BRPI0304482B1

BRPI0304482B1 - Gear lever transmission mechanism for heavy vehicles, more precisely trucks or buses

Info

Publication number: BRPI0304482B1
Authority: BR
Inventors: Lars Miller
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2002-10-14
Filing date: 2003-10-13
Publication date: 2015-05-12
Also published as: DE10347699A1; BR0304482A; SE0203018D0; SE0203018L; SE520718C2

Description

"MECANISMO DE TRANSMISSÃO DE MOVIMENTOS DA ALAVANCA DE CÂMBIO PARA VEÍCULOS PESADOS, MAIS PRECISAMENTE CAMINHÕES OU ÔNIBUS" A base da presente invenção e o estado da arte. A presente invenção refere-se a um veiculo automóvel do gênero mencionado no preâmbulo da reivindicação 1 independente . A presente invenção refere-se a automóveis pesados, tais como, por exemplo, caminhões ou ônibus, que compreendem um chassi de veiculo e um grupo de acionamento com um motor e uma caixa de câmbio. 0 grupo de acionamento é fixado no chassi do veiculo. Automóveis deste tipo compreendem ainda uma cabine de motorista, disposta pelo menos em parte acima do grupo de acionamento. Com o intuito de aumentar o conforto na cabine de motorista, usualmente a cabine de motorista é suspensa de modo elástico no chassi do veículo. Automóveis deste tipo compreendem dois tipos que ocorrem com freqüência: em parte os assim chamados caminhões de cabine avançada, onde a cabine de motorista se encontra acima do motor de acionamento, e neste caso, via de regra, a caixa de câmbio é disposta, visto em sentido do eixo longitudinal do veículo, atrás do assento do motorista; e em parte os assim chamados veículos de capota, onde o motor de acionamento do veículo é disposto diante do assento do motorista da cabine de motorista, sendo que a caixa de câmbio encontra-se essencialmente, visto no sentido do eixo longitudinal do veículo, abaixo do assento do motorista."LEVER SHIFT MOVEMENT TRANSMISSION MECHANISM, MORE PRECISELY TRUCKS OR BUS" The basis of the present invention and the state of the art. The present invention relates to a motor vehicle of the kind mentioned in the preamble of independent claim 1. The present invention relates to heavy vehicles, such as, for example, trucks or buses, which comprise a vehicle chassis and a drive group with a motor and a gearbox. The drive group is fixed to the vehicle chassis. Cars of this type further comprise a driver's cab, arranged at least in part above the drive group. In order to increase driver's cabin comfort, the driver's cabin is usually suspended elastic in the vehicle chassis. Automobiles of this type comprise two frequently occurring types: in part the so-called advanced cabin trucks, where the driver's cabin is above the drive motor, and in this case, as a rule, the gearbox is arranged as towards the longitudinal axis of the vehicle behind the driver's seat; and in part the so-called hood vehicles, where the vehicle drive motor is disposed in front of the driver's seat of the driver's cab, with the gearbox essentially viewed from the longitudinal axis of the vehicle below from the driver's seat.

Dependendo da disposição da caixa de câmbio em relação ao assento do motorista são necessários diferentes mecanismos de transmissão de movimento para a transmissão dos movimentos de câmbio da alavanca de câmbio para os elementos de câmbio da caixa de câmbio. Neste contexto há um problema no fato de que existe o desejo de poder utilizar diferentes tipos de caixas de câmbio em diferentes veículos. Diferentes tipos de caixas de câmbio possuem diferentes padrões de câmbio no elemento de câmbio, isto é, o elemento de câmbio em diferentes caixas de câmbio precisa ser operado em diferentes direções para engatar a mesma marcha ou a marcha correspondente. Porém, é desejável, poder manter o mesmo padrão de câmbio do elemento de câmbio em um veículo, o que se aplica especialmente a todos os veículos do mesmo fabricante. É importante que um motorista se sinta familiarizado com o ambiente da cabina de motorista em diferentes veículos.Depending on the arrangement of the gearbox in relation to the driver's seat different motion transmission mechanisms are required for the transmission of gearshift movements from the gear lever to the gearbox gear elements. In this context there is a problem with the fact that there is a desire to be able to use different types of gearboxes in different vehicles. Different types of gearboxes have different gearbox patterns in the gearbox, that is, the gearbox in different gearboxes must be operated in different directions to engage the same gear or the corresponding gear. However, it is desirable to be able to maintain the same exchange element exchange standard in one vehicle, which applies especially to all vehicles of the same manufacturer. It is important for a driver to be familiar with the driver's cab environment in different vehicles.

Neste contexto cabe chamar a atenção para a patente SE-C2-510 615 que se refere a um automóvel com um chassi de veículo e um elemento de câmbio. Uma cabine de motorista é apoiada de modo elástico no chassi do veículo. A alavanca de câmbio é ligada de modo giratório com a cabine de motorista e com um mecanismo de transmissão de movimento para transmitir os movimentos de câmbio da alavanca de câmbio para o elemento de câmbio. 0 mecanismo de transmissão de movimento compreende uma alavanca que em uma das extremidades é ligada de modo giratório com o elemento de câmbio, em uma segunda extremidade é ligada de modo giratório à cabine de motorista, e em uma posição intermediária, é ligada de modo girável com a cabine de motorista. 0 mecanismo de transmissão de movimento mostrado no dito documento serve para o fim de reduzir os movimentos da alavanca de câmbio, embora a cabine de motorista possa mover-se em relação à caixa de câmbio.In this context, attention should be drawn to SE-C2-510 615 which relates to a car with a vehicle chassis and an exchange element. A driver's cab is supported elastically on the vehicle chassis. The shift lever is rotatably connected with the driver's cab and a motion transmission mechanism for transmitting shift movements from the shift lever to the shift element. The motion transmission mechanism comprises a lever which at one end is pivotally connected to the gear element, at a second end is pivotally connected to the driver's cab, and in an intermediate position is pivotally connected. with the driver's cab. The motion transmission mechanism shown in said document is for the purpose of reducing gear lever movements, although the driver's cab may move relative to the gearbox.

