BR112021013212B1 - Método, sistema e equipamento de informação, organização, condução, embarque e acomodação de passageiros em aeronaves e meio legível por computador - Google Patents

Abstract

MÉTODO E SISTEMA DE INFORMAÇÃO, ORGANIZAÇÃO, CONDUÇÃO, EMBARQUE E ACOMODAÇÃO DE PASSAGEIROS EM AERONAVES, EQUIPAMENTO E PROGRAMAS DE COMPUTADOR CORRESPONDENTES. A presente invenção se refere a um método caracterizado por uma ou mais ondas de passageiros (P) cujo tamanho corresponde ao número de passageiros (P) em processo de acomodação que podem ficar em pé ao mesmo tempo no corredor (C) de uma aeronave (A). A invenção também se refere a um sistema e a um equipamento capazes de executar um método de acordo com a invenção, além de programas de computador correspondentes.

Description

Campo de aplicação

[001] A presente invenção pertence ao campo do processamento de dados e de informações, do planejamento, organização e alocação de recursos e também da logística de transporte de pessoas.

Introdução

[002] A presente invenção se refere a um método e a um sistema que visam a otimização de recursos por meio da ordenação e condução do embarque de passageiros em ondas sequenciais formadas por grupos de passageiros. A parametrização de cada onda é feita de acordo com o meio de locomoção, número de passageiros e de corredores e respectivos assentos disponíveis e, especialmente, em função do espaço ocupado nos corredores pelos passageiros de cada onda, no contrafluxo de embarque, enquanto estes ainda estiverem em processo de acomodação (em pé e/ou guardando bagagens e/ou pertences de mão e/ou levantando-se novamente para permitir a acomodação de outro passageiro e afins).

[003] A presente invenção se refere ainda a um equipamento e a meios legíveis por computador correspondentes.

Fundamentos da invenção

[004] O constante compromisso gerado pela necessidade de se aumentar simultaneamente a eficiência, a rentabilidade e a satisfação dos passageiros, mantém as companhias aéreas constante e crescentemente sob pressão, numa incessante busca pela otimização dos tempos, especialmente a redução do tempo em solo.

[005] Embora a etapa de embarque seja apenas uma das componentes de um processo mais amplo e complexo da aviação, é um dos eventos mais críticos e onerosos. A redução substancial dos tempos de embarque reduz o tempo da aeronave em solo e a ocupação física de aeroportos, diminuindo custos de logística e de operação, reduzindo a demanda por mão de obra, melhorando a utilização dos equipamentos em terra, diminuindo a emissão de poluentes.

[006] Enfim, a adoção de estratégias otimizadas de embarque beneficia não somente as companhias aéreas, mas também o meio ambiente, os operadores de aeroportos e, como medida de conforto e fidelização, os passageiros, uma vez que processos de embarque influenciam diretamente e sobremaneira a percepção do passageiro da qualidade do serviço prestado.

[007] Soluções técnicas e logísticas que auxiliem na busca por tempos menores de embarque e, como um todo, primem pela redução do tempo de permanência das aeronaves em solo, têm desafiado técnicos e engenheiros mundo a fora há vários anos.

Estado da técnica

[008] São conhecidas do estado da técnica diversas soluções para organização de filas e orientação e condução de indivíduos em ou a partir de uma fila, seguindo um conjunto predeterminado de regras como, por exemplo, a solução revelada pelo documento patentário norte americano de número US20060206353A1, o qual descreve um método e sistema para gerenciamento inteligente de filas que usa um localizador de destino virtual para guiar os membros de uma fila utilizando-se de uma atribuição de destino final pré-alocada. O guia organiza os membros da fila em uma sequência e os guia até o destino final, movendo o local de destino virtual de acordo com a sequência.

[009] Essencialmente, o método de US20060206353A1 tenciona gerir a entrada de membros de uma fila através de uma entrada, compreendendo os passos de identificar uma pluralidade de membros da fila, tendo cada um dos membros um destino final alocado, mapear cada destino final em um local de destino virtual, orientar cada membro da fila, usando o local de destino virtual, em direção ao destino final correspondente pelas etapas de determinar uma sequência na qual os membros da fila devem passar pela entrada e controlar os membros da fila usando os locais de destino virtuais, para que cada membro da fila não atrase outros membros da fila na sequência, à medida que cada um se desloca para seus respectivos destinos finais. A sequência de embarque é determinada pela gestão de uma fila mais afastada da entrada (fila n) em relação a uma fila menos afastada da entrada (fila m) e ainda não ocupada por passageiros, ou seja, sempre em grupos de filas desde uma fila mais afastada (n-1) até uma fila menos afastada (m-1), até que os assentos estejam preenchidos, seguindo o parâmetro de preenchimento “de trás para frente”.

