BRPI0520146A2

BRPI0520146A2 - pneu para rodas de veìculo, dispositivo de detecção, método de montar um dispositivo de detecção, e, métodos de montar um dispositivo em um pneu, e de fabricar um pneu para rodas de veìculo

Info

Publication number: BRPI0520146A2
Application number: BRPI0520146-2A
Authority: BR
Inventors: Federico Mancosu; Massimo Brusarosco; Anna Paola Fioravanti; Fabio Mariani
Original assignee: Pirelli
Priority date: 2005-03-31
Filing date: 2005-03-31
Publication date: 2010-11-30
Also published as: US20090320580A1; CN101155702B; CN101155702A; ATE556873T1; BRPI0520146B1; EP1863657B1; WO2006103706A1; US7954367B2; EP1863657A1

Abstract

PNEU PARA RODAS DE VEìCULO, DISPOSITIVO DE DETECçãO, METODO DE MONTAR UM DISPOSITIVO DE DETECçãO, E,METODOS DE MONTAR UM DISPOSITIVO EM UM PNEU, E DE FABRICAR UM PNEU PARA RODAS DE VEíCULO Fixado a um pneu há um dispositivo de detecção (8), consistindo de uma unidade de detecção (9), compreendendo um sensor (11) associado com uma antena anular (12), tendo uma borda perimétrica interna (12a) e um corpo de ancoragem (10), tendo uma parte de base (13) com uma superficie de fixação (14) presa à superficie radialmente interna (1 a) do pneu. A unidade de detecção (9) é removivelmente trazida para encaixe com o corpo de ancoragem (10), pela inserção da borda perimétrica interna (1 2a) da antena (12) dentro de um sulco perimétrico (17), formado entre a parte de base (13) e uma parte retentora (15). O corpo de ancoragem (10) tem uma altura total ("H") incluída entre cerca de 0,2 e cerca de 1,5 vezes umadistância máxima medida entre dois pontos mutuamente afastados entre si, ao longo de dita borda perimétrica interna (1 2a).

Description

"PNEU PARA RODAS DE VEÍCULO, DISPOSITIVO DE DETECÇÃO,MÉTODO DE MONTAR UM DISPOSITIVO DE DETECÇÃO, E,MÉTODOS DE MONTAR UM DISPOSITIVO EM UM PNEU, E DEFABRICAR UM PNEU PARA RODAS DE VEÍCULO"

Descrição

A presente invenção refere-se a um pneu compreendendo umdispositivo para detectar pelo menos um parâmetro característico do própriopneu. Dita invenção também refere-se a um método de fabricar dito pneu.

Em alguns tipos de veículos, é sentida a necessidade demonitorar as condições operacionais dos pneus e possivelmente manterrastros da evolução no tempo de alguns parâmetros operacionaiscaracterísticos. Por exemplo, quando veículos utilizando pneus do tipo dedeslocamento furado estão envolvidos, isto é, pneus capazes de asseguraralguns quilômetros de distância cobertos mesmo no caso de esvaziamento dopneu, desde que alguns parâmetros característicos sejam obedecidos, taiscomo velocidade máxima, temperatura e distância máxima a ser percorrida, aexigência acima é particularmente sentida para uso seguro de dito tipo depneus.

Os parâmetros característicos que são geratenénte consideradospodem ser o código de identificação, temperatura, pressão, distânciapercorrida pelo pneu, bem como parâmetros originando-se de cálculosmatemáticos que podem ser realizados dentro do pneu ou a bordo do veículo.

Para este fim, dentro do pneu um dispositivo de detecção podeser preso, que pode compreender pelo menos um sensor, possivelmenteassociado com uma unidade de controle e/ou uma unidade de armazenagemdê~dãdüs~(tãl como um microprocessador) e uma antena; dita antena tem atarefa de possibilitar troca de sinal de rádio-freqüência com os dispositivosfixados a bordo do veículo.

Além disso, a antena pode permitir que o sistema presentedentro do pneu seja adequadamente energizado. sem utilização de unidades deenergização independentes (p. ex., baterias dentro do pneu). Portanto, osaparelhos fixados a bordo do veículo são providos para gerar um campoeletromagnético, com que a antena colocada dentro do pneu pode ser acopladapor indução e em virtude do que a energia necessária para operação do sensore da possível unidade de controle é suprida pela própria antena.

A US 6.217.683 propõe um dispositivo de detecção em queuma unidade de detecção é removivelmente encaixada com um sistema deretenção, fixado em uma superfície interna do pneu por uma camada de panoemborrachado. O sistema de retenção pode compreender fitas de fixação aserem rasgadas, ajustadas para circundar a unidade de detecção, ou elementosde encaixe na forma de pinos denteados por exemplo, a serem encaixados porencaixe sob pressão em respectivas aberturas dispostas na unidade dedetecção. Em outra forma de realização, o sistema de retenção compreendeum ou mais elementos semelhantes a botão, formados de uma haste contendouma cabeça dilatada, a ser inserida dentro de um conjunto de aberturasatravessantes da unidade de detecção. A unidade de detecção ésubseqüentemente movida para encaixar com a haste ao longo de uma fendacorrediça, estendendo-se através da abertura e tendo uma largura menor doque a extremidade dilatada, de modo que a unidade de detecção é retida.

Na US 2004/0094251, uma unidade de detecção é conectadapor encaixe sob pressão em uma haste fixada à superfície interna do pneu econtendo uma extremidade dilatada, a fim de causar um encaixe geométricofirme entre as partes.

Dentro deste escopo tecnológico, o Requerente sentiu anecessidade de:

melhorar a simplicidade de fabricação de um dispositivode detecção;

possibilitar a removibilidade de pelo menos umcomponente de dito dispositivo, assegurando confiabilidade do própriodispositivo;

assegurar um importante desacoplamento mecânico doscomponentes de dito dispositivo (pelo menos da antena e sensor, porexemplo) de tensões geradas no próprio dispositivo pelo pneu, durante ofuncionamento;

possibilitar uma aplicação simples de dito dispositivo emum pneu já fabricado, sem afetar os aspectos operacionais do próprio pneu.

Além disso, o Requerente também sentiu a necessidade deproduzir um dispositivo de detecção adaptado para ser integrado dentro dopneu durante a fabricação.

O Requerente verificou que, associando-se uma unidade dedetecção com um corpo de ancoragem de conformação substancialmenteachatada, uma considerável simplificação de fabricação pode ser conseguida emelhoras inesperadas podem ser obtidas, tanto em termos de confiabilidadedo encaixe entre a unidade de detecção e o pneu como em termos de operaçãoprática da própria unidade de detecção.

