior art date
Application number
BRPI0613278-2A
Other languages
English (en)
Inventor
Patrice Rouquette
Adrien Ott
Laure Maes
Caroline Aucher
Melanie Bats
Gregory Ortet
Original Assignee
Airbus France
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Airbus France filed Critical Airbus France
Publication of BRPI0613278A2 publication Critical patent/BRPI0613278A2/pt

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
    • G05D1/04—Control of altitude or depth
    • G05D1/06—Rate of change of altitude or depth
    • G05D1/0607—Rate of change of altitude or depth specially adapted for aircraft
    • G05D1/0653—Rate of change of altitude or depth specially adapted for aircraft during a phase of take-off or landing
    • G05D1/0676—Rate of change of altitude or depth specially adapted for aircraft during a phase of take-off or landing specially adapted for landing
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C23/00—Combined instruments indicating more than one navigational value, e.g. for aircraft; Combined measuring devices for measuring two or more variables of movement, e.g. distance, speed or acceleration

Abstract

DISPOSITIVO DE ASSISTêNCIA DE APROXIMAçãO. A invenção se relaciona a um dispositivo de assistência de aproximação (1) , compreendendo um sistema de gerenciamento de vóo (2) que determina uma trajetória de aproximação a um sistema de referência inercial (3), que prepara os dados de posição inercial, que recebe os dados de posição da aeronave e determina a posição híbrida da citada aeronave, um receptor multi-modal de assistência de aterrissagem (4) que recebe os dados referentes à citada trajetória de aproximação e à citada posição híbrida, deduzindo destes as diferenças angulares lateral e vertical, pelo menos quando o citado eixo de aproximação for capturado, e um sistema de direcionamento (7) que recebe as citadas diferenças angulares lateral e vertical e as utiliza para guiar a aeronave pelo menos, quando a citada trajetória de aproximação é capturada.

