BRPI0612197A2

BRPI0612197A2 - método para ajudar a navegação em solo de um avião, dispositivo para ajudar a navegação em solo de um e avião e avião

Info

Publication number: BRPI0612197A2
Application number: BRPI0612197-7A
Authority: BR
Inventors: Fabien Fetzmann; Pierre Coldefy; Stephane Collins
Original assignee: Airbus France
Priority date: 2005-04-04
Filing date: 2006-03-29
Publication date: 2010-10-26
Also published as: US7772992B2; EP1866890A1; JP2008536215A; RU2360292C1; CN101156189A; US20080186207A1; CA2603848C; FR2884020A1; CA2603848A1; EP1866890B1; WO2006106210A1; JP4740315B2; FR2884020B1; CN100474354C

Abstract

METODO PARA AJUDAR A NAVEGAçãO EM SOLO DE UM AVIãO, DISPOSITIVO PARA AJUDAR A NAVEGAçãO EM SOLO DE UM AVIãO E AVIãO. A presente invenção se relaciona a um dispositivo (1) compreendendo um conjunto (2) de fontes de informação para determinar os valores ativos de uma pluralidade de parâmetros de um avião, um meio de cálculo (3) para determinar, com os citados valores ativos, uma primeira posição que corresponde a uma posição extrapolada do nariz do avião, a seguir de um particular intervalo de tempo, que começa a partir do instante corrente. O dispositivo da invenção também compreende um banco de dados (5) provido com pelo menos uma pré-determinada zona não-autorizada do aeroporto, um meio de comparação (6) para comparar a citada primeira posição com a citada prédeterminada zona não-autorizada do aeroporto, e um meio de alerta (9) para emitir pelo menos um sinal de alerta, se a primeira posição estiver em uma zona não-autorizada.

Description

"MÉTODO PARA AJUDAR A NAVEGAÇÃO EM SOLO DE UM AVIÃO,DISPOSITIVO PARA AJUDAR A NAVEGAÇÃO EM SOLO DE UM AVIÃO E AVIÃO".

A presente invenção se relaciona a um método edispositivo para ajudar navegação em solo de um avião emaeroportos.

A complexidade de certos aeroportos, o aumento no tráfegoaéreo, e a existência de instalações freqüentemente poucoadequadas a aviões de maior porte, em número cada vezmaior, cria uma enorme dificuldade de fluxo nas pistas depouso/decolagem, e taxiamento, freqüentemente ocasionandointervalos de taxiamento mais longos, algumas vezesincidentes mais ou menos sérios, e infelizmente tambémacidentes de grande porte.

Neste contexto, um número crescente de incursões de pistavem sendo percebido, sendo que tais incursões dizemrespeito a aviões não-autorizados, que entram na pistaque está sendo usada por outra aeronave. Tal incursãosempre é muito perigosa, porque coloca em ,risco a vidados ocupantes de ambas aeronaves.

Por razões de segurança, é importante, na verdadeobrigatório, que cada piloto seja capaz de monitorarefetivamente, tanto quanto possível, as condiçõesem torno de seu avião, e quando apropriado sercientificado de qualquer incursão de pista (ou qualquerrisco de incursão que porventura existir).

O documento EP 0 980 828 descreve um sistema a bordo deum avião para ajudar o piloto nas manobras em solo.Com este propósito, este sistema compreende uma primeiracâmara que produz uma imagem de vídeo do trem de pousodianteiro e de uma zona em torno deste, uma segundacâmara que produz uma imagem de vídeo dos trens de pousoprincipais e das zonas em torno destes, e meios devisualização instalados no painel que mostram imagens devídeo produzidas pelas citadas primeira e segunda câmaras(presas à fuselagem).