Em particular, em um primeiro aspecto, a invenção refere-se aum pneu para rodas de veículo, compreendendo:

- uma estrutura de carcaça substancialmente toroidal,compreendendo pelo menos uma lona de carcaça, tendo abas externosaxialmente opostos, em encaixe com as respectivas estruturas anulares, paraancoragem em um aro de montagem;

uma estrutura de cinta, circunferencialmente aplicada àestrutura de carcaça em uma posição radialmente externa;

uma banda de rodagem circunferencialmente aplicada àestrutura de cinta em uma posição radialmente externa;

um par de paredes laterais, cada uma estendendo-se entreuma de ditas estruturas de ancoragem anulares e uma borda lateral da bandade rodagem;

um dispositivo de detecção para detectar pelo menos umparâmetro característico de dito pneu, dispositivo este é aplicado à estruturade carcaça em uma posição radialmente interna,em que o dispositivo de detecção compreende:

uma unidade de detecção incluindo uma antena tendo umaborda perimetral interna e um sensor operativamente conectado a dita antena;

um corpo de ancoragem, tendo uma parte de base comuma superfície de fixação presa a uma superfície radialmente interna do pneu;uma parte de retenção, associada com a parte de base e tendo uma superfíciede topo voltada para longe da superfície de fixação; um sulco perimétricosendo formado entre a parte de base e a parte de retenção, de modo que aunidade de detecção fica removivelmente em encaixe com o corpo deancoragem, através da borda perimétrica interna da antena encaixada no sulcoperimétrico, em seguida à deformação elástica da parte de retenção;

em que o corpo de ancoragem tem uma altura total, medida entre a superfíciede fixação da parte de base e a superfície de topo da parte de retenção,incluída entre cerca de 0,2 e cerca de 1,5 vezes uma distância máxima medidaentre dois pontos mutuamente afastados entre si ao longo de dita bordaperimétrica interna.

Assim, uma redução vantajosa das massas do dispositivo éobtida e, conseqüentemente, das tensões induzidas nos componentes dodispositivo, por efeito das importantes acelerações devidas ao rolamento dopneu, enquanto mantendo-se a possibilidade de fornecer à antena tamanhosapropriados, a fim de assegurar uma eficiente interação de rádio-freqüênciaentre a unidade de detecção e a unidade receptora/transmissora, instalada abordo do veículo.

O Requerente verificou ainda que as vantagens acima, taiscomo redução de massa e tensão, e a eficiente interação entre as unidades dedetecção e recepção, são conseguidas em um ótimo grau em uma forma derealização vantajosa preferencial, em que a altura total, medida entre asuperfície de fixação da parte de base e a superfície de topo da parte deretenção, é incluída entre cerca de 0,3 e cerca de 0,6 vezes a distância máximamedida entre os dois pontos mutuamente afastados ao longo de dita bordaperimétrica interna.

No presente relatório e nas subseqüentes reivindicações,referidas como uma forma de realização preferencial em que a antena e ocorpo de ancoragem têm uma conformação substancialmente circular, algunsaspectos do dispositivo serão, para fins de simplicidade, expressos em termosde medidas diametrais dos elementos constituintes. Entretanto, existe tambéma possibilidade de colocar-se uma antena e/ou um corpo de ancoragemestendendo-se em uma conformação não-circular, p. ex., de formato elípticoou poligonal. Neste caso, de acordo com os objetivos do presente relatório edas seguintes reivindicações, cada aspecto expresso em termos de medidadiametral é para ser entendido como expresso em termos de máxima distânciamedida entre dois pontos mutuamente espaçados ao longo da extensãoperimétrica do elemento constituinte, a que a mesma medida diametral éreferida.

Em uma forma de realização preferencial, é também providoque o corpo de ancoragem tenha pelo menos uma cavidade central,estendendo-se da superfície de topo em direção à superfície de fixação.

Desta maneira, a deformabilidade elástica da parte de retençãodo corpo de ancoragem é aumentada, de modo que as operações de montagemda unidade de detecção são simplificadas, a confiabilidade da ancoragemsendo melhorada, enquanto ainda tendo-se a possibilidade de facilmenteremover dita unidade de detecção, para substituição ou instalação em outropneu.

Outras vantagens, com respeito à simplicidade da montagem edesmontagem da unidade de detecção no e do corpo de ancoragem, podem serobtidas colocando-se pelo menos um rebaixo de alojamento para o sensor naparte de retenção.

Em um diferente aspecto, a presente invenção refere-se a umdispositivo de detecção, para detecção de pelo menos um parâmetrocaracterístico de um pneu, compreendendo:

uma unidade de detecção, incluindo uma antena tendo umaborda perimetral interna e um sensor operativamente conectado com ditaantena;

- um corpo de ancoragem, tendo uma parte de base comuma superfície de fixação adaptada para ser presa a uma superfície interna dopneu; uma parte de retenção, associada com a parte de base e tendo umasuperfície de topo voltada para longe da superfície de fixação; um sulcoperimétrico sendo formado entre a parte de base e a parte de retenção, demodo que a unidade de detecção fica removivelmente em encaixe com ocorpo de ancoragem, através da borda perimétrica interna da antena encaixadano sulco perimétrico, em seguida à deformação elástica da parte de retenção;em que o corpo de ancoragem tem uma altura total, medida entre a superfíciede fixação da parte de base e a superfície de topo da parte de retenção,incluída entre cerca de 0,2 e cerca de 1,5 vezes uma distância máxima,medida entre dois pontos mutuamente afastados ao longo de dita bordaperimétrica interna.

Em um terceiro aspecto, a presente invenção refere-se a ummétodo de montar dito dispositivo de detecção em um pneu, dito métodocompreendendo as etapas de:

fabricar o pneu;

moldagem e cura do pneu;

prender a superfície de fixação de dito dispositivo dedetecção, por adesão, a uma superfície radialmente interna do pneu.De acordo com mais um aspecto da invenção, é proposto ummétodo de fabricar um pneu para rodas de veículo integrando um dispositivopara detectar pelo menos um parâmetro característico de dito pneu, ditodispositivo de detecção compreendendo uma unidade de detecção,removivelmente em encaixe com um corpo de ancoragem, dito métodocompreendendo as etapas de: colocar um suporte toroidal conformando-se emformato com a conformação interna de dito pneu; introduzir materialelastomérico bruto dentro de uma cavidade de conformação, disposta em umasuperfície externa do suporte toroidal e cujo formato corresponde àquele docorpo de ancoragem do dispositivo de detecção; moldar pelo menos uma lonade carcaça na superfície externa do suporte toroidal; montar os componentesde construção do pneu com a lona de carcaça; curar o pneu de modo que omaterial elastomérico, introduzido dentro da cavidade de conformação, possaformar dito corpo de ancoragem firmemente associado com a superfícieradialmente interna do pneu; remover o suporte toroidal do pneu curado;encaixar a unidade de detecção com o corpo de ancoragem em seguida àdeformação elástica de uma parte do corpo de ancoragem.