Description

"DISPOSITIVO DE ASSISTÊNCIA DE APROXIMAÇÃO"A presente invenção se relaciona a um dispositivo deassistência de aproximação, qual dispositivo é montado emuma aeronave, em particular um avião de transporte, ese destina a assistir a citada aeronave pelo menosdurante aproximação com direcionamento vertical.É conhecido que as atuais abordagens publicadas,referentes à aterrissagens de uma aeronave, em uma pistade pouso são divididas em duas categorias:a chamada "aproximação sem-precisão", para a qualnão é requerido nenhum índice de desempenho vertical;
a chamada "aproximação de precisão", por exemplotipo ILS (Sistema de Aterrissagem por Instrumentos),para a qual são requeridos índices de desempenho laterale vertical.
Aproximações de precisão apresentam uma altura de decisãomais baixa a ser obedecida, que a altura de aproximaçãosem-precisão.
Em particular, os índices de desempenho a serem levadosem conta, em uma aproximação, dependem da precisão dosdados de posição correntes da aeronave, que devem serdeterminados de maneira periódica durante o vôo.A posição corrente é determinada, em geral, com base nosdados gerados pelo menos por um receptor a bordo quecoopera com um sistema de posicionamento global baseadoem satélite, tipo "GPS" ou "GALILEO".
Em adição, é bem sabido que se dispõem de meiossuplementares, por exemplo tipo GNSS (Sistema deNavegação Global por Satélite) , cujo objetivo é melhoraros índices de desempenho do receptor, em conexão com osistema de posicionamento baseado em satélite. 0 uso detais meios suplementares deu origem ao surgimento denovas aproximações baseadas somente nos índices dedesempenho. Estas novas aproximações se situam entreaproximações de precisão acima citadas e aproximaçõessem-precisão. Estas novas aproximações são chamadas"aproximação com direcionamento vertical" ou "aproximaçãoAPV". A aproximação APV apresenta dois níveis dedesempenho pré-definidos: APVl e APV2. As alturas dedecisão associadas a estes níveis se situam entre asalturas de decisão providas pela aproximação de precisãoe aproximação sem-precisão.
É bem sabido que os meios suplementares GNSS se destinama melhorar os índices de desempenho do sistema de posiçãoglobal (precisão, integridade, disponibilidade econtinuidade de serviço) e compreendem sistemas baseadosem estações em terra tipo GBAS (Sistema Suplementar emTerra) ou baseados em satélites geo-estacionáriostipo SBAS (Sistema Suplementar baseado em SatéliteGeo-Estacionário) ou autônomos, ou seja, exclusivamentebaseados em meios autônomos disponíveis a bordo, tipoABAS (Sistema de Aéreo Autônomo).
Sistemas suplementares tipo GBAS e SBAS, por conseguinte,requerem o uso de elementos externos, enquanto o sistemasuplementar ABAS é totalmente autônomo. Este último,por conseguinte, é vantajoso, uma vez que um sistema tipoSBAS, por exemplo, não é utilizável em todo o globoterrestre, porque a rede associada utiliza estações emterra, por conseguinte provendo uma cobertura meramenteparcial do globo terrestre.
A presente invenção se relaciona a um dispositivo deassistência de aproximação montado em uma aeronave,em particular um avião de transporte, que se destinaa assistir a citada aeronave de maneira autônoma eeficaz, pelo menos em uma aproximação, com direcionamentovertical tipo APV, como descrito acima, ao longo de umeixo de aproximação.
Com este propósito, de acordo com a invenção, o citadodispositivo de assistência de aproximação compreende:
um sistema de gerenciamento de vôo, que determinao citado eixo de aproximação;
- um sistema de referência inercial, que formulaos dados de posição inercial, que recebe os dados deposição GNSS da aeronave, e com assistência dos citadosdados de posição recebidos e dos citados dados de posiçãoformulados determina uma posição híbrida, que na invençãoé chamada "posição híbrida", por ser obtida com baseem diferentes tipos de dados (dados de posição e dados de posição formulados), como descrito abaixo;
um receptor multi-modal de assistência deaterrissagem, por exemplo tipo MMR (Receptor Multi-Modal), conectado ao citado sistema de gerenciamento devôo recebe informações com respeito ao citado eixo de aproximação, à citada posição híbrida, e deduz destasinformações os desvios angulares lateral e vertical,pelo menos assim que o citado eixo de aproximação tenhasido capturado; e
um sistema de direcionamento é conectado ao citado receptor multi-modal de assistência de aterrissagem,e recebe os citados desvios angulares lateral e verticale os utiliza para guiar a aeronave, pelo menos assim queo citado eixo de aproximação tenha sido capturado.0 citado dispositivo de assistência de aproximação, de acordo com a presente invenção, por conseguinte,é autônomo (tipo ABAS), uma vez que os meios usados parapermitir uma aproximação com direcionamento verticalestão todos montados a bordo da aeronave.
Ademais, de acordo com a invenção, o citado sistema degerenciamento de vôo, por exemplo tipo FMS (Sistema deGerenciamento de Vôo) , é situado fora do "loop" dedirecionamento durante o direcionamento da aeronave, aolongo do citado eixo de aproximação com vista aaterrissagem. Isto apresenta uma série de vantagens e torna possível em particular:
obter uma posição da aeronave de um modo maispreciso e confiável, que aquela obtida de modo padrãopelo citado sistema de gerenciamento de vôo tipo FMS, umavez que somente sistemas de alto grau de desenvolvimento (sistema de referência inercial, receptor multi-modal deassistência de aterrissagem) são usados no ""loop"" deposição de direcionamento, que não é o caso de um sistema4de gerenciamento de vôo tipo FMS;
reduzir o tempo de latência devido à transferênciade informação de posicionamento no ""Ioop"" de navegação/direcionamento; e- melhorar a precisão e integridade vertical ehorizontal.
Em particular, para aumentar a precisão da assistênciaprestada pelo dispositivo, de acordo com a invenção,o citado sistema de referência inercial usa um algoritmo particularmente eficaz para calcular a citada posiçãohíbrida da aeronave. Mais precisamente, um algoritmo dehibridização padrão "precisão-AIME" apresenta diversasvantagens (precisão, continuidade). Deve ser notado quea integridade dos dados do eixo de aproximação é garantida através de um monitoramento redundante cíclicotipo CRC (Verificação de Redundância Cíclica) no receptormulti-modal de assistência de aterrissagem.Em uma configuração particular, o citado sistema dedirecionamento compreende:- meios, por exemplo um piloto automático, parapilotar automaticamente a aeronave levando em contadesvios angulares lateral e vertical determinados peloreceptor multi-modal de assistência de aterrissagem; e/oupelo menos um meio de visualização para mostrarem pelo menos uma tela de visualização, os citadosdesvios angulares lateral e vertical, que surgemdo citado receptor multi-modal de assistência deaterrissagem e das indicações de direcionamento, comrespeito aos citados desvios angulares.Portanto, o dispositivo de assistência de aproximação,de acordo com a invenção, permite dar assistência duranteambos, direcionamento automático e direcionamento manual.Em uma configuração particular, o citado dispositivocompreende adicionalmente um receptor: - que coopera com um sistema de posicionamento baseadoem satélite tipo GPS ou outros tipos;