[010] É de se notar que a solução sugerida por US20060206353A1 apresenta algumas desvantagens. Apesar de prover a atualização constante das instruções dadas aos passageiros, dita atualização do sistema depende de uma instrução específica de atualização das condições de embarque, feita pela equipe de embarque em terra da companhia aérea manualmente ou através de um dispositivo de leitura de cartões de embarque, pois somente após um agente de embarque em solo (ou equipamento) informar que um determinado grupo embarcou por completo é que o sistema realizará a chamada do próximo grupo a embarcar, o que pode retardar o fluxo.

[011] Já a codificação da situação ou condição de embarque usando, por exemplo, as siglas P, E, PBP e NS projetadas no plano de embarque e visíveis aos passageiros, além de não fazer diferença ou interessar aos passageiros uma vez que cada um estará ocupado com seu próprio embarque, pode ainda os confundir e, eventualmente, gerar indecisões e, consequentemente, atrasos no embarque.

[012] Além disso, como visto acima, a sequência de atualização considera sempre grupos de fileiras sequenciais, o que não deixa nenhuma margem de segurança e conforto para o embarque. Considerando o exemplo de US20060206353A1 de uma aeronave com fileiras de “m” a “n”, o sistema e método iniciam instruindo o embarque dos passageiros de uma fila mais afastada “n”, por exemplo, fila de número 30, a uma fila menos afastada “m”, por exemplo, fila de número 26, começando com o embarque de um conjunto de filas, 30 (“n”) até a fila 26 (“m”). Após o embarque da fileira mais afastada “n” ou 30, um agente de embarque (ou equipamento) ativa a atualização e o sistema, após atualizado, passa a chamar os passageiros das fileiras “n-1” a “m-1” ou 29 a 25 e, após o embarque da fileira 29 e nova atualização do agente de embarque, passa a chamar as fileiras 28 a 24, e assim por diante. Esta solução considera apenas as condições dos passageiros na entrada ou próximos da entrada da aeronave, desconsiderando as condições de acomodação dos passageiros na região de embarque do aeroporto e dos já embarcados e, assim, não resolvendo o problema do espaço ocupado no corredor pelos passageiros em pé e/ou guardando bagagens ou pertences de mão e/ou levantando-se novamente para permitir a acomodação de outro passageiro.

[013] Além disso, apesar de citar a projeção do plano de embarque no solo, o documento US20060206353 A1 não faz qualquer referência e nem sugere como deve ser feita a projeção e, em especial, como a atualização da projeção se comporta no caso de não haver movimentação dos passageiros ou em caso de deslocamento ou movimentação diferente do previsto.

[014] Outra solução para ordenação de embarque que repete as deficiências de congestionamento e desconforto dos passageiros acima descritas é a revelada pelo documento patentário alemão de número DE102009058848 A1, que apresenta e descreve um dispositivo para a preparação de passageiros para o embarque ordenado em meios de transporte, revelando um dispositivo em forma de barreira para guiar e orientar os passageiros em uma sala de embarque de acordo com sequências de embarque, prevendo, mas não detalhando, o uso de projeções no solo, parede, teto etc.

[015] Já o documento patentário de número WO201622209 A1 descreve um método e aparelho para o embarque em aeronaves que se utilizam da projeção em solo da configuração de assentos da aeronave para que cada passageiro ocupe sua posição já na sala de embarque, seguindo igualmente a ordenação de preencher a aeronave de trás para frente e, adicionalmente, da janela para o corredor. Além de demandar um espaço considerável nas áreas de embarque dos aeroportos, a solução de WO201622209 A1 não se preocupa com a condição de espaço dos passageiros já embarcados, depende de comandos específicos para instruir/começar o embarque e falha em descrever como é feita a atualização das condições de embarque.

[016] Condições similares de ordenação de embarque e, consequentemente, desvantagens similares são encontradas na solução revelada pelo documento patentário chinês de número CN104386261 B que, diferentemente dos documentos acima descritos, prevê o uso de uma espécie de tapete ou passadeira, que precisa ser manuseado fisicamente pela equipe em solo, condição cujos inconvenientes dispensam maiores detalhamentos.