Na patente SE-B-470 401 é mostrado um outro mecanismo de transmissão de movimento para um veiculo com uma cabine de motorista basculável, onde a cabine de motorista então está disposta acima do motor de acionamento do veiculo. Por conseguinte, precisa-se de um mecanismo de transmissão de movimento que se estende de uma posição relativamente bem na frente no veiculo até uma posição na caixa de câmbio atrás do motor de acionamento do veiculo. O mecanismo de transmissão de movimento compreende uma alavanca que com uma primeira extremidade é ligada com a alavanca de câmbio por meio de uma barra de direção, e em uma segunda extremidade, por meio de uma segunda barra de direção, com a caixa de câmbio, e em uma terceira posição intermediária, de modo girável, com o chassi do veiculo. SUMÁRIO DA PRESENTE INVENÇÃO. O objetivo da presente invenção consiste na solução dos problemas indicados na introdução. Especialmente é procurado um mecanismo de transmissão de movimento que permita manter ou inverter o padrão de câmbio dos elementos de câmbio da caixa de câmbio. Além disto, procura-se um mecanismo de transmissão de movimento que permita movimentos relativamente grandes entre a cabine de motorista e o chassi do veiculo e ao mesmo tempo uma minimização dos movimentos da alavanca de câmbio.SE-B-470 401 discloses another motion transmission mechanism for a vehicle with a tiltable driver's cab, where the driver's cab is then arranged above the vehicle's drive motor. Therefore, a motion transmission mechanism extending from a relatively well forward position in the vehicle to a gearbox position behind the vehicle drive motor is required. The motion transmission mechanism comprises a lever which with a first end is connected with the shift lever by means of a steering bar, and at a second end by means of a second steering bar with the gearbox, and in a third intermediate position, rotatable, with the vehicle chassis. SUMMARY OF THIS INVENTION. The object of the present invention is to solve the problems indicated in the introduction. In particular, a motion transmission mechanism is sought to maintain or reverse the exchange pattern of gearbox exchange elements. In addition, a motion transmission mechanism is sought that allows relatively large movements between the driver's cab and the vehicle chassis while minimizing shift lever movements.

Esta tarefa é cumprida por meio do veiculo mencionado na introdução através das características listadas na reivindicação 1. Com a ajuda de tal alavanca intermediária, que é ligada de modo giratório com a alavanca de câmbio por meio do primeiro elemento de ligação, por meio do segundo elemento de ligação de modo girável com elemento de câmbio, e por meio do terceiro elemento de ligação situado interme-diariamente, com a cabine de motorista, é obtido na alavanca de câmbio e no elemento de câmbio em pelo menos uma direção de câmbio o mesmo padrão de câmbio. 0 mecanismo de transmissão de movimento pode estar disposto, de preferência, para fins de transmissão de movimentos de câmbio, essencialmente em paralelo ao eixo longitudinal da alavanca de câmbio até o elemento de câmbio, para providenciar uma rotação da barra de guia de câmbio no elemento de câmbio e para transmitir movimentos de câmbio, essencialmente em sentido paralelo com o eixo longitudinal da alavanca de câmbio para o elemento de câmbio, para providenciar a rotação da barra de guia de câmbio no elemento de câmbio, e para transmitir movimentos de câmbio essencialmente em sentido transversal ao eixo longitudinal, da alavanca de câmbio para o elemento de câmbio, para fins do deslocamento axial da barra de guia de câmbio.This task is accomplished by means of the vehicle mentioned in the introduction by means of the features listed in claim 1. With the help of such an intermediate lever, which is rotatably connected with the shift lever by means of the first connecting element by means of the second one. swiveling linkage element with shift element, and via the third intermediate element located daily with the driver's cab, the shift lever and the shift element are obtained in at least one direction of exchange the same. exchange pattern. The movement transmission mechanism may preferably be arranged for purposes of transmission of shifting movements, essentially parallel to the longitudinal axis of the shifting lever to the shifting element, to provide a rotation of the shifting guide bar in the shifting element. and to transmit shifting movements essentially parallel to the longitudinal axis of the shifting lever to the shifting element, to provide rotation of the shifting guide bar on the shifting element, and to transmit shifting movements essentially at transverse to the longitudinal axis from the shifting lever to the shifting element for the purpose of axial displacement of the shift guide bar.

De acordo com uma forma de execução da presente invenção, a cabine de motorista é disposta de modo elástico e de tal modo no chassi do veiculo que pode mover-se em relação ao chassi do veículo, sendo que o mecanismo de transmissão de movimento compreende pelo menos uma barra e a barra mencionada estende-se essencialmente em sentido paralelo a um plano que abrange o eixo longitudinal e é previsto para absorver o movimento relativo entre a cabine de motorista e o chassi do veiculo. Com a ajuda de uma barra deste tipo os movimentos da alavanca de câmbio podem ser reduzidos substancialmente, também quando a cabine de motorista se move elasticamente em relação ao chassi do veiculo para cima e para baixo. A alavanca de câmbio de preferência é ligada de tal modo à barra mencionada que o movimento de câmbio da a-lavanca de câmbio resulta em um deslocamento da barra essencialmente em sentido longitudinal da barra, sendo que este movimento de câmbio e este deslocamento vão essencialmente na mesma direção.In accordance with an embodiment of the present invention, the driver's cab is arranged elastically and in such a way that the vehicle chassis can move relative to the vehicle chassis, the movement transmission mechanism comprising at least At least one bar and said bar extends essentially parallel to a plane covering the longitudinal axis and is provided to absorb relative movement between the driver's cab and the vehicle chassis. With the help of such a bar the shifting lever movements can be reduced substantially also when the driver's cab moves elastically up and down relative to the vehicle chassis. The shift lever is preferably connected to said bar so that the shifting movement of the shift lever results in a displacement of the boom essentially longitudinally of the boom, and this shift movement and this displacement are essentially in the same direction.

De acordo com uma outra forma de execução da presente invenção, a alavanca intermediária é ligada de modo giratório com a cabine de motorista por meio do terceiro e-lemento de ligação, e ligado com o elemento de câmbio ao longo de toda a barra que compreende uma barra de câmbio, sendo que a barra de câmbio é ligada por meio do segundo e-lemento de ligação, de modo girável, com a alavanca intermediária, e através de uma articulação giratória, com o elemento de câmbio.According to another embodiment of the present invention, the intermediate lever is pivotally connected with the driver's cab via the third connecting element, and connected with the shifting element along the entire bar comprising a shifting bar, the shifting bar being connected by the second connecting element rotatably with the intermediate lever and by a swivel joint with the shifting element.

De acordo com uma outra forma de execução da presente invenção, o mecanismo de transmissão de movimento compreende um conjunto de barras que é ligado com a alavanca de câmbio e o elemento de câmbio e para fins de transmissão do movimento de câmbio da alavanca de câmbio, essencialmente em sentido transversal ao eixo longitudinal, para o elemento de câmbio. Este conjunto de barras pode ser previsto de prefe- rência para a transmissão do movimento de câmbio mencionado em sentido transversal em relação ao eixo longitudinal para o elemento de câmbio com o objetivo de deslocamento axial da barra de guia de câmbio, sendo que o movimento de câmbio o-corre transversalmente em relação ao eixo longitudinal, e o movimento axial da barra de guia de câmbio substancialmente em direções mutuamente opostas. Com isto, o padrão de câmbio da alavanca de câmbio será em uma direção transversal em relação ao eixo longitudinal oposto ao padrão de câmbio do e-lemento de câmbio da caixa de câmbio nesta direção transversal. Os movimentos de câmbio transversais em relação à direção longitudinal, portanto, não são transmitidos através da alavanca intermediária.According to another embodiment of the present invention, the motion transmission mechanism comprises a set of bars which is connected with the gear lever and the gear element and for the purpose of gear motion transmission of the gear lever, essentially transverse to the longitudinal axis for the exchange element. This set of bars may preferably be provided for the transmission of the mentioned shifting movement transverse to the longitudinal axis for the shifting element for the purpose of axial displacement of the shifting guide bar, whereby shifter runs transversely with respect to the longitudinal axis, and axial movement of the shifting guide bar substantially in mutually opposite directions. With this, the shift lever shift pattern will be in a transverse direction with respect to the longitudinal axis opposite the shift pattern of the gearbox shift element in this transverse direction. Transverse shifting movements relative to the longitudinal direction, therefore, are not transmitted through the intermediate lever.