que é integrado no citado receptor multi-modalde assistência de aterrissagem; e
que formula os citados dados de posição da aeronaveque a seguir são transmitidos pelo menos ao citadosistema de referência inercial.
Adicionalmente, em uma configuração preferida, o citadoreceptor multi-modal de assistência de aterrissagem usadopara monitorar parâmetros de desempenho com respeitoà posição híbrida provida pelo citado sistema dereferência inercial, e transmitir os resultados destemonitoramento (em geral, através de um meio dedirecionamento que os consolida) a um meio devisualização que apresenta estes resultados ao piloto daaeronave. Conseqüentemente, em função dos índices dedesempenho efetivos providos (em particular - comrespeito a vertical), o piloto é alertado da capacidadede a aeronave executar (ou não) uma aproximação comdirecionamento vertical tipo APV.
Neste caso, preferivelmente, os citados meios demonitoramento podem produzir resultados que se relacionamrespectivamente às seguintes situações:
um primeiro índice de desempenho pré-determinado(ou nível de desempenho) APV2 com respeito à citadaaproximação com direcionamento vertical, é mantido pelaaeronave;
- o citado primeiro índice de desempenho APV2 não émantido pela aeronave, mas um segundo índice dedesempenho (ou nível de desempenho) menos exigente APVl,também com respeito à citada aproximação comdirecionamento vertical, é mantido pela aeronave;
- o citado segundo índice de desempenho APVl não émantido pela aeronave, mas, não obstante, a aproximaçãopode ser continuada; e
os índices de desempenho são insuficientes paracontinuar com a aproximação.
Adicionalmente, em uma configuração particular, o citadosistema de gerenciamento de vôo determina uma posiçãoauxiliar que corresponda à posição da aeronave, e antesde o citado eixo ser capturado, o citado dispositivo deassistência de aproximação, de acordo com a invenção, usaesta posição auxiliar para guiar, de modo padrão,a aeronave. Assim, antes de o eixo de aproximação sercapturado, o direcionamento é executado de modo padrão,ou seja, com assistência da posição calculada pelosistema de gerenciamento de vôo. Com respeito à posiçãohíbrida determinada pelo sistema de referência inercial,ela é levada em conta a partir do início da captura do eixo de aproximação. Estes índices de desempenho(em particular, com respeito a vertical), que se referema esta posição, devem tornar possível realizar os níveisde desempenho acima citados APVl ou APV2, e implementaruma aproximação com direcionamento vertical tipo APV. Uma única figura é usada para esclarecer a maneirana qual a invenção pode ser executada. Esta única figuraé um diagrama esquemático de um dispositivo deassistência de aproximação, de acordo com a invenção.0 dispositivo 1 de acordo com a presente invenção e esquematicamente representado na figura se destinaassistir uma aeronave (não mostrada), em particular,um avião de transporte, durante sua aproximação a umaeroporto, com propósito de aterrissagem em uma pista deaterrissagem. Mais precisamente, o citado dispositivo se destina a assistir uma aeronave pelo menos durante a fasede aproximação com direcionamento vertical tipo APV(aproximação com direcionamento vertical). Talaproximação APV (relacionada a uma aproximação seguindo oeixo de aproximação) se situa intermediária entre uma aproximação de precisão e uma aproximação sem precisão.Adicionalmente, uma aproximação APV apresenta, como esta,de modo conhecido, dois níveis de desempenho diferentespré-definidos: APVl e APV2. As alturas de decisãoassociadas a estes níveis de aproximação APVl e APV2 se situam entre uma altura de decisão para umaaproximação de precisão e uma altura de decisão para umaaproximação sem precisão.Para ilustrar, os requisitos de precisão de navegaçãohorizontal (95%) são os seguintes:
220 metros para uma aproximação sem precisão;16 metros para um nível de desempenho APVl; e- 16 metros para um nível de desempenho APV2; e16 metros para uma aproximação de precisão.Adicionalmente, os requisitos de precisão de navegaçãovertical (95%) são os seguintes:
não-aplicável para uma aproximação sem precisão(sem requisito de aproximação de navegação vertical);20 metros para um nível de desempenho APVl;8 metros para um nível de desempenho APV2; ede 4 a 6 metros para uma aproximação de precisão.De acordo com a invenção, o dispositivo 1 compreende:- um sistema de gerenciamento de vôo 2 preferivelmentetipo FMS (Sistema de Gerenciamento de Vôo*) que determinade modo padrão um eixo de aproximação ao longo do quala aproximação deve ser realizada. De modo padrão duranteuma aproximação, em primeiro lugar a aeronave é guiadade modo a capturar o eixo de aproximação, e assim queo eixo de aproximação tenha sido capturado, a aeronavedeve seguir o eixo de aproximação até a aterrissagem;
um sistema de referência inercial 3, por exemplo,tipo ADIRS (Sistema de Referência Inercial de DadosAéreo), que formula os dados de posição inercial, de modopadrão, e adicionalmente recebe os dados de posição paraa aeronave, como descrito abaixo, e que com assistênciados dados de posição recebidos e dos dados de posiçãoinercial formulados, determina a posição da aeronave, resultando na "posição híbrida". No esquema da invenção,pode ser tomada como "posição híbrida", quando fordeterminada (de modo padrão) com base em diferentes dados(dados de posição recebidos e formulados):
um receptor multi-modal de assistência de aterrissagem4, preferivelmente tipo MMR (Receptor Multi-modal)conectado ao citado sistema de referência inercial 2 porum link 5, e ao citado sistema de referência inercial 3pelo link 6, que recebe informações do citado eixo deaproximação e da citada posição híbrida, dadasrespectivamente pelos citados sistemas 2 e 3, de cujasinformações, de modo padrão, são deduzidas, os desviosangulares lateral e vertical; e
um sistema de direcionamento 7, como descritoabaixo, que recebe os citados desvios angulares lateral evertical determinados pelo citado receptor multi-modal deassistência de aterrissagem 4, e que usa tais desviospara direcionamento da aeronave, assim que o citado eixode aproximação tenha sido capturado.