[017] Finalmente, cabe ainda citar os métodos atualmente empregados pelas companhias aéreas que vão desde os embarques simples em fila única ou múltiplas filas até os embarques por grupos ou categorias. O primeiro tipo dispensa maiores comentários pois apresenta as óbvias desvantagens dos embarques convencionais. Já os embarques por grupos ou categorias, que realizam o embarque, por exemplo, primeiramente dos passageiros das janelas, depois dos assentos intermediários e, por fim, dos corredores, embarques subdividindo o avião em duas partes, traseira e dianteira, iniciando o embarque pelos passageiros da parte traseira e posteriormente pela dianteira, também não eliminam os congestionamentos e longos tempos de espera dos passageiros, considerando-se aqui tanto o tempo em pé quanto o tempo sentado, em solo e no interior da aeronave.

[018] É de se notar que nenhum dos métodos do estado da técnica pertinente permite que o passageiro em situação de embarque, concomitantemente, (i) saiba ou perceba qual a sua sequência de entrada na aeronave, (ii) tenha espaço físico maleável e suficiente para estar e se locomover em solo e na aeronave e (iii) consiga chegar até a sua posição antes do embarque (e depois ao seu assento) sem atrasar o embarque.

[019] Por fim, faz-se necessário enfatizar que nenhuma das soluções conhecidas do estado da técnica supracitadas possui um caráter suficientemente intuitivo para tornar o embarque uma tarefa mais simples para os passageiros, melhorando a experiência do usuário com a companhia aérea e aliviando as tripulações e agentes de embarque em terra.

[020] Como pode ser inferido a partir das descrições anteriores, existe espaço para um método e sistema que superem as deficiências do estado da técnica, visando a otimização de recursos por meio da ordenação e condução aprimorada do embarque de passageiros.

Objetivos da invenção

[021] Um dos objetivos da presente invenção é, portanto, prover um método e um sistema que superem as deficiências do estado da técnica e que representem uma solução simples e econômica, intuitiva para o usuário e o operador, de fácil instalação, que seja flexível e que se adapte e não comprometa a infraestrutura aeroportuária preexistente, que seja capaz de reduzir o tempo de espera dos passageiros, facilitar a ordenação e condução de passageiros e seu subsequente embarque e, acima de tudo, reduzir o tempo de permanência da aeronave em solo.

[022] Outro objetivo ainda da presente invenção é um equipamento que compõe o sistema de acordo com a invenção e capaz de executar um método de acordo com a invenção.

[023] Finalmente, outro objetivo da presente invenção é prover meios legíveis por computador correspondentes.

