BRPI0402964B1 - banco dinamométrico para cabeçotes com comando de válvulas tipo sohc e dohc para motores de combustão interna - Google Patents

Abstract

"banco dinamométrico para cabeçotes com comando de válvulas tipo sohc e dohc para motores de combustão interna". constituído de uma bancada de prova (1) conectada a um painel de monitoramento e controle (2) sendo que a bancada de prova (1) constituída de uma estrutura superiormente dotada de uma plataforma móvel (4), protegida por uma tampa (6), onde é posto o cabeçote (7), com a engrenagem de comando voltada à frente do equipamento, de forma a recepcionar uma correia dentada (8), que adentra a bancada de prova (1) e se acoplada a um sincronizador (9), por sua vez acoplado a um motor elétrico (10) por meio de outras correias (11), sendo que na porção interna e oposta da bancada de prova (1) está disposto um reservatório de óleo (12), acoplado a uma bomba (13), que pressuriza óleo para dentro do cabeçote (7), quando o sistema está ligado; no outro extremo do motor elétrico (10) está acoplada uma célula de carga (15), que por sua vez está interligada a um condutor energizado (3), que envia os sinais de medida ao painel de monitoramento e controle (2), constituído frontalmente de um mostrador digital (17) e um comando de aceleração digital (18), que ilustram a aceleração, um visor digital (20), que apresentam a leitura de esforço de atrito e a leitura de arrasto e um manômetro digital (19), que indica a pressão de óleo.

Description

"BANCO DINAMOMÉTRICO PARA CABEÇOTES COM COMANDO DE VÁLVULAS TIPO SOHC E DOHC PARA MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA". A presente invenção refere-se a um banco de prova equipado com leitura dinamométrica capaz de medir atritos provocados por empenamento do comando ou desalinhamento dos mancais do cabeçote, ou falta de atritos por baixa carga das molas das válvulas. Estes parâmetros são de fácil diagnóstico, demonstrando se há excessiva folga de colos do comando e mancais do cabeçote, além de confirmar pela quantidade excessiva do esborrifamento de óleo lubrificante quando posto em ritmo de aceleração graduada, etapa determinada por uma tabela, também criada especificamente com parâmetros para este invento.

Tal invento facilita o diagnóstico direto de oito possíveis defeitos, demonstrados a cada etapa da patente. Estes defeitos, só poderíam ser detectados após a conclusão da montagem completa do cabeçote no motor e, após instalação deste no veículo, ou no decorrer do período de garantia quando o defeito 1 viesse a se agravar.

Tem-se, portanto, no pedido de patente em questão, um equipamento especialmente projetado e desenvolvido para obter enorme praticidade e que traz grandes vantagens, tanto em sua utilização como em sua fabricação em série. - É conhecido, por exemplo, que a maioria dos mais modernos motores de combustão interna de alta rotação, são dotados de correias dentadas em seu sistema de distribuição (virabrequim e comando de válvulas). Essa correia dentada deverá ser substituída normalmente num tempo limite entre 30.000 e 60.000 Km e, em alguns modelos no máximo a 90.000 Km, dependendo de cada concepção adotada pelo fabricante do motor.

Os usuários de automóveis, em sua maioria, preferem arriscar-se, pois normalmente, quando a correia dentada se rompe, danifica as válvulas de admissão e escape, necessitando que se remova o cabeçote para retificá-lo, ou a substituição das peças que sofreram danos. Pode ocorrer também a necessidade de retificar o cabeçote quando o motor estiver "cansado", quando apresenta batida excessiva de válvula ou mediante tucho hidráulico defeituoso, ou ainda desgaste prematuro de ressalto do comando de válvula, quando já há queima excessiva de óleo provocado pelos anéis de vedação das hastes de válvulas e também pela perda de potência, por desgastes das sedes, válvulas e guias, pela remoção do cabeçote e a necessidade da retifica do mesmo, pelos danos provocados por superaquecimentos, incluindo também as remoções de cabeçotes para possibilitar a descarbonização, etc.

Por todos os motivos acima descritos, na grande maioria dos motores a parte mais crítica é a parte superior, no conceito de motores, enquanto que a mais durável é a parte inferior, ou seja, bloco, virabrequim, pistão, etc.