O citado dispositivo de assistência de aproximação 1,de acordo com a presente invenção, por conseguinte,é autônomo (tipo ABAS), uma vez que todos os meios usadospara permitir uma aproximação com direcionamento vertical(aproximação APV) se encontram a bordo da aeronave.
Adicionalmente, de acordo com a invenção, o sistema degerenciamento de vôo, por exemplo tipo FMS (Sistema deGerenciamento de Vôo), se situa fora do "loop" dedirecionamento durante o direcionamento da aeronave aolongo do citado eixo de aproximação para aterrissagem.
Isto provê várias vantagens e torna possível, emparticular:
obtém uma posição de aeronave mais precisa econfiável que a obtida de modo padrão pelo citado sistemade gerenciamento de vôo 2, uma vez que apenas sistemas dealto nível de desenvolvimento (sistema de referênciainercial 3, receptor multi-modal de assistência deaterrissagem 7) são usados no "loop" de posição/direcionamento, que não é o caso do sistema degerenciamento de vôo 2;
reduz o tempo de latência, devido à transferênciadas informações de posição no "loop" de navegação/direcionamento;
- melhora a integridade e precisão vertical.
Em uma configuração particular, o citado sistema degerenciamento de vôo 2 determina uma posição auxiliarque corresponde à posição da aeronave, e antes deo citado eixo de aproximação ser capturado. 0 citadodispositivo de assistência de aproximação 1, de acordocom a invenção, de modo padrão, usa esta posição auxiliar para guiar a aeronave. Assim, antes de o eixo deaproximação ser capturado, o direcionamento da aeronave éexecutado, de modo padrão, ou seja, com ajuda da posiçãocalculada pelo sistema de gerenciamento de vôo 2.Com respeito à posição híbrida determinada pelo sistema de referência inercial 3, tal posição híbrida é levadaem conta no início da captura do eixo de aproximação.Os índices de desempenho (em particular, com respeitoa vertical) para esta posição, devem tornar possívelcumprir com os citados níveis de desempenho APVl ou APV2, permitindo a implementação de uma aproximação comdirecionamento vertical - tipo APV.
Deve ser notado que o citado receptor multi-modal deassistência de aterrissagem 4, de modo padrão,compreende:
- pelo menos uma primeira função de ultrapassagem delimite, por exemplo tipo ILS, MLS, GLS, para implementaruma aproximação de precisão; e
uma função de ultrapassagem de limite tipo FLS(Sistema de Aterrissagem FMS*) para implementar uma aproximação sem-precisão.
Conseqüentemente, o citado receptor multi-modal deassistência de aterrissagem 4 é capaz de permitir aimplementação de qualquer tipo de aproximação(de precisão, sem-precisão, APV).
Adicionalmente, em uma configuração particular, o citadosistema de direcionamento 7 pode compreender:
um meio 7, por exemplo, um piloto automáticoconectado por um link 9 ao citado receptor 4, previstopara guiar automaticamente a aeronave, levando em conta os desvios angulares lateral e vertical recebidosa partir do citado receptor 4; e
pelo menos um meio de visualização 10 conectado porum link 11, que é capaz de dispor em pelo menos uma telade visualização 12 no painel de instrumentos da aeronave,informações com respeito aos citados desvios angulareslateral e vertical (e indicações de direcionamento paraos citados desvios). Assim, o piloto é capaz dedeterminar os desvios, executar o direcionamento manual,e zerá-los. Em particular, o meio de visualização 10 éuma tela tipo EIS (Sistema de Instrumento Eletrônico) ouum Sistema de Alerta Eletrônico, tipo FWS (Sistema deAlarme Eletrônico).
Assim, o dispositivo 1, de acordo com a invenção, permiteprover assistência durante ambos direcionamentoautomático (meio 8) e direcionamento manual (meio devisualização 10) .
Adicionalmente, em uma configuração particular, o citadodispositivo 1, adicionalmente compreende um receptor 13:
que coopera com um sistema de posicionamento globalbaseado em satélite, por exemplo tipo GPS;
que é conectado por um link 14 a uma antena 15,
por exemplo, montada no teto da aeronave;
que é diretamente integrada no citado receptormulti-modal de assistência de aterrissagem 4; e
que formula, de modo padrão, com assistência dossinais recebidos da antena 15, os citados dados deposição da aeronave, que, a seguir, são transmitidos pelomenos para o citado sistema de referência inercial 3,por um link 16.
Em uma configuração preferida, o citado sistema dereferência inercial 3, por exemplo tipo ADIRU (Unidade de
Referência Aérea de Dados/Inercial), usa um algoritmo de
hibridização padrão, tipo "precisão-AIME", paradeterminar a posição híbrida corrente da aeronave.Tal algoritmo "precisão-AIME" é particularmente preciso eeficaz (geralmente, ± 6 metros na horizontal e ± 9 metrosna vertical). Tal uso torna possível aumentar a precisãodo dispositivo e assistir na aproximação 1, de acordocom a presente invenção.Adicionalmente, em uma configuração particular, o citadoreceptor multi-modal de assistência de aterrissagem 4compreende adicionalmente um meio de monitoramentointegrado 17. Este meio de monitoramento integrado 17monitora os parâmetros de desempenho com respeito àposição híbrida, que foram providos pelo citado sistemade referência inercial 3. Os resultados do monitoramentosão transmitidos para um meio de visualização(por exemplo, o meio de visualização 10) capaz de disporestes resultados ao piloto da aeronave. Deve ser notadoque o meio de monitoramento 17 do receptor multi-modal deassistência de aterrissagem 4 não transmite os resultadosdo monitoramento diretamente para o meio de visualização,mas para um meio de direcionamento padrão que osconsolida e os envia para o citado meio de visualização.
Conseqüentemente, em função dos índices de desempenhoprovidos (com respeito à vertical), o piloto é alertadoda condição da aeronave em executar (ou não) umaaproximação com direcionamento vertical, tipo APV.
Neste caso, preferivelmente, o citado meio demonitoramento 17 pode prover resultados que se relacionamrespectivamente às seguintes situações, nas quais:
o índice de desempenho pré-determinado (ou nível dedesempenho) APV2, relacionado à citada aproximação comdirecionamento vertical APV, é mantido pela aeronave;
o citado índice de desempenho APV2 não é mantidopela aeronave, mas um índice de desempenho APVl (ou nívelde desempenho), menos exigente e também relacionadoà citada aproximação com direcionamento vertical APV,é mantido pela aeronave;
o citado índice de desempenho APVl não é mantidopela aeronave, mas, não obstante, a aproximação continua;
os índices de desempenho são insuficientes paracontinuar com a aproximação.