Este sistema conhecido prove aos pilotos somenteinformações que permitam a ele fazer manobras enquantotaxia para maior segurança. Em particular, observandoos trens de pouso e a zona ao redor, o piloto pode evitarobstáculos no solo ou evitar sair da pista depouso/decolagem ou taxiamento que o avião estiverpercorrendo. No entanto, este sistema conhecido não provênenhuma informação com respeito à toda extensão da pistade pouso/decolagem ou pista taxiamento (ou pelo menos,uma área estendida destas). Tal falta de informaçãopode ser perigosa, especialmente em condições de mávisibilidade (névoa ou neblina). Especificamente,se um outro aparelho, em particular outro avião, estiverpercorrendo a mesma pista no mesmo momento, por faltade informação, pode vir a ocorrer uma colisão impossívelde ser evitada, em particular, se esta outra aeronaveestiver em alta velocidade, como aquela empregadana decolagem e pouso, por exemplo.

Ademais, um sistema de visualização para remediar taisproblemas é divulgado no artigo de Beskenis, Green,Hyer e Johnson, "Integrated Display System forLow Visibility Landing and Surface Operations" ("Sistemade Imagem Integrado para Operações de Solo e Aterrisagemcom Baixa Visibilidade") publicado em "NASA LangleyTechnical Report" de Julho 1998 (NASA/CR 1998-208446).

Este sistema de visualização compreende, em particular,um meio de visualização que apresenta em uma telano painel do avião um mapa do aeroporto, que mostra aspistas de pouso/decolagem, de taxiamento, os váriosedifícios, em conexão com a posição do avião e o tráfegono aeroporto.

No entanto, um monitoramento executado com ajuda detal tela de visualização assume que o piloto volte suaatenção para a citada tela freqüente e regularmente.

Ademais, mesmo monitorando a tela é difícil para o pilotodetectar de antemão um risco de incursão de pistapor parte de um outro avião apenas com a ajuda do mapa doaeroporto, uma vez que a posição futura do avião dependede suas características, tal como velocidade, direção detaxiamento. Portanto, é difícil para o piloto avaliara situação apenas olhando tal tela de visualização.

A presente invenção se destina a remediar estesproblemas. A presente invenção se relaciona a um métodopara ajudar na navegação em solo de um avião emaeroportos, que informe ao piloto qualquer risco deincursão em área proibida por parte de outro avião.

Para este propósito, de acordo com a presente invenção,o citado método é caracterizado pelo fato de as seguintesetapas sucessivas serem executadas de maneira automáticae repetitiva:

a- para determinar os valores correntes de umapluralidade de parâmetros do citado avião;

b- para determinar, com ajuda dos citados valorescorrentes, uma primeira posição correspondente a umaposição extrapolada do nariz do citado avião após umintervalo de tempo que começa do presente instante;

c- para comparar a primeira posição com pelo menos umazona proibida do aeroporto;

d- para emitir, se a citada primeira posição estiverna citada zona proibida, pelo menos um sinal de alerta.

Assim, em virtude da presente invenção, qualquer incursãode avião em uma zona proibida do aeroporto (especificadaadiante) ou aproximação excessiva de uma zona proibidadeve ser indicada com a emissão de um sinal de alerta.

Por conseguinte, o piloto de um avião estará sempreavisado com respeito a um eventual risco de incursão depista de pouso/decolagem ou taxiamento, e podeimplementar todos os meios necessários para evitartal incursão, daí provendo uma ajuda valiosa com respeitoà segurança durante navegação em aeroportos.

Ademais, como a implementação automática e repetitiva dométodo da invenção em base permanente, dispensa atençãodos pilotos, estes podem dirigir toda sua atenção aoutras tarefas, em particular, tarefas de pilotagem.