Ao retificar, revisar ou fazer a substituição por um cabeçote novo com comando de válvulas na cabeça e todos os agregados, tais como: comando, balancins, marteletes, tuchos hidráulicos ou mecânicos, válvulas de admissão e escape, anéis de vedação, molas e chavetas, todas estas precisam de serviços e cuidados de ajustagem, calibragem e regulagem, conforme manual de cada fabricante e tipo de motores.

Tal grau de responsabilidade da técnica aplicada necessitaria de uma máquina capaz de testar a qualidade e eficiência do cabeçote montado com seus componentes, contudo, não existe outra alternativa de testar o cabeçote montado com seus componentes, a não ser que se instale no bloco de um motor completo e coloque em funcionamento no veículo ou em um dinamômetro. Caso apresente mal funcionamento em uma das dezenas de peças agregadas ao cabeçote, a solução, na maioria das vezes, seria o mecânico removê-lo novamente para refazer o mesmo serviço.

Ocorre que nem sempre após esta segunda revisão o defeito ou barulho é descoberto, ocasionando com isso atraso da entrega do veículo ao cliente, agravando ainda mais a situação quando o motor é importado, pois as peças são muito caras e nem sempre se encontram disponíveis no mercado de reposição, ocasionando ainda, perda do material aplicado, tais como: junta do cabeçote, coletor de admissão e escape, aditivo do sistema de refrigeração, entre outros. Quando se trata de peças importadas, o custo de re-trabaího é alto, inclusive o desperdício de mão-de-obra aplicada nas correções.

Devemos lembrar também dos acidentes de trabalho por queimadura, causados pela dissipação de fumaça e evaporação de óleo lubrificante quente, expondo o profissional a insalubridade e, sobretudo a perda de tempo, pois, caso o trabalho venha a apresentar alguma discrepância, será necessário esperar a temperatura baixar, às vezes até por horas, para fazer uma nova correção.

Foi pensando nesses inconvenientes que, após inúmeras pesquisas e estudos, o inventor, pessoa ligada ao ramo, criou e desenvolveu o objeto da presente patente, idealizando o presente "BANCO DINAMOMÉTRICO PARA CABEÇOTES COM COMANDO DE VÁLVULAS TIPO SOHC E DOHC PARA MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA". A presente invenção tem o privilégio de testar e simular o funcionamento do cabeçote, como se estivesse instalado na parte superior do bloco do motor, e com a vantagem de tal simulação ser feita a frio, acrescente-se que o fato do cabeçote ser testado fora do bloco do motor através do banco dinamométrico, facilitando assim o diagnóstico, já que o mesmo i está testado.

Caso o cabeçote já testado seja instalado no bloco do motor e apresente alguma batida ou ruído estranho, constata-se logo de imediato que o defeito encontra-se na parte inferior, ou seja, o bloco. Do contrário, se o cabeçote não I tivesse sido testado e aprovado e agregado ao bloco do motor em funcionamento, certamente, dificultaria a conclusão de que o trabalho ficou em perfeitas condições, pois o barulho advindo do ronco natural do motor se misturaria com os possíveis ruídos, dificultando assim a identificação de anomalias, comprometendo a i avaliação ou diagnóstico.

Assim, é imprescindível a utilização do invento em questão, de modo que garante precisão, rapidez e segurança ao diagnóstico e, economia de tempo ao mecânico instalador e à retifica especializada, prestadora do serviço de i remanufatura.

Desta forma, a intervenção será focada somente na parte inferior do bloco do motor, pois a parte superior já fora submetida aos testes.

Assim, a presente patente foi projetada visando obter um equipamento com menor número de peças possível, convenientemente configuradas e arranjadas para desempenhar suas funções com eficiência e versatilidade inigualáveis.