De acordo com uma outra forma de execução da presente invenção, o conjunto de barras abrange uma primeira barra articulada, ligada de modo girável com a alavanca de câmbio, e uma segunda barra articulada, ligada de modo girável com o elemento de câmbio, sendo que as duas barras articuladas são interligadas com uma alavanca comum a qual é ligada de modo giratório com a cabine de motorista. Adicionalmente à inversão acima mencionada do padrão de câmbio, barras articuladas deste tipo contribuem para reduzir eventuais movimentos da alavanca de câmbio, quando a cabine de motorista estiver movendo-se em relação ao chassi do veiculo. Com isto, a barra acima mencionada pode compreender as barras articuladas mencionadas que se estendem substancialmente paralelamente com o plano mencionado e substancialmente transversalmente em relação ao eixo longitudinal. Nos movi- mentos das barras articuladas durante o câmbio trata-se, por conseguinte, essencialmente de movimentos de tração e / ou de pressão, ao passo que os movimentos das barras articuladas em virtude de movimentos da cabine de motorista em relação ao chassi do veiculo são substancialmente movimentos vibratórios .According to a further embodiment of the present invention, the bar assembly comprises a first pivot bar, pivotally connected with the shift lever, and a second pivot bar, pivotally connected with the exchange element, wherein The two hinged bars are interconnected with a common lever which is rotatably connected with the driver's cab. In addition to the above mentioned reversal of the shift pattern, hinged bars of this type help to reduce any shift lever movements when the driver's cab is moving relative to the vehicle chassis. Hereby, the aforementioned bar may comprise said hinged bars extending substantially parallel to said plane and substantially transversely with respect to the longitudinal axis. The movements of the articulated bars during shifting are therefore essentially traction and / or pressure movements, whereas the movements of the articulated bars due to movements of the driver's cab in relation to the vehicle chassis they are substantially vibratory movements.

De acordo com uma outra forma de execução da presente invenção, a alavanca comum possui uma primeira extremidade e uma segunda extremidade, sendo que a alavanca comum é ligada de modo giratório através da sua primeira extremidade com a cabine de motorista, de modo girável, com a segunda barra articulada, através da sua segunda extremidade, e, de modo girável, com a primeira barra articulada entre a primeira extremidade e a segunda extremidade.According to another embodiment of the present invention, the common lever has a first end and a second end, the common lever being pivotally connected through its first end with the driver's cab rotatably with the second pivot bar through its second end and pivotally with the first pivot bar between the first end and the second end.

De acordo com uma outra forma de execução da presente invenção, a primeira barra articulada é ligada à alavanca de câmbio de modo girável por meio da alavanca intermediária, sendo que a primeira barra articulada é ligada de modo girável com a alavanca intermediária entre o primeiro elemento de ligação e o terceiro elemento de ligação. Cabe mencionar, que a primeira barra articulada também podería ser ligada de modo diretamente girável com a alavanca de câmbio.According to another embodiment of the present invention, the first pivot bar is pivotally connected to the shift lever by means of the intermediate lever, the first pivot bar being pivotally connected to the intermediate lever between the first element and the third connecting element. It should be noted that the first pivot bar could also be directly pivotally connected with the shift lever.

De acordo com uma outra forma de execução da presente invenção, o mecanismo de transmissão de movimento compreende uma barra transversal e uma outra alavanca, sendo que a alavanca de câmbio é ligada com a alavanca intermediária por meio da barra transversal e da outra alavanca. Com uma disposição deste tipo compreendendo a barra transversal e a outra barra, a posição da alavanca de câmbio na cabine de motorista pode ser deslocada, por exemplo, em direção lateral. Uma disposição deste tipo é importante para permitir a fabricação de veículos com a direção no lado esquerdo e / ou no lado direito. Neste contexto, a outra alavanca pode ser ligada de modo girável com a alavanca de câmbio, e de modo girável, com a cabine de motorista, sendo que a barra transversal é ligada com a alavanca intermediária de tal modo que a barra transversal e a alavanca intermediária são giráveis em um plano uma em relação á outra, e sendo que a barra transversal e a outra alavanca é ligado de tal modo com a outra alavanca, que a barra transversal e a outra alavanca são giráveis em um plano uma em relação à outra.According to another embodiment of the present invention, the motion transmission mechanism comprises a crossbar and another lever, wherein the shift lever is connected with the intermediate lever by means of the crossbar and the other lever. With such an arrangement comprising the crossbar and the other bar, the position of the shift lever in the driver's cab may be moved, for example, in a lateral direction. Such an arrangement is important to enable the manufacture of vehicles with steering on the left and / or right side. In this context, the other lever may be pivotally connected with the shift lever and pivotally with the driver's cab, the crossbar being connected with the intermediate lever such that the crossbar and the lever intermediate bar are rotatable in one plane relative to each other, and since the crossbar and the other lever are connected in such a way with the other lever, the crossbar and the other lever are rotatable in a plane relative to each other. .

De acordo com uma outra forma de execução da presente invenção, o automóvel compreende para seu acionamento um motor que é disposto no chassi do veículo e que se encontra essencialmente, visto em direção do eixo longitudinal do automóvel, na frente da cabine de motorista. A presente invenção pode ser utilizada em um grande número de diferentes veículos, mas de preferência, pode ser utilizada para veículos, onde a caixa de câmbio se encontra essencialmente, visto no eixo longitudinal do veículo, verticalmente abaixo do lugar do motorista. BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS.According to another embodiment of the present invention, the automobile comprises for its drive a motor which is disposed in the vehicle chassis and which is essentially viewed towards the longitudinal axis of the automobile in front of the driver's cab. The present invention may be used on a large number of different vehicles, but preferably may be used for vehicles, where the gearbox is essentially viewed from the longitudinal axis of the vehicle, vertically below the driver's seat. BRIEF DESCRIPTION OF DRAWINGS.

Em seguida, uma forma de execução preferida da presente invenção é descrita como exemplo com a ajuda dos desenhos anexos. Eles mostram: Figura 1 - em apresentação esquematizada, um automóvel em vista lateral.In the following, a preferred embodiment of the present invention is described by way of example with the help of the accompanying drawings. They show: Figure 1 - In schematic presentation, a car in side view.

Figura 2 - em apresentação esquematizada, um dispositivo de câmbio do automóvel segundo a Figura 1 de acordo com uma primeira forma de execução da presente invenção, em vista lateral.Figure 2 - in schematic presentation, a car shifting device according to Figure 1 according to a first embodiment of the present invention, in side view.