Outros aspectos e vantagens tornar-se-ão mais evidentes peladescrição detalhada de uma forma de realização preferida, porém nãoexclusiva, de um pneu compreendendo um dispositivo para detectar pelomenos um parâmetro característico do próprio pneu e do método de suafabricação, de acordo com a presente invenção. Esta descrição será feita aseguir com referência aos desenhos anexos, fornecidos por exemplo não-limitativo, em que:

A Fig. 1 mostra diagramaticamente uma semi-seção diametralde um pneu incorporando um dispositivo de detecção de acordo com apresente invenção, seccionada ao longo da linha I-I da Fig. 3;

A Fig. 2 mostra o dispositivo da Fig. 1, visto ao longo dadireção II da Fig. 3;A Fig. 3 é uma vista em planta do dispositivo de detecçãoaplicado à superfície interna do pneu;

A Fig. 4 mostra uma unidade de detecção sendo parte dodispositivo de detecção, seccionada ao longo da linha diametral IV-IV da Fig.6;

A Fig. 5 mostra a unidade de detecção seccionada em ângulosretos ao plano de seção da Fig. 4, isto é, ao longo da linha diametral V-V daFig. 6;

A Fig. 6 mostra a unidade de detecção vista em vista emplanta;

A Fig. 7 mostra um corpo de ancoragem sendo parte dodispositivo de detecção, seccionado ao longo da linha diametral VII-VII daFig. 9;

A Fig. 8 mostra o corpo de ancoragem seccionado em ângulosretos ao plano de secção da Fig. 7, isto é, ao longo da linha VIII-VIII da Fig.9;

A Fig. 9 mostra o corpo de ancoragem visto em vista emplanta;

A Fig. 10 é uma vista seccional diagramática de um suportetoroidal provido em uma sua superfície externa, com uma cavidadeconformante, cujo formato corresponde àquele do corpo de ancoragem dodispositivo de detecção;

A Fig. 11 mostra a cavidade de moldagem da Fig. 10, enchidacom material elastomérico;

A Fig. 12 mostra uma etapa de partida da operação demoldagem da estrutura de carcaça na superfície externa do suporte toroidal.

Com referência aos desenhos, um pneu para rodas de veículode acordo com a presente invenção foi genericamente indicado em 1.

O pneu 1 compreende uma estrutura de carcaça 2 deconformação substancialmente toroidal, uma estrutura de cinta 3,circunferencialmente estendendo-se em torno da estrutura de carcaça 2, umabanda de rodagem 4 aplicada à estrutura de cinta 3 em uma posiçãocircunferencialmente externa e um par de paredes laterais 5, lateralmenteaplicado à estrutura de carcaça 2 em lados opostos e cada uma estendendo-sede uma borda lateral da banda de rodagem 4, até próximo de uma bordaradialmente interna da própria estrutura de carcaça. Cada uma das paredeslaterais 5 e a banda de rodagem 4 compreendem essencialmente pelo menosuma camada de material elastomérico de espessura adequada.

Deve ser salientado que, para os objetivos do presenterelatório, pela expressão "material elastomérico" é entendido umacomposição compreendendo pelo menos um polímero elastomérico e pelomenos uma carga de reforço. Preferivelmente, esta composição compreendeainda aditivos tais como agentes de reticulação e/ou plastificantes, porexemplo. Devido à presença dos agentes de reticulação, este material pode serreticulado através de aquecimento, a fim de formar o artigo final defabricação.

A estrutura de carcaça 2 compreende uma ou mais lonas decarcaça 6, tendo abas extremos axialmente opostos, que são firmementepresos a um par de estruturas de ancoragem 7, integradas em regiõesusualmente identificadas como "talões" de pneu. A lona de carcaça 6 pode serinternamente revestida com um chamado "forro" 6a, isto é, uma camada finade material elastomérico impermeável a ar ou outro fluido inflador,usualmente introduzido dentro do pneu sob condições de uso, forro esteestendendo-se através da inteira extensão da superfície radialmente interna Iado pneu 1.

Um dispositivo de detecção, genericamente identificado por 8,é disposto na superfície radialmente interna Ia do pneu 1, preferivelmente emum plano equatorial do próprio pneu. O dispositivo de detecção 8 é ajustadopara interagir com uma unidade eletrônica, instalada a bordo do veículo, nãomostrada ou ainda descrita como ele pode ser produzida em uma maneira porsi conhecida. Dito dispositivo de detecção 8 é ajustado para detectar,armazenar e/ou sinalizar um ou mais parâmetros característicos do pneumontado no veículo. Estes parâmetros característicos, por exemplo, pode serrepresentado por um código de identificação, o valor da pressão inflatória,temperatura, distância coberta e/ou outros parâmetros também originando-sede cálculos matemáticos, que podem ser realizados pelo próprio dispositivode detecção 8 dentro do pneu 1 ou pela unidade eletrônica a bordo do veículo.

Para este objetivo, o dispositivo de detecção 8 compreendeessencialmente uma unidade de detecção 9, removivelmente em encaixe comum corpo de ancoragem 10 de material elastomérico, por sua vez preso nasuperfície radialmente interna Ia do pneu 1. A unidade de detecção 9essencialmente compreende pelo menos um sensor 11, operativamenteassociada com uma antena 12, preferivelmente de uma conformação anular,com extensão circular, tendo uma borda perimétrica interna 12a e uma bordaperimétrica externa 12b. A antena 12, a ser obtida por um elementocondutivo, possivelmente incorporado em um suporte de material plástico, éna forma de um anel achatado, em que o diâmetro interno "dj" é maior,preferivelmente 1,5 a 5 vezes, do que a diferença entre o diâmetro externo"d2" e o próprio diâmetro interno "di". Em uma forma de realizaçãopreferencial, o diâmetro interno "di" e o diâmetro externo "d2" correspondema 20 mm e 30 mm, respectivamente. Além disso, a antena 12 tem umaespessura "S" incluída por meio da indicação entre 1 e 3 mm, de cerca de 2mm, por exemplo, medida em paralelo a um eixo geométrico "X" da própriaantena 12 e/ou do dispositivo de detecção 8, tomado como um todo.

O sensor 11, associado com um microprocessador feito naforma de um circuito integrado por exemplo, possivelmente incorporadodentro do mesmo material plástico incorporando o elemento condutivo daantena 12, preferivelmente tem uma conformação substancialmenteprismática e preferivelmente projeta-se axialmente de um lado da antena 12 eradialmente projeta-se para fora em relação à borda perimétrica interna 12a daprópria antena.

O sensor 11 é ajustado para conversar com a unidadeeletrônica, posicionada a bordo do veículo, através da antena 12, que podetambém ser usada para energizar o próprio sensor e/ou outros dispositivoscontidos na unidade de detecção 9, de modo a evitar o uso de unidades deenergização independentes dentro do pneu 1. De fato, a antena 12 presta-separa ser acoplada com um campo eletromagnético gerado pela unidadeeletrônica presente a bordo do veículo e puxar a energia necessária para suprirenergia da unidade de detecção 9. A troca de dados entre o sensor lie ditaunidade eletrônica ocorre através de transmissão de transmissão e recepção desinal de rádio-freqüência (sinais RF), cuja freqüência pode ser incluída entrecerca de 100 kHz e cerca de 500 MHz e, preferivelmente, pode correspondera cerca de 125 kHz. Portanto, a cooperação entre a unidade eletrônica,localizada a bordo, a antena 12 e a unidade de detecção 9 constitui um sistemade detecção possibilitando a unidade de detecção 9 também operar sembaterias ou unidades de energização similares, montadas dentro do pneu 1.