Apresenta-se no presente pedido de patente, um prático e inovador banco de prova de cabeçote com todas as qualidades estéticas e funcionais, projetado e desenvolvido segundo as mais modernas técnicas, possibilitando dessa maneira a sua mais variada utilização para diversos tipos de modelos de cabeçotes com comandos de válvulas na cabeça. A configuração do equipamento, objeto da presente patente, em sua nova forma construtiva, compreende uma bancada de prova conectada a um painel de monitoramento e controle por meio de um condutor. A bancada de prova, por sua vez, é constituída de uma estrutura superiormente dotada de uma plataforma móvel cujo curso horizontal é acionado por meio de um sistema hidráulico acionado através de uma alavanca cujo travamento é feito por intermédio de uma manopla, sendo que o cabeçote em teste está protegido por uma tampa acrílica transparente, sendo que sobre a plataforma móvel o cabeçote será instalado com a engrenagem de comando voltada à frente do equipamento, de forma a recepcionar uma correia dentada, que adentra a bancada de prova e se acoplada a um sincronizador, por » sua vez acoplado a um motor elétrico por meio de outras correias.

Na parte interna e inferior da bancada de prova está disposto um reservatório de óleo, acoplado a uma bomba de óleo calibrada, que pressiona óleo para dentro do cabeçote, quando o sistema está ligado. Já no outro extremo do motor elétrico está acoplada uma célula de carga, que por sua vez está interligada a um condutor energizado, que envia os sinais de medida ao painel de monitoramento e controle, constituído de um módulo contendo ' frontalmente um mostrador digital, que ilustram a aceleração digital ou programada, e visores digitais que apresentam a leitura de esforço de atrito e a leitura de arrasto, respectivamente. É de se compreender assim que o dispositivo em questão é extremamente simples em sua construtividade, 1 sendo, portanto, de fácil exeqüibilidade, porém, são obtidos excelentes resultados práticos e funcionais, oferecendo uma construtividade inovadora.

Idealizado com desenho inovador, resulta em um conjunto harmônico, de aspecto bastante peculiar e, sobretudo, i característico, sendo que, além do aspecto construtivo, o modelo destaca-se pela sua versatilidade e comodidade de utilização. A seguir, para melhor entendimento e compreensão de como se constitui o "BANCO DINAMOMÉTRICO PARA CABEÇOTES COM COMANDO DE VÁLVULAS TIPO SOHC l E DOHC PARA MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA", que aqui se pleiteia, apresentam-se os desenhos ilustrativos em anexo, onde se vê: A FIG. 1 - Mostra uma vista em perspectiva frontal do banco dinamométrico, objeto da presente patente, i A FIG. 2 - Mostra uma vista em perspectiva posterior da bancada de prova, parte integrante do banco dinamométrico, com a tampa de proteção acrílica aberta. A FIG. 3 - Mostra uma vista em perspectiva frontal da bancada de prova, parte integrante do banco dinamométríco, com a tampa de proteção acrílica aberta. A FIG. 4 - Mostra uma vista em perspectiva frontal do painel de monitoramento e controle, parte integrante do banco dinamométrico. A FIG. 5 - Mostra uma vista em perspectiva ilustrativa de um cabeçote, durante vistoria interna com uma lanterna conduzida de fibra ótica, acessório integrante do banco dinamométrico. A FIG. 6 - Mostra uma vista em perspectiva explodida e frontal da bancada de prova, parte integrante do banco dinamométrico, ilustrando melhor seus diversos componentes. A FIG. 7 - Mostra uma vista em perspectiva frontal do banco dinamométrico, objeto da presente patente, utilizado opcionalmente para o teste de motor completo. A FIG. 8 - Mostra uma vista em perspectiva frontal da bancada de prova, parte integrante do banco dinamométrico, com a tampa de proteção acrílica fechada e em pleno uso esbomfando óleo lubrificante.

De conformidade com o quanto ilustram as 1 figuras acima relacionadas, o "BANCO DINAMOMÉTRICO PARA CABEÇOTES COM COMANDO DE VÁLVULAS TIPO SOHC E DOHC PARA MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA”, objeto da presente patente, caracteriza-se essencialmente por ser constituída de uma bancada de prova (1) conectada a um painel de i monitoramento e controle (2) por meio de um condutor (3). A bancada de prova (1), por sua vez, é constituída de uma estrutura superiormente dotada de uma plataforma móvel (4) cujo curso horizontal é acionado por meio de uma alavanca (5) e cujo contorno é protegido por uma tampa acrílica transparente (6).