Figura 3 - em apresentação esquematizada, o dispositivo de câmbio segundo a Figura 1, em vista de trás.Figure 3 - in schematic presentation, the exchange device according to Figure 1, in rear view.

Figura 4 - em apresentação esquematizada, um dispositivo de câmbio do automóvel segundo a Figura 1 de acordo com uma segunda forma de execução da presente invenção, em vista lateral.Figure 4 - in schematic presentation, a car shifting device according to Figure 1 according to a second embodiment of the present invention, in side view.

Figura 5 - em apresentação esquematizada o dispositivo de câmbio segundo a Figura 4, em vista de trás.Figure 5 - in schematic presentation the exchange device according to Figure 4, in rear view.

Descrição detalhada de diferentes formas de execução da presente invenção. A Figura 1 mostra um automóvel que possui o eixo longitudinal x voltado para a frente que em estado de operação normal é substancialmente horizontal. 0 automóvel é um veiculo pesado, por exemplo, um caminhão, ônibus ou semelhante. 0 veiculo compreende um chassi do veiculo 1 compreendendo por sua vez duas longarinas de chassi laterais que vão paralelamente ao eixo longitudinal x, e uma cabine de motorista 2 que é disposta de tal modo sobre os elementos de suspensão elástica 3, indicados de modo esquematizado, sobre o chassi do veiculo 1 que a cabine de motorista pode mover-se para cima e para baixo, essencialmente em relação ao chassi do veículo 1. 0 caminhão compreende também um grupo de acionamento com um motor 4 para o acionamento do veiculo e uma caixa de câmbio 5, ligada por meio de um eixo articulado (não mostrado) com as rodas de tração do veiculo. A caixa de câmbio 5 e o motor de acionamento 4 são montados no chassi do veiculo 1. 0 motor de acionamento 4, relativamente ao eixo longitudinal do veiculo x, é disposto essencialmente na frente da cabine de motorista 2, sob uma capota de motor convencional, ao passo que a caixa de câmbio 5 se encontra abaixo da cabine de motorista 2 com o assento do motorista. A cabine de motorista 2 abrange um fundo de cabine de motorista 6, veja a Figura 2, que se apóia em longarinas da cabine de motorista 7 que vão paralelamente ao eixo longitudinal x. A caixa de câmbio 5 que é parte integrante de uma unidade de câmbio, abrange um elemento de câmbio 10 para o câmbio da caixa de câmbio 5. O elemento de câmbio 10 compreende uma barra de guia de câmbio 11 e um braço de câmbio 12 que é firmemente ligado com a barra de guia de câmbio e que se estende substancialmente em ângulo reto a partir da barra de guia de câmbio 11. A barra de guia de câmbio 11 que se projeta para dentro da caixa de câmbio 5, veja a Figura 5, para engatar as diversas marchas, pode ser girada em torno do seu próprio eixo longitudinal e pode ser deslocada ao longo deste eixo longitudinal em sentido axial. As diversas posições de câmbio na caixa de câmbio 5 são obtidas pelo fato de que a barra de guia de câmbio 11 e o braço de câmbio 12 são virados ou virados em sentido do eixo longitudinal x do veiculo ou contra este eixo longitudinal, e pelo desloca- mento da barra de guia de câmbio 11 e do braço de câmbio 12, em sentido transversal ao eixo longitudinal x do veiculo. Para a operação da caixa de câmbio 5 o veiculo possui ainda uma alavanca de câmbio 13 que atravessa o fundo de cabine de motorista 6. A alavanca de câmbio 13 é firmemente ligada com o fundo de cabine de motorista 6 por meio de um mancai 14, disposto no fundo de cabine de motorista 6, impedindo um deslocamento da alavanca de câmbio 13 em direção longitudinal, ao passo que permite um movimento relativo de giro da alavanca de câmbio 13 em vários planos. Um mancai 14 deste tipo pode ser obtido, por exemplo, com um rolamento de esferas autocompensador em duas fileiras. A alavanca de câmbio 13 pode então ser girada em torno de um ponto giratório que se encontra aproximadamente no fundo de cabine de motorista 6 ou pouco abaixo do mesmo. Para permitir uma transmissão de movimentos de câmbio da alavanca de câmbio 13 para a caixa de câmbio 5, a alavanca de câmbio 13 é ligada com o elemento de câmbio 10 através de um mecanismo de transmissão de movimento. O mecanismo de transmissão de movimento agora é explicado detalhadamente, fazendo referência às Figuras 2 e 3. Estas Figuras correspondem a uma primeira forma de execução da presente invenção. O mecanismo de transmissão de movimento serve para a finalidade de transmitir os movimentos de câmbio da alavanca de câmbio 13 para o elemento de câmbio 10 para a operação do mesmo. O mecanismo de transmissão de movimento compreende uma alavanca intermediária 20, esta age sobre ou abrange um primeiro elemento de ligação 21 numa primeira, superior extremidade da alavanca intermediária 20, um segundo elemento de ligação 22 em uma segunda, inferior extremidade da alavanca intermediária 20, e um terceiro elemento de ligação 23 que é disposto em uma posição intermediária da alavanca intermediária 20 entre o primeiro elemento de ligação 21 e o segundo elemento de ligação 22. A alavanca intermediária 20 é ligada de modo giratório com a alavanca de câmbio 13 por meio do primeiro elemento de ligação 21, ligado de modo girável com o elemento de câmbio 10 por meio do segundo elemento de ligação 22, e ligado de modo girável com a cabine de motorista 2 por meio do terceiro elemento de ligação 23, situado intermediariamente. O terceiro elemento de ligação 23 é rigidamente ligado com a cabine de motorista 2 por meio de uma fixação 24 que é ligada com o fundo de cabine de motorista 6 e que se estende para baixo a partir do fundo de cabine de motorista 6. A fixação 24 também podería estar ligada com uma longarina da cabine de motorista 7. O terceiro elemento de ligação 23 é previsto para permitir que a alavanca intermediária 20 gire ou se vire em relação à fixação 24 e à cabine de motorista 2 em vários planos, mais precisamente, essencialmente em todos os planos. O terceiro elemento de ligação 23 pode compreender uma assim chamada articulação esférica ou semelhante elemento de ligação. No caso da primeira forma de execução mostrada, o terceiro elemento de ligação também é disposto de tal modo que permite um deslocamento axial da alavanca intermediária 20 em sua direção longitudinal relativamente à fixação 24. A alavanca intermediária 20 pode ser deslocável, por exemplo, por meio de uma esfera na articulação esférica mencionada. Seletiva- mente, a alavanca de câmbio 13 pode ser deslocável axialmen-te, de modo correspondente, no mancai 14 em relação à cabine de motorista 2 e ao fundo de cabine de motorista 6. Uma outra possibilidade consiste no fato de que a alavanca intermediária 20 e / ou a alavanca de câmbio 13 compreende uma assim chamada junção de ranhura de chaveta ou semelhante e-lemento de ligação que permite uma alteração do comprimento axial. 0 primeiro elemento de ligação 21 é disposto de tal modo que permite que a alavanca de câmbio 13 se vire ou gire em relação à alavanca intermediária 20 em pelo menos dois planos que se encontram substancialmente em ângulo reto entre si. O primeiro elemento de ligação pode compreender então uma junta universal ou um elemento de ligação semelhante. O mecanismo de transmissão de movimento compreende também uma barra de câmbio 26 que se estende essencialmente paralelamente a um plano que abrange o eixo longitudinal x. A alavanca intermediária 20 é ligada com o braço de câmbio 12 do elemento de câmbio 10 por meio da barra de câmbio 26, que, por conseguinte, é ligada de modo girável com o segundo elemento de ligação 22 da alavanca intermediária 20 e que é ligada de modo girável por meio de uma articulação rotativa 27 com o braço de câmbio 12. O segundo elemento de ligação 22 é disposto de tal modo que permite que a barra de câmbio 26 gire ou se vire em relação à alavanca intermediária 20 em um plano. O segundo elemento de ligação 22 pode, portanto, compreender uma assim chamada articulação de charneira ou um elemento de ligação semelhante. A articulação rotativa 27 é disposta de tal modo que permite que a barra de câmbio 26 gire ou se vire em relação ao braço de câmbio 12 do elemento de câmbio 10 em um plano. Nas formas de execução mostradas, a articulação rotativa 27 é disposta em um elemento de fixação 28 que é ligado com a barra de câmbio 26 por meio de dois elementos de amortecimento 29. O braço de câmbio 12 possui uma primeira extremidade que é firmemente unida com a barra de guia de câmbio 11, e uma segunda extremidade que se estende passando pelo elemento de fixação 28 e pela barra de câmbio 26. A articulação rotativa 