O corpo de ancoragem 10, preferivelmente tendo umaconfiguração circular ou em qualquer caso uma configuração consistente coma extensão perimétrica da antena 12, exibe uma parte de base 13, provida comuma superfície de fixação 14 ancorada ou susceptível de ancoragem firme àsuperfície radialmente interna Ia do pneu 1.

No lado oposto da superfície de fixação 14, a parte de base 13contém uma parte de retenção 15, tendo uma superfície de topo 16 voltadapara longe da própria superfície de fixação 14. Há um sulco perimétrico 17,formado entre a parte de base 13 e a parte de retenção 15, adaptado pararemovivelmente receber a borda perimétrica interna 12a da antena 12,inserível dentro do próprio sulco, em seguida à deformação elástica da partede retenção 15.

Vantajosamente, o corpo de ancoragem 15, preferivelmentefeito de material elastomérico tendo uma dureza incluída entre 35° e 60°Shore A, preferivelmente entre 40° e 55° Shore A, tem uma altura total "H",medida entre a superfície de fixação 14 e a superfície de topo 16, incluídaentre cerca de 0,1 e cerca de 1,5 vezes o diâmetro da borda perimetral interna12a da antena 12 ou, em qualquer caso, a distância máxima, medida entre doispontos mutuamente afastados, ao longo de dita borda perimétrica interna 12a.Preferivelmente, a altura "H" é incluída entre cerca de 0,3 e cerca de 0,6vezes dita distância máxima medida entre dois pontos mutuamente afastadosao longo de dita borda perimétrica interna 12a. Na forma de realizaçãomostrada, a altura total "H" corresponde a 2/5 do diâmetro interno "di" daantena 12.

A faixa de valores acima especificada fornece ao corpo deancoragem 10 uma configuração substancialmente achatada, que érazoavelmente prolongada na superfície interna Ia do pneu 1. Desta maneira,é possível estar-se seguro de que o centro de gravidade do dispositivo dedetecção 8 manterá uma distância um tanto reduzida em relação à superfícieinterna Ia do pneu. Este fato reduz as deformações a que o corpo deancoragem 10 é submetido, por efeito das fortes acelerações induzidas neledurante o rolamento do pneu 1, também em alta velocidade, para eliminar orisco de que a unidade de detecção 9 possa desencaixar do corpo deancoragem 10, por efeito de ditas tensões. Os valores da relação H/d) maiselevados do que os citados poderiam, de fato, causar uma excessivacapacidade de deformação do corpo de ancoragem, os tamanhos de antenasendo os mesmos, devido ao centro de gravidade do dispositivo 8 mover-separa longe da superfície radialmente interna Ia do pneu e também devido aum aumento das massas do dispositivo. As altas acelerações, induzidasdurante a rolagem do pneu 1 na superfície radialmente interna la, acima detudo em alta velocidade, poderiam também gerar tensões capazes de provocaravarias e/ou separações da unidade de detecção 9 do corpo de ancoragem 10ou do próprio corpo de ancoragem 10 da superfície radialmente interna 1 a dopneu. Para valores de relação menores do que aqueles citados, durante o usodo pneu 1, deformações excessivas poderiam ocorrer no sulco perimétrico 17,que resultaria em tensões na unidade de detecção 9, que poderiam prejudicar aoperação prática de dita unidade 9 e/ou causar separação da última do corpode ancoragem 10.

Além disso, os parâmetros acima especificados possibilitamque uma antena 12, de um diâmetro relativamente elevado, seja utilizada, parao benefício da eficácia de ligação com o fluxo produzido pela unidadeeletrônica montada a bordo do veículo, enquanto ao mesmo tempopossibilitando uma redução vantajosa das massas do dispositivo 8, tomadocomo um todo.

Para promover um encaixe satisfatório entre a unidade dedetecção 9 e o corpo de ancoragem 10, o sulco perimétrico 17 épreferivelmente provido para estender-se de acordo com um perfil quegeometricamente corresponda à conformação da borda perimétrica interna12a da antena 12. Mais detalhadamente, para este objetivo o sulco perimétrico17 tem um diâmetro mínimo "dm" de um valor igual a e preferivelmenteincluído entre 97% e 103% do diâmetro interno "di" da antena 12.Igualmente, a largura "W2" do sulco perimétrico 17, medida em paralelo como eixo geométrico "X", é substancialmente igual à e preferivelmente incluídaentre 97% e 103% da espessura "S" da antena 12. Valores de diâmetromínimo "dm" e/ou largura "W2" do sulco 12 menores do que os limites acimacitados poderiam causar movimentos relativos e conseqüente choques, quepodem danificar a unidade de detecção 9 e/ou corpo de ancoragem 10.

Para possibilitar fácil encaixe e desencaixe da unidade dedetecção 9 com e do corpo de ancoragem 10 e, ao mesmo tempo, assegurarfirmeza da unidade de detecção 9 quando o encaixe ocorrer, a parte deretenção 15 tem um diâmetro externo "de" maior do que o diâmetro interno"di" da antena 12. Mais detalhadamente, o diâmetro externo "de" da parte deretenção 15 pode ser incluído, por meio de indicação, entre 110% e 150% epode corresponder a cerca de 125%, por exemplo, do diâmetro interno "di" daantena 12. Além disso, a parte de retenção 15 tem uma altura "W3", medidaem paralelo com o eixo geométrico concêntrico "X", incluída entre 90% e140% e igual a cerca de 125%, por exemplo, da largura "W2" do sulcoperimétrico 17.

Os valores do diâmetro externo "de" e/ou altura W3" menoresdo que os valores citados, poderiam causar um excessivo enfraquecimento daparte de retenção 15. Vice-versa, os valores do diâmetro externo "de" e/oualtura "W3" maiores do que os valores citados tornariam o encaixe da bordacircunferencial interna da antena 12, dentro do sulco 17, demasiado difícil.

Para facilitar esta operação de encaixe, é também preferívelque o diâmetro externo "d2" da antena 12 seja maior do que o diâmetroexterno "de" da parte de retenção 15.

Pode também ser vantajosamente provido que uma cavidadecentral 18, estendendo-se da superfície de topo 16 para a superfície de fixação14, seja formada no corpo de ancoragem 10. A presença da cavidade central18 permite que a deformabilidade da parte de retenção 15 seja otimizada, parafacilitar o acoplamento do corpo de ancoragem 10 com a unidade de detecção 9.