Sobre a plataforma móvel (4) é instalado o cabeçote (7), com a engrenagem de comando voltada à frente do equipamento, de forma a recepcionar uma correia dentada (8), que adentra a bancada de prova (1) e se acopla a um sincronizador (9), e um eixo intermediário (14) por sua vez acoplado a um motor elétrico (10) por meio de outras correias (11).

Na parte interna e oposta da bancada de prova (1) está disposto um reservatório de óleo (12), acoplado a uma bomba de óleo calibrada (13), que pressoriza óleo para dentro do cabeçote (7), quando o sistema está fígado.

No outro extremo da carcaça externa do motor elétrico (10) está acoplada uma célula de carga (15), que por sua vez está interligada a um condutor energizado (3), que envia os sinais de medida ao painel de monitoramento e controle (2), constituído de um mostrador digital de rotação (17) e comando digital de rotação (18), que ilustram a aceleração digital, um visor digital (20), que apresentam a leitura de esforço anti-torque e a leitura de arrasto e um manômetro digital (19) que indica a pressão do óleo.

Oito tipos de testes podem ser observados quando um cabeçote (7), que contém um comando (21) do tipo "SOHC" (árvore única de comando de válvula) ou do tipo "DOHC" (árvore dupla de comando de válvula) é submetido ao banco dinamométrico, os quais a seguir estão sintetizados: -10 Teste: Comando de válvula (21) e correia dentada (8): testa-se a tração de arrasto do comando de válvula (21) do sistema tipo "SOHC" ou "DOHC", bem como o esforço de tração da correia dentada (8) menos o atrito resultando a especificação de uma tabela apropriada em rotações variáveis (Fig. 4), com comando da aceleração digital (18) e mostrador de rotação digital (17), que varia 0 e 3500rpm o motor elétrico (10) do banco dinamométrico, determinando a leitura de arrasto no visor digital (20) em Kgf. Dependendo da programação desejada no conversor, ocorre o sincronismo entre as correias (8) e (11) provocando um anti-torque, que é medido por uma célula de carga (15) através do condutor energizado (3) (Fig. 3), que leva os valores esforço dos atritos e anti-torque, convertendo em Kgf no visor digital (20) (Fig. 4). i - 2o Teste; Tuchos hidráulicos: testa- se o funcionamento e o carregamento dos tuchos hidráulicos, através da pressorização do óleo armazenado no reservatório (12) pela bomba de óleo calibrada (13), rotacionada conjuntamente pela segunda extremidade do eixo do motor elétrico (10) (Fig. 8). A I pressão da bomba de óleo (13) que é indicada no manômetro digital (19) é proporcional à rotação do motor elétrico (10) que, através do comando de aceleração digital (18), determina a rotação entre 0 e 3500rpm, fazendo que através dos ressaltos (22) do comando (21) (Fig. 5). O ressalto (22) aciona o tucho hidráulico, carregando-o com I óleo lubrificante armazenado no reservatório (12), a fim de testar o bom funcionamento deste comando / tuchos que está engrenado através da correia dentada (8), Após o carregamento hidráulico dos tuchos, os mesmos param de bater e, caso um ou outro continue a bater e não carregue, providencia-se a substituição ou refaz-se o > recondicionamento destes, após uma prévia e fácil visualização. - 3o teste: Empenamento, falta de folga ou desalinhamento do cabeçote e comando de válvulas: testar tal fator através do aumento do atrito ou arrasto da tração da correia dentada (8), indicado no mostrador digital (20). Para fazer este teste foi criada uma tabela apropriada e empírica, para atribuir valores mínimos permissíveis para a leitura de esforço de atrito e anti-torque apresentado no visor digital (20). Dita Tabela específica para cada tipo e modelo de cabeçote ciclo Otto e Diesel, conforme marca e tipo de motor, nacional ou importado, afixando o cabeçote ao banco de provas (1). Não se enquadrando a leitura determinada, faz-se necessário remover o comando (21) e analisar o seu alinhamento. Caso o comando (21) esteja comprovadamente alinhado, examina-se o alinhamento dos mancais, pois tal fator deve-se a super aquecimento anteriormente sofrido, ou falta de lubrificação ou quando os parafusos que fixaram o cabeçote (7) no bloco do motor foram soltos aleatoriamente, e não se observou o procedimento correto do desaperto destes, levando o cabeçote (7) (Fig. 5) ao trabalho de alavanca, provocando torção ou empenamento deste. - 4o teste: Fuga excessiva de lubrificante por desgaste ou excesso de folga dos mancais ou colos dos mancais do comando de válvulas: quando este fator acontece no sistema de lubrificação pressurizada