Em uma primeira configuração preferida, para determinara citada primeira posição:

um pré-determinado ponto de referência é consideradono avião;

na etapa (a) são medidas:

- a posição corrente do citado ponto de referência;

a velocidade corrente do citado ponto de referência;

a direção corrente do avião (especificamente,sua direção ou uma direção GPS, como mostrada adiante);a razão de guinada corrente do avião;

e, em seguida, na etapa (b),

é determinada, com ajuda da posição corrente doavião, do citado ponto de referência, da direção correntedo avião, de um desvio vetorial (pré-determinado) entreo nariz do avião e o citado ponto de referência,a posição corrente do nariz do avião;

é determinada, com ajuda da velocidade corrente doavião, do citado ponto de referência do avião, da razãode guinada corrente do avião, e do desvio vetorial (pré-determinado) entre o nariz do avião e o citado ponto dereferência, a velocidade corrente do nariz do avião; e

é determinada, com ajuda da citada posição corrente,da velocidade corrente do nariz do avião, assim comoo citado particular intervalo de tempo, a citada primeiraposição que corresponde à posição extrapolada do narizdo avião ao fim do citado intervalo de tempo.

Vantajosamente, o citado ponto de referência correspondeà localização de um avião, no qual está instalada umaantena para um sistema de posicionamento por satélite,em particular tipo GPS (de "Global Positioning System"(Sistema de Posicionamento Global)).

Em uma configuração particular, é executada uma etapa (c)para comparar a citada primeira posição com umapluralidade de zonas proibidas pré-determinadas que foramagrupadas em uma lista.

Na invenção, a citada lista compreende:

pelo menos uma zona de pista de pouso/decolagemque corresponde a uma superfície do aeroporto definidaao redor das pistas e vias do citado aeroporto,por exemplo, pista de pouso/decolagem, pista detaxiamento, ou vias de ligação de acesso; e/ou

pelo menos uma zona auxiliar que corresponde auma superfície do aeroporto definida ao redor das Marcasde Parada do citado aeroporto.

A expressão "Marca de Parada" (Stop Bar) se refere amarcas transversais pintadas na pista de taxiamentoque indicam uma certa distância da pista de decolagem -CATI (a 150 metros da pista) e CAT III (a 90 metros) .

Quando se ativa uma sinalização luminosa por motivo de mávisibilidade para a marca de aproximação CAT III, a marcaCA III se torna a marca de parada efetiva. O pilotodeve dar uma breve parada na marca de parada e pedirautorização ao controle tráfego para prosseguir.

Em uma configuração particular, o conjunto de etapas(b), (c), (d) será implementado apenas se a velocidadecorrente do ponto de referência do avião for maior queum primeiro limite de velocidade e menor que um segundolimite de velocidade.

Adicionalmente e vantajosamente, o citado particularintervalo de tempo corresponde:

a um pré-determinado intervalo de tempo Tl,por por exemplo sete segundos, se a velocidade correntedo avião Va for maior ou igual que a terceira velocidadelimite Vs3; e

a um intervalo de tempo T2 que satisfaça a expressãoT2= (Vs3.Tl)/Va, se a citada velocidade corrente Vafor menor que a citada terceira velocidade limite Vs3.

Na estrutura da presente invenção, é possível emitirqualquer tipo de sinal de alerta na etapa (d) quandose detecta um risco de incursão em uma zona proibida,em particular um sinal de alerta audível e/ou visual.

Em uma configuração preferida, na etapa (d) , é emitidoum sinal de alerta visual em uma tela de navegação.

Neste caso, vantajosamente o citado sinal de alertavisual corresponde:a ressaltar na tela de navegação da correspondentepista de pouso/decolagem, se a citada zona proibidarepresentar uma zona de pouso/decolagem;

a mostrar uma mensagem de texto na citada tela denavegação;

Neste último caso, vantajosamente, a apresentação dacitada mensagem de texto depende do modo de tela usado(ROSA-DOS-VENTOS, PLANO, ARCO) naquele momento.Adicionalmente, vantajosamente, a citada mensagem detexto compreende o nome da correspondente pista de pouso/decolagem, se a citada zona proibida representar uma zonade pouso/ decolagem definida ao redor da pista de pouso/decolagem. Este nome compreende dois atributos, a posiçãode um em relação ao outro indicando o lado da pistano qual o avião chega, que é determinado com ajuda deorientação do vetor velocidade do nariz e orientação dacitada pista de pouso/ decolagem (pré-determinada).A presente invenção se relaciona também a um dispositivopara ajudar navegação em solo de um avião em aeroportos.qual dispositivo se caracteriza por compreender:

um conjunto de fontes de informação para determinaros valores correntes de uma pluralidade de parâmetrosdo citado avião;

um meio de cálculo para determinar, com ajuda doscitados valores correntes, uma primeira posição quecorresponde à posição extrapolada do nariz do citadoavião após um particular intervalo de tempo, que começado instante corrente;

um banco de dados compreendendo pelo menos uma pré-determinada zona proibida de aeroporto;

um meio de comparação para comparar a citadaprimeira posição com a citada pré-determinada zonaproibida do aeroporto; e

um meio de alerta para emitir pelo menos um sinal dealerta, se a citada primeira posição estar estiversituada na citada zona proibida, o citado meio de alertacompreendendo em particular uma tela na cabine,por exemplo do tipo ND ou OIT.

As figuras dos desenhos anexos elucidam, de modo claro,o modo no qual a invenção é configurada. Nestas figuras,os mesmos números de referência designam elementossimilares.

A figura 1 é um diagrama esquemático de um dispositivo,de acordo com a invenção;

a figura 2 diagramaticamente ilustra o modo comose determina, de acordo com a invenção, o risco deincursão de pista de pouso/ decolagem;

a figura 3 diagramaticamente mostra um representaçãoexemplar de um sinal de alerta visual.

0 dispositivo 1, de acordo com a invenção, quese encontra diagramaticamente representado na figura 1,se destina a ajudar o piloto de um avião A, por exemploum avião de transporte civil parcialmente representadona figura 2, durante navegação em solo do citado avião Aem um aeroporto. Mais precisamente, o citado dispositivo1 visa informar o piloto qualquer risco de incursão doavião (A) em uma zona proibida Zl7 como será especificadomais adiante.

De acordo com a presente invenção, o citado dispositivo 1compreende:

um conjunto 2 de fontes de informação, comoespecificado abaixo, para determinar os valores correntesde uma pluralidade de parâmetros do citado avião (A)também como será especificado mais adiante;

um meio de cálculo 3 para determinar, com ajudados citados valores correntes, providos pelo citadoconjunto 2 de fontes de informação, uma posiçãoextrapolada Pl do nariz 4 do avião (A) (representadoem linhas tracejadas na figura 2 para esta posição).

A posição extrapolada Pl sendo obtida após um certointervalo de tempo (como será especificado mais adiante)que começa a partir da posição corrente PO no instantecorrente do nariz 4 do avião A (representado por linhacheia na figura 2 para esta posição);uiti banco de dados 5, como especificado mais adiante,que compreende pelo menos uma pré-determinada zonaproibida Zl do aeroporto que o citado avião (A) estápercorrendo;

- um meio de comparação 6 conectado por links 7 e 8,respectivamente, ao meio de cálculo 3 e ao citado bancode dados 5 para comparar a citada posição extrapolada Pl,dada pelo citado meio de cálculo 3, com a citada zonaproibida Zl dada pelo citado banco de dados 5; e

- iam meio de alerta 9 conectado por link 10 ao citadomeio de comparação 6, para emitir pelo menos um sinal dealerta, tão logo a citada posição extrapolada Plavance na citada zona proibida Zl;

Assim, em virtude de o dispositivo 1, de acordo com ainvenção, qualquer risco de incursão do avião (A) em umazona proibida Zl (como será especificado mais adiante) doaeroporto, e adicionalmente qualquer aproximaçãoexcessiva de uma zona proibida 21 será alertada ao pilotopela emissão de um sinal de alerta. Conseqüentemente,o piloto do avião A será sempre alertado quanto aocorrência de um risco de incursão na pista de pouso/decolagem pista de taxiamento, e, portanto, ele poderá,sempre que necessário, implementar todas medidasapropriadas para evitar qualquer incursão indesejada,assim dando uma contribuição valiosa à segurança durantenavegação em aeroportos.

Adicionalmente, o citado dispositivo 1 é automático eos procedimentos acima são executados de modo repetitivo.