Preferivelmente, a cavidade central 18 tem uma extensão axialpelo menos igual ao tamanho axial, isto é, altura "W3" da parte de retenção 15adicionada ao tamanho axial, isto é, largura "W2", do sulco perimétrico 17.Na forma de realização mostrada, a cavidade central 18 estende-se tantoquanto cerca de 2 mm da superfície de fixação 14.Preferivelmente, identificável na cavidade central 18 é umaparte primária 18a, estendendo-se da superfície de topo 16 e tendo umdiâmetro "Nj" menor do que o diâmetro interno "dm" do sulco perimétrico 17e uma parte extrema 18b de um diâmetro "N2" menor do que o diâmetro daparte primária 18a. Pelo menos na parte primária 18a, o diâmetro "Nj" dacavidade central 18 corresponde, por meio de indicação, a 60% do diâmetroexterno "dm" do sulco perimetral 17 e, em qualquer caso, é preferivelmenteincluído entre 40% e 70% do diâmetro interno "dm" do próprio sulco. Étambém preferivelmente provido que, pelo menos na parte primária 18a, arelação do diâmetro "Nj" da cavidade central 18 para o diâmetro externo "de"da parte de retenção 15 seja maior do que cerca de 0,3 e preferivelmenteincluída entre cerca de 0,3 e cerca de 0,7. Para valores menores do que 0,3, adeformabilidade da parte de retenção 15 pode ser reduzida demasiado pararealizar as operações encaixe e desencaixe da unidade de detecção 9 com e docorpo de ancoragem 10. Na forma de realização mostrada, a relação dodiâmetro "Nj" da cavidade central 18 para o diâmetro externo "de" da parte deretenção 15 é substancialmente igual a 0,5.

A relação entre os diâmetros "N2" e "Ni" da parte externa 18be da parte primária 18a é preferivelmente incluída entre 0,2 e 1. Para valoresmais elevados, a retenção do encaixe entre a unidade de detecção 9 e o corpode ancoragem 10 pode ser demasiado deformante. Ao contrário, para valoresmenores a deformabilidade da parte de retenção 15 pode ser insuficiente pararealizar as operações de encaixe e desencaixe da unidade de detecção 9, com edo corpo de ancoragem 10. Na forma de realização mostrada, esta relação ésubstancialmente igual a 0,5.

Um rebaixo 19 pode ser também vantajosamente formado naparte de retenção 15 para alojar o sensor 11, cujo rebaixo abre-se em direção àcavidade central 18 e preferivelmente estende-se em torno do eixo geométrico"X" do corpo de ancoragem 10 em um ângulo "β" de uma largura incluídapor meio de indicação entre cerca de 30° e cerca de 100° e substancialmenteigual a 60° na forma de realização mostrada. Os tamanhos e formato dorebaixo de alojamento 19 são adaptados para possibilitar uma ótimaequiparação entre o formato da parte de retenção 15 e aquele do sensor 11, demodo que folgas ou tensões indesejáveis com respeito à própria parte deretenção 15 são eliminadas.

Valores de largura de ângulo "β" menores do que os valorescitados poderiam causar uma redução indesejável na deformabilidade da partede retenção 15. Valores de largura mais elevados poderiam conduzir a umexcessivo enfraquecimento da detenção entre a unidade de detecção 9 e ocorpo de ancoragem 10.

Em uma diferente forma de realização, podem ser providosdois rebaixos 19 (o segundo rebaixo não é aqui mostrado) que sãodiametralmente opostos entre si para melhor distribuição da massa da unidadede detecção que, neste caso, terá uma configuração geométrica conformando-se em formato com ditos rebaixos 19.

Vantajosamente, a parte de base 13 é tão estruturada que elaconvenientemente protege a unidade de detecção 9 das tensões a que o pneu 1é submetido na área de contato com o solo, qualquer risco de contato diretoentre a unidade de detecção 9 e a superfície radialmente interna Ia do pneusendo eliminado.

Para este objetivo, a parte de base 13 é preferivelmenteprovida para estender-se em uma conformação afilada em direção ao sulcoperimétrico 17, de acordo com uma extensão de altura "Wi", medida emparalelo ao eixo geométrico "X", que é incluída entre 40% e 50% da alturatotal "H" do corpo de ancoragem 10. Mais detalhadamente, a parte de base 13tem uma sulco perimétrico 13a afilando-se em direção ao sulco perimétrico17 em um ângulo "a" incluído entre cerca de 15° e cerca de 45°,correspondendo a cerca de 30°, por exemplo, em relação a um plano contendoo próprio sulco perimétrico 17. Com ângulos menores do que 15°, o sulcoperimétrico 13 a, devido a deformações induzidas durante a rolagem do pneu,poderia entrar em contato com a antena 12, desse modo produzindo riscos deavarias e/ou desencaixes da unidade de detecção 9 do corpo de ancoragem 10.Ângulos de um valor excedendo 45° imporiam uma redução na extensão dasuperfície de fixação 14, desse modo deteriorando a firmeza de adesão àsuperfície radialmente interna Ia do pneu. Além disso, ângulos de um valorexcedendo 45° poderiam gerar pontos de concentração de tensão, devido àrepentina variação de rigidez, induzida pela presença do próprio corpo deancoragem 10, na borda perimétrica da superfície de fixação 14, comconseqüente riscos de dar origem a fenômenos de separação do corpo deancoragem 10 da superfície radialmente interna Ia do pneu.

E também providenciado que a relação da altura total "H" docorpo de ancoragem 10 para o diâmetro máximo "Dmax da parte de base 13 nasuperfície de fixação 14 seja preferivelmente incluída entre cerca de 0,2 ecerca de 0,3, no exemplo mostrado sendo igual a 0,24. Além disso, o diâmetromáximo "Dmax" é preferivelmente incluído entre 110% e 120% do diâmetroexterno "d2" da antena 12. Valores menores de diâmetro máximo "Dmax",quando comparados com os citados, poderiam induzir uma excessivadeformabilidade do corpo de ancoragem 10 durante a rolagem do pneu e,como resultado, uma redução do agarramento da adesão mecânica entre asuperfície de fixação 14 e a superfície interna Ia do próprio pneu. Valoresmais elevados, ao contrário, causam um aumento das forças transmitidas entreo pneu e o corpo de ancoragem 10, devido ao aumento de dureza de ditocorpo de ancoragem 10 e envolveria o risco de contatos entre a bordaradialmente externa da antena 12 e a superfície perimétrica afilada 13a daparte de base 13.

E também providenciado que pelo menos no sulco perimétrico17 a parte de base 13 deva ter um diâmetro mínimo "Dmin" incluído entre odiâmetro interno "di" da antena 12 e o diâmetro externo "de" da parte deretenção 15. Valores mais elevados transmitiriam tensões à antena 12 durantea rolagem do pneu 1, que tenderiam a remover a unidade de detecção 9 docorpo de ancoragem 10.

Além disso e vantajosamente, a superfície de fixação 14 daparte de base 13 pode ter uma extensão curvilínea, cujo raio de curvatura é,por meio de indicação, pelo menos tão longo quanto 280 mm, quando umtamanho de pneu 205/55 R16 está envolvido, dita extensão curvilíneapreferivelmente correspondendo à curvatura da superfície radialmente internala do pneu sob condições infladas.