Breve descrição das figuras

[024] Para melhor entendimento e visualização do objeto da presente invenção, o mesmo será agora descrito com referência às figuras anexas, representando o efeito técnico obtido por meio de modalidades exemplares não limitantes do escopo da presente invenção, em que, esquematicamente (as setas indicam a direção e o sentido de movimentação dos passageiros): Figura 1: mostra uma vista superior parcial do interior de uma aeronave, representando o início de um procedimento exemplar de embarque de um primeiro grupo de uma primeira onda em uma primeira fileira (destacada com moldura tracejada), de acordo com o método da invenção; Figura 2: mostra a aeronave da figura 1 no momento do embarque do segundo grupo da primeira onda (fileira destacada com moldura tracejada), logo após o primeiro grupo, e, logo a seguir, o início do embarque do terceiro grupo (fileira destacada com moldura tracejada); Figura 3: mostra uma vista superior parcial do interior da aeronave do exemplo da figura 1, mostrando que cada onda de acordo com a invenção tem tamanho corresponde ao número de passageiros em processo de acomodação que podem ficar em pé ao mesmo tempo no corredor da aeronave; Figura 4: mostra uma vista superior parcial do interior da aeronave do exemplo da figura 1, representando a sequência (a, b, c, d) de quatro ondas necessárias para completar a aeronave do exemplo, embarcando 6 passageiros a cada 24 poltronas, num regime aqui chamado de 6 por 24; Figura 5: mostra a aeronave do exemplo da figura 1, representando o embarque do primeiro grupo da segunda onda enquanto os passageiros da primeira onda já estão todos acomodados; Figura 6: mostra uma vista superior parcial do interior da aeronave do exemplo da figura 1, representando a sequência (a, b) das duas primeiras ondas e destacando os respectivos grupos, representando a acomodação sequencial dos passageiros; Figura 7: mostra a aeronave do exemplo da figura 1, representando o embarque do primeiro grupo da terceira onda enquanto os passageiros da primeira e da segunda onda já estão todos acomodados; Figura 8: mostra uma vista superior parcial do interior da aeronave do exemplo da figura 1, destacando os respectivos grupos da terceira onda enquanto os passageiros da primeira e da segunda onda já estão todos acomodados; Figura 9: mostra a aeronave do exemplo da figura 1, representando o embarque do primeiro grupo da quarta e última onda enquanto os passageiros da primeira, da segunda e da terceira onda já estão todos acomodados; Figura 10: mostra uma vista superior parcial do interior da aeronave do exemplo da figura 1, destacando os respectivos grupos da quarta e última, encerrando o procedimento de embarque físico de acordo com a invenção; Figura 11: mostra uma vista superior parcial do interior da aeronave do exemplo da figura 1, demonstrando que o distanciamento entre as fileiras iniciais de cada grupo em cada onda cria nichos específicos para cada um dos grupos, impedindo o confronto entre passageiros de grupos distintos, garantindo tanto o conforto dos passageiros quanto agilizando o embarque, pois respeita os espaços de fileiras de poltronas necessários para que o total de pessoas de cada grupo possa se acomodar adequadamente; Figura 12: mostra uma vista perspectiva parcial de um guia virtual que faz a indicação da sequência de embarque de acordo com o método da invenção; Figura 13: mostra uma vista superior parcial do guia virtual da figura 12; Figura 14: mostra o guia virtual da figura 13, demonstrando que, à medida que os passageiros se movimentam sobre o guia virtual em direção à porta de embarque, este avança as numerações dos próximos passageiros como um tapete dinâmico, induzindo os passageiros a seguir adiante sobre o guia virtual (sequências a, b e c); Figura 15: mostra o guia virtual da figura 13 no exemplo do embarque por ondas em uma aeronave de 192 lugares, de 32 fileiras de assentos com 6 assentos por fileira, de corredor único, e adotando-se um modelo de embarque de 4 ondas, representando esquematicamente a sequência de avanço dos passageiros da primeira onda sobre o guia virtual em direção ao interior da aeronave; Figura 16: mostra o guia virtual da figura 15, representando esquematicamente a movimentação orgânica do guia virtual de acordo com a sequência de avanço dos passageiros da primeira onda sobre o guia virtual em direção ao interior da aeronave; Figura 17: mostra o guia virtual da figura 16, representando esquematicamente o embarque da primeira onda sendo completado e iniciando-se a segunda onda com o pano 31 (da fileira 31); Figura 18: mostra o guia virtual da figura 17, representando esquematicamente o avanço dos passageiros da segunda onda e do guia virtual; Figura 19: mostra o guia virtual da figura 18, representando esquematicamente os passageiros já sentados (filas 32, 28, 24, 20) e o avanço dos demais passageiros e do guia virtual; e Figura 20: mostra o guia virtual de acordo com a invenção, demonstrando a forma de funcionamento do guia virtual que cria um efeito de organismo vivo, uma vez que os passageiros só se orientarão pelo guia no momento de acessá-lo, em que toda movimentação dos panos no guia é que se adaptará ao movimento dos passageiros, em tamanho, velocidade, aceleração e parada, comprovando que são os passageiros que movem o guia e não o guia que move os passageiros.

Descrição detalhada da invenção Método

[025] Um método de acordo com a invenção é um método de informação, organização, condução, embarque e acomodação de passageiros em meios de locomoção coletiva.

[026] O método visa a otimização de recursos por meio do embarque de passageiros em ondas sequenciais formadas por grupos de passageiros.

[027] Ondas sequenciais, no contexto da invenção, são conjuntos de um ou mais grupos de pessoas com características qualitativas e quantitativas determinadas de acordo com a natureza do meio de locomoção, ou seja, do número, agrupamento e disposição física dos assentos disponíveis dentro do meio de locomoção.

[028] Além de respeitar os fatores comuns aos procedimentos de embarque, a parametrização das ondas pelo método da invenção considera o espaço ocupado pelos passageiros de cada onda nos corredores da aeronave, enquanto ainda estão em processo de acomodação.