Claims (8)

1.- Dispositivo de assistência de aproximação, montadoem uma aeronave, que se destina a assistir a citadaaeronave pelo menos durante uma aproximação comdirecionamento vertical seguindo um eixo de aproximação,o citado dispositivo (1) compreende um sistema dedirecionamento (7) que recebe desvios vertical e lateral,e que é usado para o direcionamento da aeronave,caracterizado pelo fato de adicionalmente compreender:- um sistema de gerenciamento de vôo (2) que determinao citado eixo de aproximação;um sistema de referência inercial (3) que formuladados de posição inercial, que recebe dados de posiçãoda aeronave e que, com assistência dos citados dados deposição recebidos e dos citados dados de posiçãoinercial, determina uma posição híbrida para a aeronave;um receptor multi-modal de assistência deaterrissagem (4), conectado ao citado sistema degerenciamento de vôo (2) e ao sistema de referênciainercial (3), que recebe informações com respeito aocitado eixo de aproximação e à citada posição híbrida,deduzindo destas os desvios angulares lateral e vertical,pelo menos assim que o citado eixo de aproximação tenhasido capturado, e que transmite estes desvios angularesao citado sistema de direcionamento (7).
2.- Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de o citado sistema dedirecionamento (7) compreender meios (8) para guiarautomaticamente a aeronave, levando em conta os citadosdesvios angulares lateral e vertical.
3.- Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 e 2, caracterizado pelo fato de o citadosistema de direcionamento (7) compreender pelo menos ummeio de visualização (10) para mostrar, pelo menos em umatela de visualização (12), os citados desvios angulareslateral e vertical, a partir do citado receptor multi-modal de assistência de aterrissagem (4) e das indicaçõesde direcionamento com referência aos citados desvios.
4. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 3, caracterizado pelo fato decompreender adicionalmente um receptor (13) que coopera com um sistema de posicionamento baseado em satélite,que é integrado no citado receptor multi-modal deassistência de aterrissagem (4) e que formula os citadosdados de posição para a aeronave, que, a seguir, sãotransmitidos pelo menos para o citado sistema de referência inercial (3) .
5. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 4, caracterizado pelo fato de ocitado receptor multi-modal de assistência deaterrissagem (4) compreender um meio de monitoramento integrado (17) que monitora os parâmetros de desempenhocom respeito à posição híbrida provida pelo citadosistema de referência inercial (3), os resultados domonitoramento sendo transmitidos a um meio devisualização capaz de dispor estes resultados ao pilotoda aeronave.
6. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 5,caracterizado pelo fato de o citado meio de monitoramento(17) ser capaz de emitir resultados que se referemrespectivamente às seguintes situações, nas quais:- um primeiro índice de desempenho pré-determinadoAPV2, que se refere à citada aproximação comdirecionamento vertical, é mantido pela aeronave;o citado primeiro índice APV2 não é mantido pelaaeronave, mas um segundo índice de desempenho APVl menosexigente, também referente à citada aproximação comdirecionamento vertical, é mantido pela aeronave;o citado segundo índice de desempenho APV2 não émantido pela aeronave, mas, não obstante, a aproximaçãopode ser continuada; - os índices de desempenho são insuficientes paracontinuar com a aproximação.
7. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 6, caracterizado pelo fato de ocitado sistema de gerenciamento de vôo (2) determinar umaposição auxiliar que corresponde à posição da aeronave, eantes de o citado eixo de aproximação ser capturado, o citado dispositivo de assistência de aproximação 1usa esta posição auxiliar para guiar a aeronave.
8.- Aeronave, caracterizada pelo fato de compreenderum dispositivo de assistência de aproximação (1) , comoespecificado em qualquer uma das reivindicações de 1 a 7.
BRPI0613278-2A 2005-07-13 2006-07-11 dispositivo de assistência de aproximação BRPI0613278A2 (pt)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0507504 2005-07-13
FR0507504A FR2888636B1 (fr) 2005-07-13 2005-07-13 Dispositif d'aide a une approche avec guidage vertical pour aeronef
PCT/FR2006/001682 WO2007006966A2 (fr) 2005-07-13 2006-07-11 Dispositif d'aide a une approche avec guidage vertical pour aeronef