27, portanto, é ligada com o braço de câmbio 12 em uma posição intermediária entre a primeira extremidade e a segunda extremidade. A barra de câmbio 26 é prevista, para fins de transmissão do movimento de câmbio da alavanca de câmbio 13, paralelamente ao eixo longitudinal x, e para absorver o movimento relativo, substancialmente em sentido vertical direcionado, entre a cabine de motorista 2 e o chassi do veiculo 1. O movimento de câmbio da alavanca de câmbio 13 paralelamente ao eixo longitudinal x resultará em um deslocamento da barra de câmbio 26 em uma direção essencialmente longitudinal da barra de câmbio 2 6 de tal modo que o movimento de câmbio da alavanca de câmbio 13 e o deslocamento da barra de câmbio 26 vão na mesma direção. O mecanismo de transmissão de movimento compreende também um conjunto de barras articuladas conectado com a a-lavanca de câmbio 13 e o elemento de câmbio e que serve para a transmissão dos movimentos de câmbio 12 essencialmente em sentido transversal ao eixo longitudinal x para o elemento de câmbio para o deslocamento axial da barra de guia de câm- bio 11 de tal modo que o movimento de câmbio da alavanca de câmbio 13 vai transversalmente em relação ao eixo longitudinal x, e o deslocamento axial da barra de guia de câmbio 11, essencialmente em direção oposta. 0 conjunto de barras articuladas compreende uma primeira barra articulada 33, unida de modo girável com a alavanca de câmbio 13, e uma segunda barra articulada 34, unida de modo articulado com o elemento de câmbio 10. As duas barras articuladas 33, 34 são unidas com uma alavanca 35 comum, unida com a cabine de motorista 2 e, mais precisamente, com uma das longarinas da cabine de motorista 7. Do mesmo modo como a barra de câmbio 26 acima mencionada, as duas barras articuladas 33, 34 estendem-se essencialmente em sentido paralelo a um plano que compreende o eixo longitudinal x, mas as barras articuladas 33, 34 estendem-se substancialmente em sentido transversal ao eixo longitudinal x. A alavanca comum 35 é executada como uma placa triangular com uma primeira, superior extremidade que constitui a base do triângulo, e uma segunda extremidade pontiaguda. A alavanca 35 é unida de modo girável com a longarina da cabine de motorista 7 na primeira extremidade através de um elemento de ligação 36, e ligada de modo girável com a segunda barra articulada 34 na segunda extremidade por meio de um elemento de ligação 37. A alavanca 35 ainda é unida de modo girável com a primeira barra articulada 33 por meio de um elemento de ligação 38 em uma posição intermediária da alavanca 25 entre a primeira e a segunda extremidade. O elemento de ligação 38 é disposto de tal modo que pode realizar um movimento de giro ou de rotação em relação à longarina da cabine de motorista 7 em um plano, plano este gue se estende substancialmente em um ângulo reto relativamente ao eixo longitudinal x. 0 elemento de ligação 36 pode compreender uma assim chamada dobradiça ou um elemento de ligação semelhante. 0 elemento de ligação 37 é disposto de tal modo que a segunda barra articulada 34 e a alavanca 35 podem realizar, uma em relação à outra, um movimento de rotação ou de giro em diversos planos. 0 elemento de ligação 37 pode então compreender uma assim chamada articulação esférica ou um e-lemento de ligação semelhante. 0 elemento de ligação 38 é disposto de tal modo que a primeira barra articulada 33 e a alavanca 35 podem realizar, uma em relação à outra, um movimento de rotação ou de giro em diversos planos. 0 elemento de ligação 38 pode, portanto, abranger uma assim chamada articulação esférica ou um elemento de ligação semelhante. A primeira barra articulada 33, na forma de execução mostrada, é unida de modo girável com a alavanca de câmbio 13 através da alavanca intermediária 20. A primeira barra articulada 33 é unida através de um elemento de ligação 39 com a alavanca intermediária 20 em uma posição intermediária da alavanca intermediária 20 entre o primeiro elemento de ligação 21 e o terceiro elemento de ligação 23. O elemento de ligação 39 é disposto de tal modo que a primeira barra articulada 33 e a alavanca intermediária 20, uma em relação à outra, podem realizar um movimento de rotação ou de giro em vários planos. O elemento de ligação 39 pode compreender então uma assim chamada articulação esférica ou um elemento semelhante. A segunda barra articulada 34 é unida de modo gi-rável com o braço de câmbio 12 na segunda extremidade superior do braço de câmbio por meio de um elemento de ligação 40. O elemento de ligação 4 0 é disposto de tal modo que a segunda barra articulada 34 e o braço de câmbio 12 podem realizar, um em relação ao outro, um movimento de rotação e de giro em vários planos. O elemento de ligação 40 pode então compreender uma assim chamada articulação esférica ou um e-lemento semelhante. Quando a alavanca de câmbio 13 é acionada em sentido transversal, a alavanca intermediária gira em torno do terceiro elemento de ligação 23, sendo que um movimento de tração ou de empuxe é transmitido para a primeira barra articulada 33. Este movimento é transmitido para a alavanca comum 35 que é girada em um plano em sentido transversal ao eixo longitudinal x, sendo que um movimento de tração ou de pressão é transmitido para a segunda barra articulada 34. Os movimentos das barras articuladas vão essencialmente na mesma direção, embora as duas barras articuladas formem um pequeno ângulo entre si. O movimento da segunda barra articulada 34 em seguida é transmitido para o braço de câmbio 12 que opera a barra de guia de câmbio 11 em uma direção para dentro da caixa de câmbio e para fora desta.Detailed description of different embodiments of the present invention. Figure 1 shows a car having the forward x longitudinal axis which in normal operation is substantially horizontal. The automobile is a heavy vehicle, for example a truck, bus or the like. The vehicle comprises a chassis of the vehicle 1 comprising in turn two side frame spars running parallel to the longitudinal axis x, and a driver's cab 2 which is arranged in such a way as to the resiliently indicated suspension elements 3; on the vehicle chassis 1 that the driver's cab can move up and down, essentially relative to the vehicle chassis 1. The truck also comprises a drive group with a motor 4 for driving the vehicle and a box gearbox 5, connected via a pivot shaft (not shown) with the vehicle's drive wheels. The gearbox 5 and drive motor 4 are mounted on the chassis of vehicle 1. The drive motor 4, relative to the longitudinal axis of vehicle x, is arranged essentially in front of the driver's cab 2 under a conventional engine hood , while gearbox 5 is below driver's cabin 2 with the driver's seat. Driver's cab 2 comprises a driver's cab bottom 6, see Figure 2, which rests on driver's cab spars 7 which run parallel to the longitudinal axis x. The gearbox 5 which is an integral part of an exchange unit comprises an exchange element 10 for gearbox exchange 5. The exchange element 10 comprises an exchange guide bar 11 and an exchange arm 12 which is firmly connected with the shift guide bar and extends substantially at right angles to the shift guide bar 11. The shift guide bar 11 protrudes into the shift box 5, see Figure 5 , to engage the various gears, can be rotated about its own longitudinal axis and can be moved along this longitudinal axis axially. The various gear positions in gearbox 5 are obtained by the fact that the gear guide bar 11 and gear arm 12 are turned or turned in the direction of the longitudinal axis x of the vehicle or against this longitudinal axis, and by displacing it. - shifting the guide bar 11 and the shift arm 12, transverse to the longitudinal axis x of the vehicle. For operation of the gearbox 5 the vehicle further has a gearshift lever 13 which crosses the driver's cab bottom 6. The gearshift lever 13 is firmly connected with the driver's cab bottom 6 by means of a bearing 14, arranged at the bottom of the driver's cab 6, preventing a shift of the shift lever 13 in a longitudinal direction, while allowing a relative rotational movement of the shift lever 13 in various planes. Such a bearing 14 may be obtained, for example, with a self-aligning ball bearing in two rows. The shift lever 13 may then be rotated about a pivot point which is approximately at or slightly below the driver's cab floor. To enable transmission of gear movements from gear lever 13 to gear box 5, gear lever 13 is connected with gear element 10 via a motion transmission mechanism. The motion transmission mechanism is now explained in detail with