[029] Processo de acomodação, no contexto da invenção, deve ser entendido como qualquer situação intermediária do passageiro, entre a entrada na aeronave e a ocupação definitiva de seu assento. Aqui enquadram-se, por exemplo, as situações compreendendo um ou mais passageiros ainda em pé e/ou guardando bagagens e/ou pertences de mão e/ou levantando-se novamente para permitir a acomodação de outro passageiro e/ou quaisquer condições intermediárias similares.

[030] O embarque pelo método da invenção é iniciado preferencialmente pela última fileira de assentos ou fileira de assentos mais afastada do acesso à aeronave. Isso pode valer para embarque dianteiro ou para embarque traseiro, assim como para embarque dianteiro e traseiro e, por fim, para embarques com mais de duas portas de acesso, devendo ser feitas as devidas adaptações.

[031] Isto posto, uma primeira onda de passageiros de acordo com a invenção será aquela composta por um ou mais grupos de passageiros e destinada a iniciar a ocupação dos assentos a partir da fileira mais distante da entrada da aeronave, considerando o contrafluxo de embarque e possuindo um número máximo de passageiros obviamente limitado ao número de assentos desta última fileira.

[032] No contexto da presente invenção, o conceito “todos os assentos” compreende todos os assentos vendidos e/ou reservados que, de alguma forma, podem ser ocupados de acordo com uma lista de passageiros ou de embarque ou de ocupação. Entretanto, pode-se conceber o presente método considerando efetivamente todos os assentos, independentemente da taxa de ocupação da aeronave, sem prejuízo do embarque dos passageiros, uma vez que os passageiros perceberão imediatamente a vacância de um ou mais lugares de sua fileira.

[033] O presente método também pode ser aplicado considerando-se a taxa de ocupação da aeronave ou condições específicas de ocupação, por exemplo, pulando fileiras e/ou assentos vazios na composição dos grupos.

[034] Para garantir o conforto dos passageiros e, em especial, agilizar ao máximo o procedimento de embarque, o embarque do primeiro grupo será seguido de um segundo grupo com, a princípio mas não necessariamente, o mesmo número máximo de passageiros do primeiro grupo, e que ocupará, no sentido do contrafluxo de embarque, uma próxima fileira a uma distância tal da fileira do primeiro grupo que permita a permanência simultânea, em fila (em linha e/ou lado a lado e/ou um atrás do outro), do total de passageiros do primeiro grupo no corredor (C) da aeronave, que seria o pior caso em matéria de movimentação e acomodação.

[035] Em termos práticos e levando em consideração um exemplo não limitante, uma aeronave (A) com 32 fileiras (01 a 32) de 6 assentos (S) cada, com um espaçamento entre fileiras de 0,75 metros e com passageiros (P) que ocupam, em média em pé no corredor (C), um espaço equivalente a uma circunferência de 0,5 metros de diâmetro ao seu redor, terá um primeiro grupo de no máximo 6 passageiros (P) destinado a ocupar os assentos (S) da fileira 32 (figura 1), sendo um segundo grupo, também de no máximo 6 passageiros (P), destinado a ocupar uma fileira distante a pelo menos 6 passageiros (P) nas condições acima descritas, portanto, a pelo menos 3 metros ou 4 fileiras distante da fileira 32, isto é, para ocupar a fileira 28 (figura 2). De modo análogo, um terceiro grupo ocupará a fileira 24, um quarto grupo a fileira 20, um quinto grupo a fileira 16, um sexto grupo a fileira 12, um sétimo grupo a fileira 08 e um oitavo grupo a fileira 04, finalizando-se, então, o embarque da primeira onda, totalizando 48 passageiros (P) embarcados em sequências de 8 grupos (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8) de 6 pessoas (P) em cada grupo (figura 3).

[036] No exemplo acima serão necessárias, portanto, 4 ondas para completar a aeronave (A), embarcando 6 passageiros (P) a cada 24 poltronas (S), num regime aqui chamado de 6 por 24 (figura 4, sequências a, b, c, d, que equivalem à sequência da 1a, 2a, 3a e 4a onda, respectivamente).