Publications (1)

Publication Number Publication Date
BRPI0613278A2 true BRPI0613278A2 (pt) 2011-07-19

Family

ID=36499419

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
BRPI0613278-2A BRPI0613278A2 (pt) 2005-07-13 2006-07-11 dispositivo de assistência de aproximação

Country Status (9)

Country Link
US (1) US20080172149A1 (pt)
EP (1) EP1902276B1 (pt)
JP (1) JP5023060B2 (pt)
CN (1) CN101218485B (pt)
BR (1) BRPI0613278A2 (pt)
CA (1) CA2614541C (pt)
FR (1) FR2888636B1 (pt)
RU (1) RU2362976C1 (pt)
WO (1) WO2007006966A2 (pt)

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2904706B1 (fr) * 2006-08-02 2014-06-06 Airbus France Procede et dispositif pour determiner une hauteur de decision lors d'une approche autonome d'un aeronef.
FR2913780B1 (fr) 2007-03-13 2014-07-18 Airbus France Procede et dispositif d'aide au guidage d'un aeronef
FR2917512B1 (fr) * 2007-06-13 2011-07-15 Airbus France Procede de dispositif de pilotage d'un aeronef pour capturer un profil vertical d'un plan de vol
FR2927455B1 (fr) * 2008-02-08 2014-03-21 Thales Sa Procedes d'optimisation de la localisation d'un aeronef au sol et en phases de decollage et d'atterrissage
FR2930053B1 (fr) 2008-04-14 2013-09-20 Airbus France Procede et dispositif de guidage d'un aeronef
WO2009133971A1 (en) * 2008-05-02 2009-11-05 Kyoto University Method of nuclear reprogramming
FR2930987B1 (fr) * 2008-05-06 2010-05-28 Airbus France Dispositif d'aide a la navigation et au guidage d'un aeronef, et systeme comportant un tel dispositif
US8099201B1 (en) * 2008-08-29 2012-01-17 Rockwell Collins, Inc. Vertical profile display with enhanced temporal depiction of navigation information
CN101763116B (zh) * 2008-12-24 2012-12-12 中国科学院自动化研究所 一种基于侧向导引的抗侧风着陆航迹跟踪控制方法
US8494693B2 (en) * 2009-08-05 2013-07-23 The Boeing Company Vertical required navigation performance containment with radio altitude
US8121747B2 (en) * 2009-08-05 2012-02-21 Honeywell International Inc. Flight management system, process, and program product enabling dynamic switching between non-precision approach modes
EP2737064B1 (en) 2011-07-25 2017-12-06 Kyoto University Method for screening induced pluripotent stem cells
FR2989163B1 (fr) * 2012-04-06 2014-04-11 Thales Sa Systeme embarque d'aide au pilotage d'un aeronef, base sur un systeme gnss, a architecture rebondante et dissimilaire pour niveau d'integrite eleve
US9097529B2 (en) * 2012-07-12 2015-08-04 Honeywell International Inc. Aircraft system and method for improving navigation performance
US8928527B2 (en) * 2013-03-19 2015-01-06 Honeywell International Inc. Systems and methods for reducing error detection latency in LPV approaches
KR101715336B1 (ko) * 2014-10-31 2017-03-10 한국항공우주연구원 항공기 착륙을 위한 통합 착륙 수신 장치 및 그 제어 방법
FR3033924B1 (fr) * 2015-03-16 2017-03-03 Sagem Defense Securite Procede d'assistance automatique a l'atterrissage d'un aeronef
CN105836160B (zh) * 2016-05-13 2017-03-22 北京航天自动控制研究所 一种升力式飞行器在稀薄流区飞行的倾侧制导方法
DE102016015689A1 (de) * 2016-12-23 2018-06-28 Mbda Deutschland Gmbh Flugpfadbestimmungsvorrichtung und Flugpfadbestimmungsverfahren
US10656642B2 (en) 2017-11-21 2020-05-19 Honeywell International Inc. Systems and methods for providing predicted mode change data for decoupled vertical navigation (VNAV) and lateral navigation (LNAV) autopilot operations
CN112880679B (zh) * 2021-01-11 2022-08-16 西北工业大学 一种基于导航数据库信息的fls虚拟波束生成方法