pela bomba de óleo calibrada (13) (Fig. 8), a pressão do óleo indicada no manômetro digital (19) cai e aumenta consideravelmente o arremesso de óleo lubrificante na carenagem de proteção em acrílico (6) (Fig. 8) do banco dinamométrico. Para facilitar a identificação deste defeito existe um campo na tabela apropriada para cada tipo e modelo de cabeçote (7), sempre em relação à rotação do comando (21). - 5o teste: folga de válvulas: permite conferir com rapidez o cabeçote (7) completo, bem como corrigir possíveis erros de montagem ou mau funcionamento de pastilhas e marteletes. Funciona também como um banco de pré-amacíamento, pois facilita a audição da presença de batidas estranhas, passíveis de serem corrigidas imediatamente. Após finalizar todos os ensaios do conjunto nas etapas citadas, o cabeçote (7) estará pronto para regulagem ou simples conferência das folgas de válvulas, conforme manual do fabricante ou folgas inseridas na tabela apropriada. - 6o Teste: Anel de vedação para haste de válvulas: em virtude do cabeçote completo funcionar igualmente quando instalado no bloco do motor. O óleo lubrificante utilizado para o funcionamento é preferencialmente do tipo "SAE 10" sem detergente, que corresponde aproximadamente ao óleo aquecido tipo "SAE 30". Pela baixa viscosidade, o óleo "SAE 10" facilita a penetração na parte inferior das válvulas. No caso dos anéis de vedação estarem defeituosos ou mal instalados, o operador poderá facilmente visualizar o melejamento através das cavidades do duto (23) de admissão ou escape (Fig. 5). Tal procedimento pode ser a olho nu, ou através de lupa ou buroscópio. Para este caso, a máquina é acompanhada por uma lanterna (24) com iluminação conduzida de fibra ótica, evitando assim que se permaneça um anel de vedação defeituoso ou, pela falta de dispositivo e ferramentas adequadas no momento da montagem. A não observância provocará a queima excessiva de óleo lubrificante por deficiência destes, quer por qualidade, quer por montagem errônea. - 7o teste: Vedação ou assentamento das válvulas: após pré-amaciamento feito a alta rotação, reduz-se a rotação para 50rpm e no próprio banco de provas, aplica-se à ferramenta conhecida como vacuômetro. Ao abrir e fechar a válvula em baixa rotação (50rpm), o vacuômetro acusa o perfeito assentamento da vedação da sede e válvula, repetindo tal operação a todas as válvulas de admissão e escape, aprovando e assegurando a qualidade final, além de fazer com que o cabeçote (7) alcance a pressão de compressão recomendada, garantindo a potência real do motor e a queima perfeita da mistura, voltando a enquadrar o motor nos níveis de poluentes conforme as fases I, il e III do CONAMA e as demais futuras fases, contribuindo assim de forma significativa com o meio ambiente. - 8o teste: Demais testes possíveis de ser realizados: além das funções acima descritas, esta máquina também é eficiente para testar o conjunto fechado de motores quando retificados. O volante ou polia do virabrequim do motor (25), que se encontra fixado em um dispositivo móvel (26) (Fig. 7) é acoplado através de um cardam (27) (Fig. 7) ao eixo do sincronizador (9). Estes motores podem ser de qualquer tipo de comando OHV-SOHC-DOHC" e dos motores de ciclo Otto ou ciclo Diesel, medindo o atrito de arrasto dos motores através do visor digital (20) (Fig. 7), simulando o funcionamento do motor sem carga, ou seja, em giro livre de 0 a 3500rpm (Fig. 1), facilitando a audição de possíveis ruídos anormais, bem como a execução de medida da pressão do óleo do conjunto fechado "motor", podendo ser aplicado um manômetro portátil na linha de pressão de óleo e checando a pressão adequada, pressão de compressão dos cilindros, possível fuga por válvula presa ou por falta de vedação dos anéis de seguimento, ovalização e conicidade de cilindro, e visualização de possíveis vazamentos de óleo lubrificante. O pré-amaciamento do motor a frio evita carbonização interna do motor e a exposição do técnico operador à insaiubridade, podendo assim utilizar em seu funcionamento óleo lubrificante específico para estocagem, que garante uma longa duração na armazenagem, evitando a oxidação interna dos componentes. Após o teste, o óleo ali utilizado deve ser drenado e filtrado, podendo ser reaproveitado nos testes seguintes de outras unidades, dando assim uma opção de teste em giro livre, visto que os motores equipados com injeção eletrônica apresentam unidades eletrônicas complexas e específicas para cada tipo de veículo, dificultando os testes destes motores em dinamômetro.