[037] Então, uma segunda onda deverá seguir a mesma dinâmica da primeira onda, sendo constituída igualmente de 8 grupos formados cada um por 6 passageiros (P), sendo o seu primeiro grupo destinado a ocupar a próxima fileira mais distante da entrada da aeronave (A), no sentido do contrafluxo, preferencialmente pulando uma das fileiras e, preferencialmente, na próxima fileira de número par (se a primeira onda começou com fileira par) ou ímpar (se a primeira onda começou com fileira ímpar), ou seja, deverá ser iniciada preferencialmente com os assentos (S) da fileira 30 (figura 5), sendo seguido pelos demais grupos para ocupar, de acordo com a regra da primeira onda, fileiras distantes o suficiente para permitir que os passageiros (P) dos grupos anteriores tenham espaço no corredor (C) (C), ou seja, as fileiras 26, 22, 18, 14, 10, 06 e 02, completando o embarque da segunda onda de 48 passageiros (P), totalizando 96 passageiros (P) embarcados (figura 6) e acomodados.

[038] A terceira onda seguirá a mesma estrutura das ondas anteriores, sendo constituída de 8 grupos formados cada um por 6 passageiros (P), devendo o embarque de seu primeiro grupo ser destinado a ocupar a próxima fileira mais distante da entrada da aeronave (A), no sentido do contrafluxo, preferencialmente pulando uma das fileiras e, preferencialmente, na próxima fileira de número ímpar (se a primeira onda começou com fileira par) ou par (se a primeira onda começou com fileira ímpar), ou seja, deverá ser iniciada preferencialmente com os assentos (S) da fileira 31 (figura 7), sendo seguido pelos demais grupos para ocupar, de acordo com a regra da primeira onda, fileiras distantes o suficiente para permitir que os passageiros (P) dos grupos anteriores tenham espaço, ou seja, as fileiras 27, 23, 19, 15, 11, 07 e 03, completando o embarque da terceira onda de 48 passageiros (P), totalizando 144 passageiros (P) embarcados (figura 8) e acomodados.

[039] A quarta e última onda seguirá a mesma dinâmica das ondas anteriores, sendo também formada por 8 grupos de 6 passageiros (P) cada, devendo ser iniciada na próxima fileira mais distante da entrada da aeronave (A), no sentido do contrafluxo, preferencialmente pulando uma das fileiras e, preferencialmente, na próxima fileira de número ímpar (se a terceira onda começou com fileira ímpar) ou par (se a terceira onda começou com fileira par), ou seja, deverá ser iniciada preferencialmente com os assentos (S) da fileira 29 (figura 9), sendo seguido pelos demais grupos para ocupar, de acordo com a regra da primeira onda, fileiras distantes o suficiente para permitir que os passageiros (P) dos grupos anteriores tenham espaço, ou seja, as fileiras 25, 21, 17, 13, 09, 05 e 01, completando o embarque da quarta onda de 48 passageiros (P), totalizando 192 passageiros (P) embarcados e acomodados e, assim, encerrando o procedimento de embarque físico (figura 10).

[040] É de se notar que o distanciamento entre as fileiras iniciais de cada grupo em cada onda cria nichos (N) específicos para cada um dos grupos, impedindo o confronto entre passageiros (P) de grupos distintos, garantindo tanto o conforto dos passageiros (P) quanto agilizando o embarque, pois respeita os espaços de fileiras de poltronas necessários para que o total de pessoas (P) de cada grupo possa se acomodar adequadamente (figura 11).

[041] Confronto, no contexto da invenção, significa qualquer situação que resulte em atrasos ou crie desconforto para os passageiros, esperas por bloqueio de passagem ou por situações de um ou mais passageiros levantarem-se para que outro passageiro possa tomar o seu lugar.

[042] Também é de se notar que o distanciamento entre as fileiras iniciais de cada onda deixa espaço de manobra para um eventual imprevisto, como de um passageiro em processo de acomodação mais longo do que o normal e ainda em pé, por exemplo, colaborando igualmente para agilizar o embarque.

[043] No método da invenção, a possibilidade de confronto entre passageiros em situações de embarque é reduzida a apenas um confronto, possível entre ondas subsequentes, ou seja, poderá haver um confronto por onda, entre os últimos passageiros de uma onda e os primeiros passageiros da próxima onda.

[044] O fato de se proceder com a alternância de ondas pares ou ímpares, duas a duas, pode variar de acordo com as características de cada aeronave, devendo ser adequada às condições gerais de cada aplicação. Pode-se ainda considerar a alternância de fileiras por lado e/ou corredor (C) do avião.