Family Cites Families (40)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1094111A (en) * 1964-04-14 1967-12-06 Elliott Brothers London Ltd All weather landing system
US3309707A (en) * 1965-03-02 1967-03-14 Cutler Hammer Inc Guidance computer for aircraft landing system
US5361212A (en) * 1992-11-02 1994-11-01 Honeywell Inc. Differential GPS landing assistance system
US5523949A (en) * 1994-08-05 1996-06-04 The Boeing Company Method and apparatus for an improved autopilot system providing for late runway change
FR2725808B1 (fr) * 1994-10-18 1997-01-03 Sextant Avionique Dispositif optoelectronique d'aide au pilotage d'un aeronef
IL115977A (en) * 1995-11-14 1998-10-30 Israel Aircraft Ind Ltd System and method for automatically landing an aircraft
US5820080A (en) * 1996-03-14 1998-10-13 Trimble Navigation Limited Precision equivalent landing system using gps and an altimeter
EP0898718B1 (en) * 1996-05-14 2002-02-27 AlliedSignal Inc. Radar based terrain and obstacle alerting function
US5945943A (en) * 1997-09-17 1999-08-31 Trimble Navigation System for using differential GPS receivers with autopilot systems for category III precision approaches
US6112141A (en) * 1997-10-15 2000-08-29 Dassault Aviation Apparatus and method for graphically oriented aircraft display and control
US6094607A (en) * 1998-11-27 2000-07-25 Litton Systems Inc. 3D AIME™ aircraft navigation
EP1121678B1 (en) * 1998-10-16 2004-06-16 Universal Avionics Systems Corporation Flight plan intent alert system and method
US6785594B1 (en) * 1999-03-25 2004-08-31 Honeywell International Inc. Ground proximity warning system and method having a reduced set of input parameters
US6239745B1 (en) * 1999-07-30 2001-05-29 Rockwell Collins, Inc. Satellite landing system having instrument landing system look alike guidance
US6995690B1 (en) * 1999-07-30 2006-02-07 The Boeing Company Vertical situation display terrain/waypoint swath, range to target speed, and blended airplane reference
US6317688B1 (en) * 2000-01-31 2001-11-13 Rockwell Collins Method and apparatus for achieving sole means navigation from global navigation satelite systems
US6417802B1 (en) * 2000-04-26 2002-07-09 Litton Systems, Inc. Integrated inertial/GPS navigation system
US6693559B1 (en) * 2000-09-19 2004-02-17 Honeywell International Inc. System and method for flight mode annunciators
JP2002092799A (ja) * 2000-09-19 2002-03-29 Toshiba Corp 着陸誘導診断システム
US6711478B2 (en) * 2000-12-15 2004-03-23 Garmin At, Inc. Receiver-autonomous vertical integrity monitoring
US7216069B2 (en) * 2001-01-19 2007-05-08 Honeywell International, Inc. Simulated visual glideslope indicator on aircraft display
US7436323B2 (en) * 2001-02-02 2008-10-14 Honeywell International Inc. Method, apparatus and computer program product for unstabilized approach alerting
US6571155B2 (en) * 2001-07-02 2003-05-27 The Boeing Company Assembly, computer program product and method for displaying navigation performance based flight path deviation information
US6711479B1 (en) * 2001-08-30 2004-03-23 Honeywell International, Inc. Avionics system for determining terminal flightpath
US20030132860A1 (en) * 2001-09-21 2003-07-17 Honeywell International, Inc. Interface for visual cueing and control for tactical flightpath management
US6720891B2 (en) * 2001-12-26 2004-04-13 The Boeing Company Vertical situation display terrain/waypoint swath, range to target speed, and blended airplane reference
US7133754B2 (en) * 2002-11-08 2006-11-07 Honeywell International Inc. System and method for using airport information based on flying environment
FR2852686B1 (fr) * 2003-03-19 2005-08-05 Airbus France Systeme de pilotage d'un aeronef, au moins pour piloter l'aeronef lors d'une approche de non precision en vue d'un atterrissage.
US7312725B2 (en) * 2003-07-08 2007-12-25 Supersonic Aerospace International, Llc Display system for operating a device with reduced out-the-window visibility
US6957130B1 (en) * 2003-10-21 2005-10-18 Garmin At, Inc. Navigational instrument, method and computer program product for displaying ground traffic information
US7603209B2 (en) * 2003-11-25 2009-10-13 Honeywell International Inc. Perspective vertical situation display system and method
US7373223B2 (en) * 2004-02-13 2008-05-13 The Boeing Company Global navigation satellite system landing systems and methods
US7075457B1 (en) * 2004-09-22 2006-07-11 The United States Of America As Represented By The Administrator Of The National Aeronautics And Space Administration (Nasa) Energy index for aircraft maneuvers
US7463954B1 (en) * 2004-11-29 2008-12-09 Honeywell International Inc. Terrain augmented display symbology
US20060200279A1 (en) * 2005-03-03 2006-09-07 Ainsworth Robert J Method of determining a comparison of an aircraft's performance capabilities with performance requirements
US7479925B2 (en) * 2005-03-23 2009-01-20 Honeywell International Inc. Airport runway collision avoidance system and method
US8812181B2 (en) * 2005-06-29 2014-08-19 Honeywell International Inc. Methods and systems to accurately display lateral deviation symbology in offset approaches to runways
US7640082B2 (en) * 2006-05-05 2009-12-29 Honeywell International Inc. System and method for distributively displaying terminal procedure data
US8160758B2 (en) * 2006-05-22 2012-04-17 Honeywell International Inc. Methods and systems for radar aided aircraft positioning for approaches and landings
US8121747B2 (en) * 2009-08-05 2012-02-21 Honeywell International Inc. Flight management system, process, and program product enabling dynamic switching between non-precision approach modes