A implementação do dispositivo 1, por conseguinte,não requer nenhuma ação extraordinária por parte dopiloto. Assim, ele pode se concentrar em outras tarefas,em particular às tarefas de pilotagem, durante navegaçãoem aeroportos.

O citado conjunto 2 de fontes de informação compreendeum meio padrão para determinar os parâmetros usadospelo meio de cálculo 3, especificamente:

a posição corrente Pr de um pré-determinado ponto dereferência 11 do avião A. Preferivelmente, o citado pontode referência 11 corresponde à localização do avião A noqual está instalada uma antena de recepção padrão 12de um sistema global de posicionamento por satélite,em particular do tipo GPS ("Global Positioning System").

Esta posição, por conseguinte, é determinada, neste caso,com ajuda de um meio de medição padrão instalado noavião A e associado à citada antena de recepção 12;

direção corrente do avião A que corresponde querà direção do avião A, medida por um meio padrão ouà direção do citado avião A, determinada com ajuda docitado sistema de posicionamento por satélite.

a velocidade corrente do citado ponto de referência11, especificamente no exemplo da figura 2, a velocidadeda antena 12 (valor e direção); e

a razão de guinada corrente do avião A medida comajuda de meios padrão;

0 conjunto 2 de fontes de informação pode tambémdeterminar o valor de desvio vetorial entre o nariz 4do avião Aeo citado ponto de referência 11. A últimainformação, no entanto, pode ser integrada diretamenteao meio de cálculo 3.

De acordo com a invenção, o citado meio de cálculo 3compreende, como representado na figura 1:

- um meio de cálculo 13 conectado por meio de linksLl, L2, L3 ao citado conjunto 2 de fontes de informação,que é formado de modo a determinar a posição corrente POdo nariz 4 do avião A com ajuda da posição corrente Prdo citado ponto de referência 11, da direção corrente doavião A e do desvio vetorial entre o nariz 4 do avião Ae o citado ponto de referência 11, dadas respectivamentepelos citados links Ll, L2, L3 ;

um elemento de cálculo 14 conectado por meio doslinks L3, L4, L5 ao citado conjunto 2 de fontes deinformação, formado de modo a determinar a velocidadecorrente do nariz 4 do avião A com ajuda da velocidadecorrente do citado ponto de referência 11, da razão deguinada corrente do avião A, e desvio vetorial entreo nariz 4 do avião Aeo citado ponto de referência 11,dados respectivamente pelos citados links L4, L5, L3; e

um elemento de cálculo 15 conectado por meio doslinks 16 e 17 respectivamente aos citados elementos decálculo 13, 14, formado de modo a determinar, com ajudada citada posição corrente e da velocidade correnterecebida dos citados elementos de cálculo 13 e 14,assim como do citado particular intervalo de tempo,a citada posição Pl, que corresponde à posiçãoextrapolada do nariz 4 do avião A ao fim do citadointervalo de tempo, se o avião A continuar taxiandodentro de seus parâmetros correntes de taxiamento(direção e razão de guinada).

Em uma particular configuração, o citado intervalo detempo corresponde a:

um pré-determinado intervalo de tempo Tl,por exemplo 7 segundos, se a velocidade corrente Vade um ponto de referência (por exemplo, do citado pontode referência 11) do avião A for maior ou igual quea velocidade limite Vs3, por exemplo 0,2 Kt (nós)(cerca de 0,1 metros/ segundo); e

a um intervalo de tempo T2 que satisfaça a expressãoT2= (Vs3.Tl)/Va, se a citada velocidade corrente Vafor menor que o citado limite de velocidade Vs3.

A comparação anterior e a determinação do citadointervalo de tempo particular são implementadas pelocitado meio de cálculo 3.