Para promover a deformabilidade do corpo de ancoragem 10na interface entre a superfície de fixação 14 e a superfície radialmente internala do pneu, a parte de base 13 preferivelmente tem um sulco auxiliar 20formado na superfície de fixação 14 e estendendo-se transversalmente daextensão circunferencial do pneu. Além disso, este sulco auxiliar 20 estende-se em uma direção, situando-se em um plano contendo o rebaixo dealojamento 19 para o sensor 11, por uma profundidade incluída, por meio deindicação, entre cerca de 0,8 e cerca de 2 mm.

A montagem do dispositivo de detecção 8 no pneu pode serrealizada através de fixação por adesão da superfície de fixação 14 àsuperfície radialmente interna Ia do pneu, após dito pneu ter sido produzidoatravés das usuais etapas de fabricação e vulcanização de moldagem providasno ciclo de produção. A fixação pode ser obtida através de colagem ouvulcanização, por exemplo, através da vulcanização in situ de uma camada deescuma de material elastomérico colocado entre a suficientemente 14 e asuperfície radialmente interna Ia do pneu, preferivelmente de tal maneira quea suficientemente 14 fique em uma posição simetricamente centrada emrelação ao plano equatorial do pneu e o sulco auxiliar 20 preferivelmenteestenda-se transversalmente à extensão circunferencial do pneu 1.Devido ao formato particular do corpo de ancoragem 10 e aofato de que a unidade de detecção 9 poderem ser montados em dito corpo deancoragem 10 subseqüentemente, para realizar dita vulcanização, pode serprovidenciado uso de simples prensas que, através da geração de pressão,comprimirão o corpo de ancoragem 10 contra a superfície radialmente internala, enquanto ao mesmo tempo suprindo o necessário calor.Subseqüentemente, quando a vulcanização tiver sido completada, a unidadede detecção 9 é inserida,

Em uma forma de realização alternativa, um cimentoborracha/solüção baseada em polímero é providenciado, que écolocado/espalhado sobre a superfície radialmente interna Ia do pneu 1 e asuperfície de fixação 14 do corpo de ancoragem 10 e, subseqüentemente,curado através da aplicação de pressão e temperatura.

Os processos acima descritos são também vantajosamenteadaptados para aplicação do dispositivo de detecção 8 aos pneusanteriormente produzidos e, possivelmente, mesmo em pneus já em uso emveículos motorizados.

Alternativamente, o corpo de ancoragem 10 pode serdiretamente formado durante o processo de fabricação de pneu, quando esteprocesso envolver a formação dos componentes constituintes diretamentesobre um suporte toroidal 21, conformando-se em formato com a superfícieinterna Ia do pneu. Mais detalhadamente, para este objetivo é providenciadoque pelo menos uma cavidade de moldagem 22, correspondendo ao formatodo corpo de ancoragem 10 do dispositivo de detecção 8, seja colocada sobre asuperfície externa de dito suporte toroidal 21. E introduzido dentro de ditacavidade de moldagem 22 uma predeterminada quantidade de materialelastomérico bruto (Fig. 10), suficiente para encher a própria cavidade, demodo que dita cavidade fique rente com a própria cavidade a superfícieexterna 21a do suporte toroidal 21.Em seguida, a formação da estrutura de carcaça 2 do pneu 1,em contato com a superfície externa 21a do suporte toroidal é iniciada. Maisdetalhadamente, a fabricação da estrutura de carcaça 2 pode iniciar com aformação do forro 6a, obtido através de enrolamento de um elementoalongado contínuo de material elastomérico bruto em espirais adequadamentedistribuídas para cobrir a superfície externa do próprio suporte toroidal 21,como mostrado na Fig. 11. As subseqüentes etapas de moldar a estrutura decarcaça 2 e montagem dos outros componentes constituintes do pneu 1 nãosão aqui descritas, visto que elas podem ser realizadas de uma maneira por siconhecida, como descrito, por exemplo, no documento EP-976535, em nomedo mesmo Requerente.

Quando a montagem tiver sido completada, o pneu 1 éintroduzido dentro de um molde para ser submetido a uma etapa devulcanização, em seguida ao que o material elastomérico introduzido dentroda cavidade de moldagem 22 formará o corpo de ancoragem 10, firmementeunido ao forro 6a, definindo a superfície radialmente interna Ia do própriopneu. Quando a vulcanização estiver terminada, o suporte toroidal 21 éremovido do pneu Iea fabricação do dispositivo de detecção 8 pode sercompletada com encaixe da unidade de detecção 9 no corpo de ancoragem 10.

Claims

1. Pneu para rodas de veículo, caracterizado pelo fato decompreender:uma estrutura de carcaça substancialmente toroidal (2),compreendendo pelo menos uma lona de carcaça (6), tendo abas extremasaxialmente opostas, em encaixe com as respectivas estruturas anulares (7),para ancoragem a um aro de montagem;uma estrutura de cinta (3), circunferencialmente aplicada àestrutura de carcaça (2), em uma posição radialmente externa;uma banda de rodagem (4), circunferencialmente aplicadaà estrutura de cinta (3), em uma posição radialmente externa;um par de paredes laterais (5), cada uma estendendo-seentre uma de ditas estruturas de ancoragem anulares (7) e uma borda lateralda banda de rodagem (4);um dispositivo de detecção (8) para detecção de pelomenos um parâmetro característico de dito pneu (1), que é aplicado à estruturade carcaça (2) em uma posição radialmente interna,em que o dispositivo de detecção (8) compreende:uma unidade de detecção (9), compreendendo uma antena(12) tendo uma borda perimétrica interna (12a) e um sensor (11)operativamente conectado a dita antena (12);um corpo de ancoragem (10), tendo:uma parte de base (13) com uma superfície de fixação (14)presa a uma superfície radialmente interna (Ia) do pneu (1);uma parte de retenção (15), associada com a parte de base(13) e tendo uma superfície de topo (16) voltada para longe da superfície defixação (14);um sulco perimétrico (17) sendo formado entre a parte debase (13) e a parte de retenção (15), de modo que a unidade de detecção (9)fique removivelmente em encaixe com o corpo de ancoragem (10) através daborda perimétrica interna (12a) da antena (12) encaixada no sulco perimétrico(17), em seguida à deformação elástica da parte de retenção (15);em que o corpo de ancoragem (10) tem uma altura total ("H"), medida entre asuperfície de fixação (14) da parte de base (13) e a superfície de topo (16) daparte de retenção (15), incluída entre cerca de 0,2 e cerca de 1,5 vezes umadistância máxima (di), medida entre dois pontos mutuamente afastados aolongo de dita borda perimétrica interna (12a).

2. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de o corpo de ancoragem (10) e a antena (12) da unidade de detecção (9)terem uma conformação circular.

3. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de o corpo de ancoragem (10) ter uma cavidade central (18) estendendo-se da superfície de topo (16) para a superfície de fixação (14).