Pode-se assim, constatar através do exposto que o "BANCO DINAMOMÉTRICO PARA CABEÇOTES COM COMANDO DE VÁLVULAS TIPO SOHC E DOHC PARA MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA" ora em questão, caracteriza-se como um utensílio de grande utilidade, apresentando todas as qualidades práticas e de funcionalidade que justificam plenamente o pedido de Patente de Invenção, REIVINDICAÇÕES

Claims (3)

1. "BANCO DINAMOMÉTRICO PARA CABEÇOTES COM COMANDO DE VÁLVULAS TIPO SOHC E DOHC PARA MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA", caracterizado por ser constituído de uma bancada de prova (1) conectada a um painel de monitoramento e controle (2) por meio de um condutor (3), sendo que a bancada de prova (1), por sua vez, é constituída de uma estrutura superiormente dotada de uma plataforma móvel (4) cujo curso horizontal é acionado por meio de uma alavanca (5) e cujo contorno é protegido por uma tampa acrílica transparente (6); sobre a plataforma móvel (4) é instalado o cabeçote (7), com a engrenagem de comando voltada à frente do equipamento, de forma a recepcionar uma correia dentada (8), que adentra a bancada de prova (1) e se acoplada a um sincronizador (9), e um eixo intermediário (14) por sua vez acoplado a um motor elétrico (10) por meio de outras correias (11), sendo que na parte interna e oposta da bancada de prova (1) está disposto um reservatório de óleo (12), acoplado a uma bomba de óleo calibrada (13), que pressuriza óleo para dentro do cabeçote (7), quando o sistema está ligado; no outro extremo da carcaça externa do motor elétrico (10) está acoplada uma célula de carga (15), que por sua vez está interligada a um condutor energizado (3), que envia os sinais de medida ao painel de monitoramento e controle (2), constituído de um mostrador digital de rotação (17) e comando digital de rotação (18), que ilustram a aceleração digital, um visor digital (20), que apresentam a leitura de esforço anti-torque e a leitura de arrasto e um manômetro digital (19) que registra a pressão do óleo.

2.