reference to Figures 2 and 3. These Figures correspond to a first embodiment of the present invention. The movement transmission mechanism is for the purpose of transmitting the shifting movements of the shifting lever 13 to the shifting element 10 for its operation. The motion transmission mechanism comprises an intermediate lever 20, it acts on or comprises a first coupling member 21 at a first, upper end of the intermediate lever 20, a second coupling member 22 at a second, lower end of the intermediate lever 20, and a third coupling member 23 which is disposed at an intermediate position of the intermediate lever 20 between the first coupling member 21 and the second coupling member 22. Intermediate lever 20 is rotatably coupled with the shifting lever 13 by means of of the first connecting element 21, pivotally connected with the exchange element 10 by means of the second connecting element 22, and pivotally connected with the driver's cab 2 by means of the third connecting element 23, situated intermediate. The third connecting element 23 is rigidly connected with the driver's cab 2 by means of a fastener 24 which is connected with the driver's cab bottom 6 and extending downwardly from the driver's cab bottom 6. The attachment 24 could also be connected with a driver's cab spar 7. The third connecting element 23 is provided to allow the intermediate lever 20 to rotate or turn relative to the clamping 24 and the driver's cab 2 in several planes, more precisely essentially on all planes. The third connecting element 23 may comprise a so-called ball joint or similar connecting element. In the case of the first embodiment shown, the third connecting element is also arranged such that it allows an axial displacement of the intermediate lever 20 in its longitudinal direction relative to the attachment 24. The intermediate lever 20 may be displaceable, for example, by middle of a sphere in the spherical joint mentioned. Selectively, the shift lever 13 may be correspondingly axially displaceable on the bearing 14 relative to the driver's cab 2 and the driver's cab bottom 6. Another possibility is that the intermediate lever 20 and / or the shift lever 13 comprises a so-called keyway joint or similar connecting element which allows for an axial length change. The first connecting element 21 is arranged such that it allows the shift lever 13 to turn or rotate relative to the intermediate lever 20 in at least two planes which are substantially at right angles to each other. The first connecting element may then comprise a universal joint or similar connecting element. The motion transmission mechanism also comprises a shift bar 26 extending essentially parallel to a plane spanning the longitudinal axis x. The intermediate lever 20 is connected with the shift arm 12 of the exchange element 10 by means of the shift bar 26, which is therefore pivotally connected with the second connecting element 22 of the intermediate lever 20 and which is connected. pivotally by means of a pivoting hinge 27 with the shift arm 12. The second connecting element 22 is arranged such that it allows the shift bar 26 to rotate or rotate relative to the intermediate lever 20 in one plane. The second connecting element 22 may therefore comprise a so-called hinge joint or similar connecting element. The pivot joint 27 is arranged such that it allows the shift bar 26 to rotate or turn relative to the shift arm 12 of the shift element 10 in one plane. In the embodiments shown, the swivel joint 27 is disposed in a fastener 28 which is connected with the shift bar 26 by means of two damping members 29. The shift arm 12 has a first end that is firmly joined with the shifting guide bar 11, and a second end extending through the fastener 28 and the shifting bar 26. The pivot joint 27 is therefore connected with the shifting arm 12 in an intermediate position between the first end and the second end. The shift bar 26 is provided for the transmission of the shift movement of the shift lever 13 parallel to the longitudinal axis x and to absorb the relative substantially vertically directed movement between the driver's cab 2 and the chassis 1. The shifting movement of the shift lever 13 parallel to the longitudinal axis x will result in a shift of the shift bar 26 in an essentially longitudinal direction of the shift bar 26 such that the shift movement of the shift lever 13 and the shift of the shift bar 26 go in the same direction. The motion transmission mechanism also comprises a set of hinged bars connected with the shift lever 13 and the shift element and which serves for the transmission of the shift movements 12 essentially transversely to the longitudinal axis x to the shift element. shifting for the axial displacement of the shifting guide bar 11 such that the shifting movement of the shifting lever 13 goes transversely with respect to the longitudinal axis x, and the axial displacement of the shifting guide bar 11, essentially at opposite direction. The hinged bar assembly comprises a first hinged bar 33 pivotally connected with the shifting lever 13, and a second hinged bar 34 hingedly connected with the shifting element 10. The two hinged bars 33, 34 are joined with a common lever 35, joined with the driver's cab 2 and, more precisely, with one of the driver's cab spars 7. Like the above mentioned shift bar 26, the two hinged bars 33, 34 extend essentially parallel to a plane comprising the longitudinal axis x, but the hinged bars 33, 34 extend substantially transversely to the longitudinal axis x. The common lever 35 is constructed as a triangular plate with a first, upper end constituting the base of the triangle, and a second pointed end. The lever 35 is pivotally connected with the driver's cab spar 7 at the first end via a connecting element 36, and pivotally connected with the second hinged bar 34 at the second end by means of a connecting element 37. The lever 35 is still pivotally connected with the first pivot bar 33 by means of a connecting member 38 at an intermediate position of the lever 25 between the first and the second end. The connecting element 38 is arranged such that it can rotate or rotate relative to the driver's cab spar 7 in a flat plane which extends substantially at a right angle to the longitudinal axis x. The connector 36 may comprise a so-called hinge or similar connector. The connecting element 37 is arranged such that the second hinged bar 34 and the lever 35 can rotate or rotate in different planes with respect to each other. The connecting element 37 may then comprise a so-called ball joint or similar connecting element. The connecting element 38 is arranged such that the first pivot bar 33 and the lever 35 can rotate or rotate in different planes with respect to each other. The connecting element 38 may therefore encompass a so-called ball joint or similar connecting element. The first pivot bar 33, in the embodiment shown, is pivotally connected with the shift lever 13 via the intermediate lever 20. The first pivot bar 33 is joined by a connecting element 39 with the intermediate lever 20 in a intermediate position of the intermediate lever 20 between the first coupling member 21 and the third coupling member 23. The coupling member 39 is arranged such that the first pivot bar 33 and the intermediate lever 20, relative to each other, can perform a rotating or rotating motion in various planes. The connecting element 39 may then comprise a so-called ball joint or the like. The second hinged bar 34 is reliably joined with the shifting arm 12 at the second upper end of the shifting arm by means of a connecting element 40. The connecting element 40 is arranged such that the second bar hinged 34 and the shift arm 12 can rotate and rotate in various planes relative to each other. The connecting element 40 may then comprise a so-called ball joint or similar element. When the shifting lever 13 is operated transversely, the intermediate lever rotates about the third connecting element 23, with a pulling or pulling movement being transmitted to the first pivot bar 33. This movement is transmitted to the lever 35 which is rotated in a plane transverse to the longitudinal axis x, whereby a traction or pressure movement is transmitted to the second pivot bar 34. The movements of the pivot bars go in essentially the same direction, although the two pivot bars form a small angle to each other. The movement of the second pivot bar 34 is then transmitted to the shift arm 12 which operates the shift guide bar 11 in a direction into and out of the gearbox.