4. Pneu de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelofato de o diâmetro ("Ni") da cavidade central (18) ser incluído entre 40% e 70% de um diâmetro mínimo "Dm" do sulco perimétrico (17).

5. Pneu de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelofato de o diâmetro ("Ni") da cavidade central (18) ser de cerca de 60% dodiâmetro mínimo "Dm" do sulco perimetral (17).

6. Pneu de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelofato de a relação do diâmetro ("N1") da cavidade central (18) para o diâmetroexterno ("de") da parte de retenção (15) estar incluída entre cerca de 0,3 ecerca de 0,7.

7. Pneu de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelofato de a cavidade central (18) ter uma extensão axial pelo menos igual aotamanho axial ("W3") da parte de retenção (15) adicionada ao tamanho axial("W2") do sulco perimétrico (17).

8. Pneu de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelofato de a cavidade central (18) ter uma parte primária (18a) estendendo-se dasuperfície de topo (16) e a parte extrema (18b) ter um diâmetro menor ("N2")do que o diâmetro da parte primária (18a).

9. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de na parte de retenção (15) pelo menos um rebaixo de alojamento (19)para o sensor (11) ser formado.

10. Pneu de acordo com as reivindicações 3 e 9, caracterizadopelo fato de o rebaixo de alojamento (19) abrir-se em direção à cavidadecentral (18).

11. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de o rebaixo de alojamento (19) estender-se em torno de um eixogeométrico ("X") do corpo de ancoragem (10), através de uma largura angular("β") incluída entre 30° e 100°.

12. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de o sulco perimétrico (17) estender-se de acordo com um perfilgeometricamente conformante em formato à conformação da bordaperimétrica interna (12a) da antena (12).

13. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de o sulco perimétrico (17) ter um diâmetro mínimo "Dm" incluído entre 97% e 103% do diâmetro interno "d," da antena (12).

14. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de o sulco perimétrico (17) ter uma largura ("W2") incluída entre 97% e 103% da espessura ("S") da antena (12).

15. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de a parte de base (13) ter uma extensão de altura (Wi) incluída entre 40% e 50% da altura total ("H") do corpo de ancoragem (10).

16. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de a parte de retenção (15) ter uma altura ("W3") incluída entre 90% e 110% da largura ("W2") do sulco perimétrico (17).

17. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de o diâmetro externo "de" da parte de retenção (15) ser maior do que odiâmetro interno "d]" da antena (12).

18. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de o diâmetro externo "d2" de dita antena (12) ser pelo menos tão grandequanto o diâmetro externo "de" da parte de retenção (15).

19. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de o diâmetro máximo ("Dmax"), medido na superfície de fixação (14) daparte de base (13), ser incluído entre 110% e 120% do diâmetro externo "d2"de dita antena (12).

20. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de pelo menos no sulco perimétrico (17) a parte de base (13) ter umdiâmetro mínimo "Dmin" incluído entre o diâmetro interno "di" da antena (12)e o diâmetro externo "de" da parte de retenção (15).

21. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de a parte de base (13) ter uma conformação afilando em direção ao sulcoperimétrico (17).

22. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de a parte de base (13) ter uma superfície perimétrica (13a) afilando-seem direção ao sulco perimétrico (17) em um ângulo ("a") incluído entre 15° e 45° em relação a um plano contendo o sulco perimétrico (17).

23. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de a relação da altura total ("H") do corpo de ancoragem (10) para odiâmetro máximo ("Dmax") da parte de base (13), na superfície de fixação(14), ser incluída entre cerca de 0,2 e cerca de 0,3.

24. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de a superfície de fixação (14) da parte de base (13) estender-se ao longode uma extensão de superfície curvilínea.

25. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de a parte de base (13) ter um sulco auxiliar (20) formado na superfíciede fixação (14).

26. Pneu de acordo com a reivindicação 9 e 25, caracterizadopelo fato de o sulco auxiliar (20) estender-se em uma direção situando-se emum plano contendo o rebaixo de alojamento (19) para o sensor (11).

27. Pneu de acordo com a reivindicação 25, caracterizado pelofato de o sulco auxiliar (20) estender-se transversalmente da extensãocircunferencial do pneu (1).

28. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de dita unidade de detecção (9) compreender um suporte contendo pelomenos dita antena (12).

29. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de dita unidade de detecção (9) compreender um microprocessador paracontrolar e/ou armazenar dito pelo menos um parâmetro característico.

30. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de o corpo de ancoragem (10) ser feito de material elastomérico, tendouma dureza incluída entre cerca de 35° e cerca de 60° Shore A.

31. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de a altura total ("H"), medida entre a superfície de fixação (14) da partede base (13) e a superfície de topo (16) da parte de retenção (15), estarincluída entre cerca de 0,3 e cerca de 0,6 vezes a distância máxima ("di"),medida entre dois pontos mutuamente afastados, ao longo de dita bordaperimétrica interna (12a).

32. Dispositivo de detecção para detectar pelo menos umparâmetro característico de um pneu (1), dito dispositivo caracterizado pelofato de compreender:uma unidade de detecção (9), compreendendo uma antena(12) tendo uma borda perimétrica interna (12a) e um sensor (11),operativamente conectados a dita antena (12);um corpo de ancoragem (10), tendo:uma parte de base (13) com uma superfície de fixação (14)adaptada para ser presa a uma superfície radialmente interna (Ia) do pneu;uma parte de retenção (15) associada com a parte de base(13) e tendo uma superfície de topo (16) voltada para longe da superfície defixação (14);um sulco perimétrico (17), sendo formado entre a parte debase (13) e a parte de retenção (15), de modo que a unidade de detecção (9)fica removivelmente em encaixe com o corpo de ancoragem (10) através daborda perimétrica interna (12a) da antena (12) encaixada no sulco perimétrico(17), em seguida a deformação elástica da parte de retenção (15);em que o corpo de ancoragem (10) tem uma altura total ("H"), medida entre asuperfície de fixação (14) da parte de base (13) e a superfície de topo (16) daparte de retenção (15), incluída entre cerca de 0,2 e cerca de 1,5 vezes umadistância máxima ("di"), medida entre dois pontos mutuamente afastados aolongo de dita borda perimétrica interna (12a).

33. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de a altura total ("H"), medida entre a superfície defixação (14) da parte de base (13) e a superfície de topo (16) da parte deretenção (15), ser incluída entre cerca de 0,3 e cerca de 0,6 vezes a distânciamáxima ("di"), medida entre dois pontos mutuamente afastados ao longo dedita borda perimétrica interna (12a).

34. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de o corpo de ancoragem (10) e a antena (12) daunidade de detecção (9) terem uma conformação circular.

35. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de o corpo de ancoragem (10) ter uma cavidade central(18) estendendo-se da superfície de topo (16) em direção à superfície defixação (14).

36. Dispositivo de acordo com a reivindicação 35,caracterizado pelo fato de o diâmetro ("Ni") da cavidade central (18) serincluído entre 40% e 70% de um diâmetro mínimo ("dm") do sulcoperimétrico (17).