"BANCO DINAMOMÉTRICO PARA CABEÇOTES COM COMANDO DE VÁLVULAS TIPO SOHC E DOHC PARA MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA", de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o processo de operação se dar em oito testes, quando um cabeçote (7), que contém um comando (21) do tipo "SOHC" (árvore única de comando de válvula) ou do tipo "DOHC" (árvore dupla de comando de válvula) é submetido ao banco dinamométrico: - 1o teste: comando de válvula (21) e correia dentada (8): testa-se a tração de arrasto do comando de válvula (21) do sistema tipo "SOHC" ou "DOHC", bem como o esforço de tração da correia dentada (8) menos o atrito resultando a especificação de uma tabela apropriada em rotações variáveis, com comando da aceleração digital (18) e mostrador de rotação digital (17), que varia 0 e 3500rpm o motor elétrico (10) do banco dinamométrico, determinando a ieitura de arrasto no visor digital (20) em Kgf, sendo que, dependendo da programação desejada no conversor, ocorre o sincronismo entre as correias (8) e (11) provocando um anti-torque, que é medido por uma célula de carga (15) através do condutor energizado (3), que leva os valores de esforço dos atritos e anti-torque, convertendo em Kgf no visor digital (20); - 2o teste: tuchos hidráulicos: testa-se o funcionamento e o carregamento dos tuchos hidráulicos, através da pressorização do óleo armazenado no reservatório (12) pela bomba de óleo calibrada (13), pressão esta indicada no manômetro digital (19), rotacionada conjuntamente pela segunda extremidade do eixo do motor elétrico (10), sendo que a pressão da bomba de óleo (13), indicada no manômetro digital (19), é proporcional à rotação do motor elétrico (10) que, através do comando de aceleração digital (18), determina a rotação entre 0 e 3500rpm, fazendo que através dos ressaltos (22) do comando (21); o ressalto (22) aciona o tucho hidráulico, carregando-o com óleo lubrificante armazenado no reservatório (12), a fim de testar o bom funcionamento deste comando/tuchos que está engrenado através da correia dentada (8), sendo que após o carregamento hidráulico dos tuchos, os mesmos param de bater e, caso um ou outro continue a bater e não carregue, providencia-se a substituição ou refaz-se o recondicionamento destes, após uma prévia e fácil visualização; - 3o teste: empenamento, falta de folga ou desalinhamento do cabeçote e comando de válvulas: testar tal fator através do aumento do atrito ou arrasto da tração da correia dentada (8), indicado no mostrador digital (20), sendo que para fazer este teste foi criada uma tabela apropriada e empírica, para atribuir valores mínimos permissíveis para a leitura de esforço de atrito e ante torque apresentado no visor digital (20); dita Tabela específica para cada tipo e modelo de cabeçote ciclo Otto e Diesel, conforme marca e tipo de motor, nacional ou importado, afixando o cabeçote ao banco de provas (1); não se enquadrando a leitura determinada, faz-se necessário remover o comando (21) e analisar o seu alinhamento; caso o comando (21) esteja comprovadamente alinhado, examina-se o alinhamento dos mancais; - 4o teste: fuga excessiva de lubrificante por desgaste ou excesso de folga dos mancais ou colos dos mancais do comando de válvulas: utiliza-se uma tabela apropriada para cada tipo e modelo de cabeçote (7), sempre em relação à rotação do comando (21); - 5o teste: folga de válvulas: após finalizar todos os ensaios do conjunto nas etapas citadas, o cabeçote (7) estará pronto para regulagem ou simples conferência das folgas de válvulas, conforme manual do fabricante ou folgas inseridas na tabela apropriada; - 6° teste: anel de vedação para haste de válvulas: o operador poderá facilmente visualizar o melejamento através das cavidades do duto (23) de admissão ou escape, sendo tal procedimento observado a olho nu, ou através de lupa ou buroscópio; para este caso, a máquina é acompanhada por uma lanterna (24) com iluminação conduzida de fibra ótica; - 7o teste: vedação ou assentamento das válvulas: após pré-amaciamento feito a alta rotação, reduz-se a rotação para 50 rpm e no próprio banco de provas, aplica-se à ferramenta conhecida como vacuômetro; ao abrir e fechar a válvula em baixa rotação {50 rpm), o vacuômetro acusa o perfeito assentamento da vedação da sede e válvula; - 8o teste: demais testes: também se pode testar o conjunto fechado de motores quando retificados; o volante ou polia do virabrequim do motor (25), que se encontra fixado em um dispositivo móvel (26) é acoplado através de um cardam (27) ao eixo do sincronizador (9), sendo que estes motores podem ser de qualquer tipo de comando "OHV-SOHC-DOHC" e dos motores de ciclo Otto ou ciclo Diesel, medindo o atrito de arrasto dos motores através do visor digital (20), simulando o funcionamento do motor sem carga, ou seja, em giro livre de 0 a 3500rpm, e podendo ser aplicado um manômetro portátil na linha de pressão de óleo e checando a pressão adequada, pressão de compressão dos cilindros, possível fuga por válvula presa ou por falta de vedação dos anéis de seguimento, ovaiização e conicidade de cilindro, e visualização de possíveis vazamentos de óleo lubrificante.