Na Figura 4 é mostrada uma segunda forma de execução da presente invenção. Esta segunda forma de execução distingue-se da primeira forma de execução apenas pelo fato de que o mecanismo de transmissão de movimento compreende um outro mecanismo de articulação que permite uma alteração da posição de montagem da alavanca de câmbio na cabine de motorista 2. A primeira forma de execução refere-se em primeiro lugar a um veiculo com a direção no lado esquerdo, ao passo que a segunda forma de execução se refere a um veiculo com a direção no lado direito. Este outro mecanismo de articulação compreende uma barra transversal 51 e uma outra alavanca 52. Por meio da barra transversal 51 e da outra alavanca 52 a alavanca de câmbio é ligada à alavanca intermediária 20. A outra alavanca 52 é ligada de modo giratório com a alavanca de câmbio 13 através de um elemento de ligação 53, e ligada de modo giratório com a cabine de motorista 2 por meio de um elemento de ligação 54. O elemento de ligação 53 é disposto de tal modo que a alavanca de câmbio 13 pode realizar, relativamente à outra alavanca 52, um movimento de rotação ou de giro em pelo menos dois planos, situados substancialmente em ângulo reto entre si. O elemento de ligação 53 pode, portanto, abranger uma assim chamada articulação esférica ou um elemento de ligação semelhante. O elemento de ligação 54 é disposto de tal modo que a outra alavanca 52 pode realizar um movimento de rotação ou de giro em relação à cabine de motorista 2, e pode, portanto, compreender uma assim chamada articulação esférica que é ligada a uma fixação 55 que por sua vez é ligada ao fundo de cabine de motorista 6. Na segunda forma de execução, a outra alavanca 52 e / ou a alavanca de câmbio 13 podem ser axialmente deslocáveis em relação à fixação 55 ou ao fundo de cabine de motorista 6 de um modo correspondente ao da primeira forma de execução. Seleti- vamente podem a alavanca de câmbio e / ou a outra alavanca possuir uma junção por meio de ranhura de chaveta ou semelhante. A outra alavanca 52 é ligada à barra transversal 51 por meio de um elemento de ligação 56 o qual é disposto de tal modo que a barra transversal 51 e a outra alavanca 52 podem realizar um movimento de rotação ou de giro uma em relação à outra, em um plano, mas um movimento de rotação em todos os demais planos é impedido. 0 elemento de ligação 56 pode, portanto, abranger uma articulação tipo charneira ou um elemento de ligação semelhante. A barra transversal 51 é ligada com a alavanca intermediária 20 por meio de um elemento de ligação em tal disposição que a barra transversal 51 e a alavanca intermediária 20 podem realizar um movimento de rotação ou de giro uma em relação à outra, em um plano, mas um movimento de rotação em todos os demais planos é impedido. Na segunda forma de execução, os componentes 51 a 53, 56 e 57 constituem o primeiro elemento de ligação que liga de modo giratório a alavanca de câmbio 13 com a alavanca intermediária 20.In Figure 4 a second embodiment of the present invention is shown. This second embodiment is distinguished from the first embodiment only in that the motion transmission mechanism comprises another pivot mechanism which allows a change in the mounting position of the shift lever in the driver's cab 2. The first Embodiment refers first to a vehicle with steering on the left side, while the second embodiment refers to a vehicle with steering on the right side. This other pivoting mechanism comprises a crossbar 51 and another lever 52. By means of the crossbar 51 and the other lever 52 the shift lever is connected to the intermediate lever 20. The other lever 52 is rotatably connected with the lever 13 by means of a connecting element 53, and rotatably connected to the driver's cab 2 by means of a connecting element 54. The connecting element 53 is arranged such that the shift lever 13 can perform, relative to the other lever 52, a pivoting or rotating movement in at least two planes substantially at right angles to each other. The connecting element 53 may therefore comprise a so-called spherical joint or similar connecting element. The connecting element 54 is arranged such that the other lever 52 can perform a rotating or pivoting motion relative to the driver's cab 2, and can therefore comprise a so-called spherical hinge that is attached to a clamp 55 which in turn is coupled to the driver's cab bottom 6. In the second embodiment, the other lever 52 and / or the shift lever 13 may be axially displaceable with respect to the 55 or driver's cab bottom 6 of a mode corresponding to that of the first embodiment. Selectively the shift lever and / or other lever may have a keyway joint or the like. The other lever 52 is connected to the crossbar 51 by means of a connecting member 56 which is arranged such that the crossbar 51 and the other lever 52 may rotate or rotate relative to each other, in one plane, but rotational motion in all other planes is prevented. The connecting element 56 may therefore comprise a hinged joint or similar connecting element. The crossbar 51 is connected with the intermediate lever 20 by means of a connecting element in such an arrangement that the crossbar 51 and the intermediate lever 20 can rotate or rotate relative to one another in a plane; but a rotational movement on all other planes is prevented. In the second embodiment, components 51 to 53, 56 and 57 constitute the first connecting element that rotatably connects the shift lever 13 with the intermediate lever 20.