37. Dispositivo de acordo com a reivindicação 35,caracterizado pelo fato de o diâmetro ("N1") da cavidade central (18) ser decerca de 60% do diâmetro mínimo ("dm") do sulco perimétrico (17).

38. Dispositivo de acordo com a reivindicação 35,caracterizado pelo fato de a relação do diâmetro ("Nj") da cavidade central(18) para o diâmetro externo ("de") da parte de retenção (15) ser incluída entrecerca de 0,3 e cerca de 0,7.

39. Dispositivo de acordo com a reivindicação 35,caracterizado pelo fato de a cavidade central (18) ter uma extensão axial pelomenos igual ao tamanho axial ("W3") da parte de retenção (15) adicionada aotamanho axial ("W2") do sulco perimétrico (17).

40. Dispositivo de acordo com a reivindicação 35,caracterizado pelo fato de a cavidade central (18) ter uma parte primária (18a)estendendo-se da superfície de topo (16) e uma parte extrema (18b) tendo umdiâmetro menor ("N2") do que o diâmetro da parte primária (18a).

41. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de na parte de retenção (15) pelo menos um rebaixo dealojamento (19) para o sensor (11) ser formado.

42. Dispositivo de acordo com a reivindicação 35 e 41,caracterizado pelo fato de o rebaixo de alojamento (19) abrir-se em direção àcavidade central (18).

43. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de o rebaixo de alojamento (19) estender-se em tornode um eixo geométrico ("X") do corpo de ancoragem (10) através de umalargura angular ("β") incluída entre 30° e 100°.

44. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de o sulco perimétrico (27) estender-se de acordo comum perfil geometricamente conformando-se em formato com a conformaçãoda borda perimétrica interna (12a) da antena (12).

45. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de o sulco perimétrico (17) ter um diâmetro mínimo("dm") incluído entre 97% e 103% do diâmetro interno "di" da antena (12).

46. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de o sulco perimétrico (17) ter uma largura ("W2")incluída entre 97% e 103% da espessura (wSm) da antena (12).

47. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de a parte de base (13) ter uma extensão de altura("Wi") incluída entre 40% e 50% da altura total ("H") do corpo de ancoragem(10).

48. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de a parte de retenção (15) ter uma altura ("W3")incluída entre 90% e 110% da largura ("W2") do sulco perimétrico (17).

49. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de o diâmetro externo ("de") da parte de retenção (15)ser maior do que o diâmetro interno "di" da antena (12).

50. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de o diâmetro externo "d2" de dita antena (12) ser pelomenos tão grande quanto o diâmetro externo ("de") da parte de retenção (15).

51. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de o diâmetro máximo "Dmax", medido na superfíciede fixação (14) da parte de base (13) ser incluído entre 110% e 120% dodiâmetro externo "d2" de dita antena (12).

52. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de pelo menos no sulco perimétrico (17) a parte debase (13) ter um diâmetro mínimo "Dmin" incluído entre o diâmetro interno"di" da antena (12) e o diâmetro externo ("de") da parte de retenção (15).

53. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de a parte de base (13) ter uma conformação afilando-se em direção ao sulco perimétrico (17).

54. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de a parte de base (13) ter uma superfície perimétrica(13a) afilando-se em direção ao sulco perimétrico (17) em um ângulo ("a")incluído entre 15o e 45° em relação a um plano contendo o sulco perimétrico(17).

55. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de a relação da altura total ("H") do corpo deancoragem (10) para o diâmetro externo ("Dmax") da parte de base (13) nasuperfície de fixação (14) ser incluída entre cerca de 0,2 e cerca de 0,3.

56. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de a superfície de fixação (14) da parte de base (13)estender-se ao longo de uma extensão de superfície curvilínea.

57. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de a parte de base (13) ter um sulco auxiliar (20)formado na superfície de fixação (14).

58. Dispositivo de acordo com a reivindicação 41 e 57,caracterizado pelo fato de o sulco auxiliar (20) estender-se em uma direçãosituando-se em um plano contendo o rebaixo de alojamento (19) para o sensor(11).

59. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de dita unidade de detecção (9) compreender umsuporte contendo pelo menos dita antena (12).

60. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de dita unidade de detecção (9) compreender ummicroprocessador para controlar e/ou armazenar dito pelo menos umparâmetro característico.

61. Dispositivo de acordo com a reivindicação 32,caracterizado pelo fato de o corpo de ancoragem (10) ser produzido de ummaterial elastomérico tendo uma dureza incluída entre cerca de 35° e cerca de 60° Shore A.

62. Método de montar um dispositivo de detecção (8) comodefinido nas reivindicações 32 a 61 em um pneu, dito método caracterizadopelo fato de compreender as etapas de:fabricar o pneu;moldar e curar o pneu;prender a superfície de fixação (14) de dito dispositivo dedetecção (8), por adesão, em uma superfície radialmente interna (Ia) do pneu(1).

63. Método de acordo com a reivindicação 62, caracterizadopelo fato de o corpo de ancoragem (10) ser aplicado a uma posiçãosimetricamente centrada em relação a um plano equatorial do pneu (1).

64. Método de acordo com a reivindicação 62, caracterizadopelo fato de um elemento ser curado entre dita superfície de fixação (14) e asuperfície radialmente interna (Ia) do pneu (1).

65. Método de acordo com a reivindicação 62, caracterizadopelo fato de a superfície de fixação (14) ser presa, através de colagem, àsuperfície radialmente interna (Ia) do pneu (1).

66. Método de acordo com a reivindicação 62, caracterizadopelo fato de a superfície de fixação (14) ser presa à superfície radialmenteinterna (Ia) do pneu, de tal maneira que o sulco auxiliar (20) estende-setransversalmente da extensão circunferencial do pneu (1).

67. Método de fabricar um pneu para rodas de veículo,integrando um dispositivo para detectar pelo menos um parâmetrocaracterístico de dito pneu, dito dispositivo de detecção (8) compreendendouma unidade de detecção (9), removivelmente em encaixe com um corpo deancoragem (10), dito método caracterizado pelo fato de compreender asetapas de:encaixar um suporte toroidal (21), conformando-se emformato, com a conformação interna de dito pneu (1);introduzir material elastomérico bruto dentro de umacavidade de moldagem (22) disposta em uma superfície externa do suportetoroidal (21) e cujo formato corresponde àquele do corpo de ancoragem (10)do dispositivo de detecção (8).formar pelo menos uma lona de carcaça (6) na superfícieexterna do suporte toroidal (21);montar os componentes de construção do pneu na loná decarcaça (6);curar o pneu (1) de modo que o material elastoméricointroduzido dentro da cavidade de moldagem (22) possa formar dito corpo deancoragem (10), firmemente associado com a superfície radialmente interna(Ia) do pneu (1);remover o suporte toroidal (21) do pneu curado (1);encaixar a unidade de detecção (9) com o corpo deancoragem (10) em seguida à deformação elástica de uma parte do corpo deancoragem (10).