Na estrutura da presente invenção, as velocidades limiteVsl e Vs2 são levadas em conta, de modo que:

quando a velocidade do avião A for menor ou igualque o limite de velocidade Vsl, por exemplo 0,2 kt (cercade 0,1 metros/segundo) , nenhum sinal de alerta seráemitido pelo meio de alerta 9, no caso de se detectarum risco de incursão do avião A em uma zona proibida Zl;

quando a velocidade do avião A for maior ou igualque o limite de velocidade Vs2, por exemplo 80 kt (cercade 80 metros/segundo), considera-se que o avião não estátaxiando e o dispositivo 1 da invenção, por conseguinte,não é aplicável.

Em geral, cada aeroporto compreende uma pluralidade dezonas proibidas Zl, cujas coordenadas são integradasao banco de dados 5. Na estrutura da presente invençãouma zona proibida Zl pode corresponder a:

a uma zona de pista de pouso/ decolagem ZP,como representada na figura 2, que corresponde a umasuperfície do aeroporto definida em torno de uma via 18de um aeroporto (cujo eixo central 18A também estárepresentado), por exemplo, uma pista de pouso/decolagem, de taxiamento, ou uma via de acesso; ou

uma zona auxiliar não representada que corresponde àsuperfície de um aeroporto definida ao redor de uma marcade parada do citado aeroporto. A expressão "Marca deParada" (Stop Bar) se refere a marcas transversaispintadas na pista de taxiamento que indicam uma certadistância da pista de decolagem - CAT I (a 150 metros dapista) e CAT III (a 90 metros) . Quando se ativa umasinalização luminosa, por motivo de má visibilidade,para marca de aproximação CAT III, a marca CAT IIIse torna uma marca de parada efetiva. O piloto deve daruma breve parada na marca de parada e pedir autorizaçãoao controle tráfego para prosseguir

Na estrutura da presente invenção, o meio de alerta 9pode emitir qualquer tipo de sinal de alerta quandodetectar o risco de uma incursão em uma zona proibida Zl,em particular, um sinal de alerta audível ou visual(de um tipo arbitrário).

Em uma configuração particular, o citado meio de alerta 9emite um sinal de alerta visual em uma tela de navegaçãopadrão 19 tipo ND (Tela de Navegação), como representadona figura 3.

De modo padrão, a tela de navegação 19 compreendevários modos de apresentação, geralmente:

modo ARCO, no qual a posição do avião A é ilustradapor um símbolo 2 0 que fica na base da tela de navegação19, no centro de diversos arcos circulares 21 fornecidoscom escalas de distância e direção, como na figura 3.

O símbolo 2 0 é fixo e orientado para cima, assim o pilotopode localizar seu avião A no mapa do aeroporto. O maparotaciona e se desloca em função do movimento do avião A,qual símbolo 20, por conseguinte, permanece parado.

- modo ROSA DOS VENTOS (ROSE) , no qual o símbolo doavião fica no centro da tela de navegação 19. Este modotambém é fixo e orientado para cima. Diversos círculosconcêntricos provêem uma escala de referência pararapidamente e visualmente prover distâncias e direções; emodo PLANO, que corresponde a uma vista de plantado aeroporto orientado para o norte. Neste mapa (fixo)o avião V se move.

O sinal de alerta visual emitido de acordo com a invençãotambém pode ser iluminado na tela de navegação 19, quero modo de apresentação usado na tela de navegaçãoseja ARCO, ROSA-DOS-VENTOS, PLANO. Por meio de ilustraçãonão limitante, as características da presente invençãoestão diferenciadas no modo ARCO, como na figura 3.

Em adição aos elementos supracitados, a tela 19 tambémmostra um mapa do aeroporto que compreende, por exemplo,pistas de acesso 22 e pistas de pouso/ decolagem 23.

Neste caso, um sinal de alerta visual pode corresponder:

a uma diferenciação visual (uma cor diferente,

um traço mais grosso, ou traços piscantes, etc.) na tela19 da pista de pouso/decolagem 23, na qual foi detectadoum risco de incursão. Na figura 3, esta diferenciaçãoé feita por traços mais grossos; e/ou

a inserção de uma mensagem de texto 24 em umretângulo 25 na citada tela de navegação 19.