Movimentos de câmbio paralelamente ao eixo longitudinal x produzirão, portanto, um deslocamento da barra transversal 51 substancialmente em paralelo ao eixo longitudinal x e substancialmente em sentido transversal à barra transversal 51. Movimentos de câmbio em sentido transversal ao eixo longitudinal x produzem um deslocamento axial da barra transversal 51 em sua direção longitudinal. A presente invenção não é restringida às formas de execução mostradas, e sim, pode ser modificada e variada dentro do escopo das reivindicações seguintes.Shifting movements parallel to the longitudinal axis x will therefore produce a displacement of the crossbar 51 substantially parallel to the longitudinal axis x and substantially transverse to the crossbar 51. Shifting movements transverse to the longitudinal axis x produce an axial displacement of the bar. 51 in its longitudinal direction. The present invention is not restricted to the embodiments shown, but may be modified and varied within the scope of the following claims.

Claims

1. Transmission mechanism for shifting lever movements for heavy vehicles, namely trucks or buses, such vehicles extending along a longitudinal axis (x) and comprising the following: a vehicle chassis (1); a gearbox (5) disposed on the vehicle chassis (1) and comprising a gear element (10) for operating the gearbox, a driver's cab (2), a gear lever (13) which is connected to the driver's cab (2), and a motion transmission mechanism provided for the transmission of shifter movements from the shifter to the shifter for the purposes of the said operation, the motion transmission mechanism comprising an intermediate lever (20) cooperating with a first coupling element (21; 51 to 53, 56, 57), a second coupling element (22), and with a third coupling element (23) disposed between the first connecting element and the second connecting element, characterized in that the intermediate lever (20) is pivotally connected with the shift lever (13) by means of the first connecting element (21; 51 to 53, 56, 57), is pivotally connected with the second connector (22) and is pivotally connected with the third connector (23) between them.

Mechanism according to Claim 1, characterized in that the motion transmission mechanism is provided for the transmission of gear movements essentially parallel to the longitudinal axis (x) of the gear lever (13) for the element. (10), for rotating a shift guide bar (11) on the shift element, and for transmitting shift movements substantially transverse to the longitudinal axis (x) of the shift lever (13) for the shift element. (10) for axial displacement of the shift guide bar (11).

Mechanism according to one of Claims 1 and 2, characterized in that the driver's cab (2) is arranged elastically and in such a manner on the vehicle chassis (1) that the driver's cab (2) it can move relative to the vehicle chassis, the motion transmission mechanism comprising at least one bar (26, 33, 34), said bar extending essentially in a plane comprising the longitudinal axis (x ), and is intended to absorb relative movement between the driver's cab (2) and the vehicle chassis (1).

Mechanism according to claims 2 and 3, characterized in that the shifting lever (13) is connected in such a way with the mentioned bar (26) that the shifting movement of the shifting lever on the longitudinal axis (x ) causes a displacement of the bar essentially in the longitudinal direction of the bar, with the shifting movement and the displacement going essentially in the same direction.

Mechanism according to one of Claims 3 and 4, characterized in that the intermediate lever (20) is pivotally connected to the driver's cab (2) by means of the third connecting element (23), and is pivotally connected with the shift element (10) via said bar comprising a shift bar (26), wherein the shift bar is pivotally connected with the intermediate lever (20) by means of the second element and is rotatably connected to the exchange element (20) by means of a swivel joint.

Mechanism according to one of the preceding claims, characterized in that the motion transmission mechanism comprises a set of bars which is connected with the gear lever (13) and the gear element (10) which serves to the transmission of the shifting movement of the shifting lever (13), essentially transversely of the longitudinal axis (x), to the shifting element.

Mechanism according to Claims 2 and 6, characterized in that the set of bars is provided for the transmission of the mentioned shifting movements transverse to the longitudinal axis (x) for the shifting element for axial displacement purposes. of the shifting guide bar (11), wherein the shifting movement transverse to the longitudinal axis and the axial displacement of the shifting guide bar (11) are essentially opposite to each other.

Mechanism according to one of claims 6 and 7, characterized in that the bar assembly comprises a first pivot bar (33) which is pivotally connected with the shift lever (13), and a second pivot bar. (34) which is pivotally connected with the shift element (10), with the two hinged bars (driver's cab) being connected.

Mechanism according to claims 3 and 8, characterized in that said bar (26, 33, 34) comprises said hinged bars (34, 34) extending essentially parallel to said plane, and which are essentially transverse to the longitudinal axis (x).

Mechanism according to one of Claims 8 and 9, characterized in that the common lever (35) has a first end and a second end, the common lever being pivotally connected with the driver's cab (2). ) at the first end, and pivotally connected with the other pivot bar (34) at the other end, and pivotally coupled with the first pivot bar (33) between the first end and the second end.

Mechanism according to claims 8 to 10, characterized in that the first pivot bar (33) is pivotally connected with the shift lever (13) by means of the intermediate lever (20), the first of which pivot bar (33) is pivotally connected with the intermediate lever (20) between the first coupling element (21) and the third coupling element (23).

Mechanism according to one of the preceding claims, characterized in that the motion transmission mechanism comprises a crossbar (51) and another lever (52), wherein the shift lever (13) is connected with the intermediate lever (20) through the crossbar (51) and the other lever (52).

Mechanism according to Claim 12, characterized in that the other lever is pivotally connected with the gearshift lever (13) and pivotally connected with the driver's cab (2), wherein the crossbar (51) is connected with the intermediate lever (20), that the crossbar (51) and the intermediate lever (20) are rotatable relative to each other in a plane, and the crossbar (51) is connected in a such with the other lever (52), that the crossbar (51) and the other lever (52) are rotatable in plane relative to each other.

Mechanism according to one of the preceding claims, characterized by the fact that the car has a motor (4) for driving the car, which motor is arranged in the chassis of the vehicle (1) and is facing longitudinal axis (x), essentially in front of the driver's cab.