Also Published As

Publication number Publication date
JP2009501109A (ja) 2009-01-15
FR2888636A1 (fr) 2007-01-19
EP1902276B1 (fr) 2014-01-08
CA2614541C (fr) 2015-04-21
CA2614541A1 (fr) 2007-01-18
RU2362976C1 (ru) 2009-07-27
WO2007006966A3 (fr) 2007-10-25
CN101218485A (zh) 2008-07-09
EP1902276A2 (fr) 2008-03-26
FR2888636B1 (fr) 2007-09-28
WO2007006966A2 (fr) 2007-01-18
CN101218485B (zh) 2011-11-23
JP5023060B2 (ja) 2012-09-12
US20080172149A1 (en) 2008-07-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
BRPI0613278A2 (pt) dispositivo de assistência de aproximação
US9595199B2 (en) Upgraded flight management system and method of providing the same
CN107591033B (zh) 用于计算所估算的导航性能预测的设备和方法
RU2384889C1 (ru) Система пилотирования летательного аппарата для пилотирования летательного аппарата, по меньшей мере, во время автономного захода на посадку
US9846437B2 (en) Upgraded flight management system for autopilot control and method of providing the same
US6711478B2 (en) Receiver-autonomous vertical integrity monitoring
CN107591032B (zh) 用于计算所需的导航性能预测的设备和方法
RU2350907C2 (ru) Резервное устройство индикации воздушного судна
US7899586B2 (en) Aircraft guidance system
BRPI0706830A2 (pt) método de ajuda à pilotagem de uma aeronave, dispositivo de ajuda à pilotagem de uma aeronave e aeronave
EP4348309A2 (en) Filter augmented receiver autonomous integrity monitoring in aircraft
US20150375872A1 (en) Method of facilitating the approach to a platform
US20150375871A1 (en) Method of facilitating the approach to a platform
EP3109725A1 (en) Upgraded flight management system for autopilot control and method of providing the same
US5910788A (en) Predictive approach integrity
US20230045232A1 (en) Aircraft landing guidance support system and aircraft landing integrated support system including the same
US8244467B2 (en) Method and device for determining a reliable position of an aircraft
US9784847B1 (en) Multiple GNSS constellation tracking for a blended navigation solution
Suszko Integrating GPS Within the USCG HH-65A Avionics Suite
Dodson et al. A North Sea trial to investigate the use of differential GPS for instrument approaches to offshore platforms
McKinlay The Information to be Displayed on an Automatic System in the Air
FAA LOG OF REVISIONS
Kim et al. A Real-Time NDGPS/INS Navigation System Based on Artificial Vision for Helicopter
KR20120128548A (ko) 업그레이드된 비행 관리 시스템 및 이러한 시스템을 제공하는 방법

Legal Events

Date Code Title Description
B06G Technical and formal requirements: other requirements [chapter 6.7 patent gazette]

Free format text: APRESENTE NOVA FOLHA DE RESUMO COM O TITULO HARMONIZADO AO DA PETICAO DE ENTRADA NA FASE NACIONAL,E AO DA 1A FOLHA DO RELATORIO DESCRITIVO, ONDE NAO APARECE A EXPRESSAO "E AERONAVE", A QUAL APARECE NA FOLHA DE RESUMO APRESENTADA

B25A Requested transfer of rights approved

Owner name: AIRBUS OPERATIONS SAS (FR)

Free format text: TRANSFERIDO POR INCORPORACAO DE: AIRBUS FRANCE

B08F Application dismissed because of non-payment of annual fees [chapter 8.6 patent gazette]

Free format text: REFERENTE A 9A ANUIDADE.

B08K Patent lapsed as no evidence of payment of the annual fee has been furnished to inpi [chapter 8.11 patent gazette]

Free format text: EM VIRTUDE DO ARQUIVAMENTO PUBLICADO NA RPI 2314 DE 12-05-2015 E CONSIDERANDO AUSENCIA DE MANIFESTACAO DENTRO DOS PRAZOS LEGAIS, INFORMO QUE CABE SER MANTIDO O ARQUIVAMENTO DO PEDIDO DE PATENTE, CONFORME O DISPOSTO NO ARTIGO 12, DA RESOLUCAO 113/2013.