Neste último caso, a posição na tela de navegação 19do retângulo 2 5 para mostrar mensagem de texto 24 dependepreferivelmente do modo de tela (ROSA-DOS-VENTOS, PLANO,ARCO) corrente no instante quando de uma detecção derisco de incursão.Ademais, em uma configuração particular, a citadamensagem de texto 2 4 compreende o nome da correspondentepista de pouso/decolagem, quando a citada zona proibidaZl representa uma zona de pista de pouso/decolagemdefinida ao redor de uma pista de pouso/decolagem 23.

Este nome compreende dois atributos Il e 12, a posição deuma delas em relação à outra (II a 12 ou 12 a II) indicao lado da pista 2 3 na qual o avião A chega. Este ladoé determinado com ajuda da orientação do vetor velocidadedo nariz 4 do avião A e orientação pré-determinada dacitada pista de pouso/decolagem 23.

Com certeza, pode acontecer que o dispositivo 1 detectediversos riscos de incursão de pista simultâneos parao avião A. O dispositivo indicará todos os riscos deincursão detectados, mas diferenciará apenas maisparticularmente, o risco de incursão mais próximo,por exemplo, o mencionando em primeiro lugar nacorrespondente mensagem de texto 24.

Claims

1.- Método para ajudar navegação em solo de um avião,em aeroportos compreendendo, de modo automático erepetitivo, as etapas de:a- determinar os valores correntes de uma pluralidadede parâmetros do citado avião (A);b- determinar, com ajuda dos citados valores correntes,uma primeira posição (Pl) com referência ao avião (A);c- comparar a primeira posição (Pl) com pelo menosuma zona proibida (Zl); ed- emitir um sinal de alerta, se a citada primeiraposição (Pl) estiver na citada zona proibida (Zl),caracterizado pelo fato de na etapa (b) uma primeiraposição (Pl) ser determinada em correspondência comuma posição extrapolada do nariz (4) do citado avião (A),após um particular intervalo de tempo que começa a partirdo instante corrente, durante a navegação em solo docitado avião (A) em um aeroporto, e de a citada zonaproibida (Zl) ser uma pré-determinada zona proibidadeste aeroporto.

2. - Método, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de, para determinar a citadaposição (Pl):levar em conta iam pré-determinado ponto dereferência (11) do avião (A);na etapa (a) serem medidas:a posição corrente do citado ponto de referência (11);a velocidade corrente do citado ponto de referência (11);a direção corrente do avião (A); ea razão de guinada do avião (A); ena etapa (b), sucessivamente:determinar, com ajuda da posição corrente do citadoponto de referência (11), da direção corrente do avião(A) , e do desvio vetorial entre o nariz (4) do avião (A)e o citado ponto de referência (11), a posição corrente(PO) do nariz do avião (A);determinar, com ajuda da velocidade corrente docitado ponto de referência (11), da razão de guinadacorrente do avião (A) , e do desvio vetorial entre o nariz(4) do avião (A) e o citado ponto de referência (11) ,a velocidade corrente do nariz (4) do avião (A); edeterminar, com ajuda da citada posição corrente eda velocidade corrente do nariz (4) do avião (A),assim como do citado particular intervalo de tempo,a citada primeira posição (Pl) que corresponde a umaposição extrapolada do nariz (4) do avião (A) ao fimdo citado intervalo de tempo.

3.- Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 e 2, caracterizado pelo fato de o citadoponto de referência (11) corresponder à localização doavião (A) , no qual está instalada uma antena de recepção(12) de um sistema de posicionamento global por satélite.

4.- Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de,na etapa (c), a citada primeira posição (Pl) sercomparada com uma pluralidade de pré-determinadas zonasproibidas (Zl) agrupadas em uma lista de zonas proibidas.

5.- Método, de acordo com a reivindicação 4,caracterizado pelo fato de a citada lista de zonasproibidas (Zl) compreender pelo menos uma zona de pistade pouso/decolagem (ZP) que corresponde a uma superfíciedo aeroporto, definido ao redor do eixo (18) do citadoaeroporto.

6.- Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 4 e 5, caracterizado pelo fato de a citadalista de zonas proibidas (Zl) compreender pelo menosuma zona auxiliar que corresponde a uma superfície doaeroporto, definida ao redor de uma marca de paradado citado aeroporto.

7.- Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato deo conjunto de etapas (a), (b), (c), (d) ser implementadoapenas somente se a velocidade corrente de um ponto dereferência (11) do avião (A) for maior que um primeirolimite de velocidade e menor que um segundo limite develocidade.

8.- Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de o citadointervalo de tempo corresponder a:um pré-determinado intervalo de tempo Tl,se a velocidade corrente Va de iam ponto de referência(11) do avião (A) for maior ou igual que um terceirolimite de velocidade Vs3; eum intervalo de tempo T2 que satisfaça a expressãoT2= (Vs3.Tl)/Va, se a citada velocidade corrente Vafor menor que a citada velocidade limite Vs3.

9. - Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de,na etapa (d) , ser emitido um sinal de alerta visualem uma tela de navegação (19).

10. - Método, de acordo com a reivindicação 9,caracterizado pelo fato de o citado sinal de alertavisual corresponder a pelo menos ressaltar na tela denavegação (1) a correspondente pista de pouso/decolagem(23), se a citada zona proibida representar uma zona depista de pouso/decolagem.

11.- Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 9 e 10, caracterizado pelo fato deo citado sinal de alerta visual corresponder a pelo menosuma mensagem de texto (24) exibida na citada tela denavegação (19).

12.- Método, de acordo com a reivindicação 11,caracterizado pelo fato de a citada zona de tela (25)da citada mensagem de texto (24) depender do modo de telaexistente no instante da exibição na citada tela denavegação (19).

13.- Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 11 e 12, caracterizado pelo fato dea citada mensagem de texto (24) compreender o nome dapista de pouso/decolagem correspondente, se a citada zonaproibida (Zl) representar uma zona de pista de pouso/decolagem (ZP) definida ao redor de uma pista de pouso/decolagem, pelo fato de este nome compreender doisatributos (II, 12) cuja posição de um dos quaisem relação ao outro indica o lado da pista (23), no qualo avião (A) chega, e qual lado sendo determinadocom ajuda da orientação do vetor de velocidade do nariz(4) do avião (A) e orientação da citada pista (23).

14.- Dispositivo para ajudar a navegação em solo de umavião, em um aeroporto compreendendo:um conjunto (2) de fontes de informação paradeterminar os valores correntes de uma pluralidade deparâmetros do citado avião (A);- um meio de cálculo (3) para determinar, com ajudados citados valores correntes, uma primeira posição (Pl)com respeito ao avião (A);um meio de comparação (6) para comparar a citadaprimeira posição (Pl) com uma zona proibida (Zl); e- um meio de alerta (9) para emitir pelo menosum sinal de alerta, se a citada primeira posição (Pl)estiver na citada zona proibida (Zl),caracterizado pelo fato de compreender adicionalmenteum banco de dados (5) compreendendo pelo menos uma pré-determinada zona proibida (Zl) do aeroporto e ligadoao meio de comparação (6); e de o citado meio de cálculoser formado de modo a determinar uma primeira posição(Pl) que corresponde a uma posição extrapolada do nariz(4) do citado avião (A) após um particular intervalo detempo, que começa a partir do instante corrente, durantenavegação em solo do citado avião (A) no aeroporto.

15.- Dispositivo, de acordo com a reivindicação 14,caracterizado pelo fato de o citado meio de alerta (9)compreender uma tela na cabine (19) do avião (A).

16.- Avião, caracterizado pelo fato de compreenderum dispositivo (1) capaz de implementar o método dadoem qualquer uma das reivindicações de 1 a 13.

17.- Avião, caracterizado pelo fato de compreenderum dispositivo (1) capaz de implementar o método dadoem qualquer uma das reivindicações de 14 a 15.