[045] No caso da aeronave possuir fileiras com números de assentos diferentes e/ou fileiras com distâncias e/ou configurações de assentos diferentes entre si, como acontece, por exemplo, nas regiões próximas às extremidades ou saídas de emergência do avião, ou para os casos da subdivisão do espaço em classes (primeira classe, classe executiva, econômica com espaço adicional, econômica etc.), pode-se considerar como base para os cálculos tanto a fileira com o maior número de assentos quanto a possibilidade de montar ondas e grupos com tamanhos diferentes, considerando essas condições.

[046] Para ilustrar a situação de fileiras com números de assentos (S) diferentes e/ou fileiras com distâncias e/ou configurações de assentos (S) diferentes entre si, tomaremos como exemplo uma aeronave (A) com a configuração de 30 fileiras na classe econômica possuindo, cada fileira, dois conjuntos de 3 assentos (S) próximos às respectivas janelas e um conjunto de 4 assentos (S) no centro da aeronave (A), havendo um corredor (C) (C) entre cada grupo de 3 e 4 assentos (S), com uma distância de pelo menos 0,8m entre cada fileira. Nesse caso, o método da invenção sugere formar grupos com 10 passageiros cada, podendo, por exemplo, dependendo da situação, cada grupo ser dividido em subgrupos, um para o corredor (C) da direita e outro para o corredor (C) da esquerda. Cada grupo teria 10 passageiros ordenados em intervalos de 3 fileiras de assentos (S), completando 10 grupos por onda. Assim, uma primeira onda chamaria, respectivamente, os passageiros das fileiras 30, 27, 24, 21, 18, 15, 12, 09, 06 e 03, a segunda onda seria formada pelos passageiros da fileira 29, 26, 23, 20, 17, 14, 11, 08, 05, 02 e, finalmente a última seria formada pelas fileiras 28, 25, 22, 19, 16, 13, 10, 07, 04 e 01. Desse modo, serão embarcados 10 passageiros a cada 30 assentos (S), num regime 10 por 30. É de se notar que nesse exemplo não houve a necessidade de se alternar entre pares e ímpares, demonstrando a flexibilidade e versatilidade do método.

[047] Já um exemplo da situação de subdivisão do espaço da aeronave (A) em classes (primeira classe, classe executiva, econômica com espaço adicional, econômica etc.), pode ser o de uma aeronave (A) com a primeira classe formada com 4 fileiras de 4 assentos (S) cada, com espaçamento entre fileiras superior ao convencional ou diferente do usual. De acordo com o método, seguindo a lógica já explicada acima, seriam formadas 2 ondas de 2 grupos, sendo a primeira onda das fileiras 04 e 02 e a segunda onda das fileiras 03 e 01, embarcando 4 passageiros a cada 8 assentos (S), num regime aqui chamado 4 por 8.

[048] É possível, portanto, agrupar também as ondas e promover o embarque das ondas por classe de uma mesma aeronave (A).

[049] O método da invenção, portanto, é flexível e permite agilizar o embarque de todo e qualquer tipo e modelo de aeronave (A) e praticamente todas as configurações de assentos (S), permitindo, ainda, variações de acordo com a necessidade.

[050] O exemplo de embarque de 6 passageiros a cada 24 assentos (S) mostrada incialmente para uma aeronave (A) com 32 fileiras de 6 assentos (S) cada, pode ser aplicada também a uma aeronave (A) de 24 fileiras com 6 assentos (S) cada (4 ondas de 6 grupos), enquanto essa mesma configuração de aeronave (A) pode ser embarcada no regime de 6 passageiros a cada 36 assentos (S) (6 por 36), ou seja, em 6 ondas de 4 grupos cada, sendo uma primeira onda formada pelos assentos (S) 24,18,12,06, a segunda por 22,16,10,04, a terceira por 20,14,08,02, a quarta por 23,17,11,05, a quinta por 21,15,09,03 e a sexta por 19,13,07,01. Essa variação de regime de embarque dependerá de vários fatores, destacando- se a distância entre fileiras e o espaço destinado a cada passageiro em pé no corredor (C).

[051] É de se notar também que as ondas sequenciais de um mesmo embarque podem ter números de grupos diferentes entre si, por exemplo, em uma aeronave (A) com 29 fileiras de 6 assentos (S) cada, as ondas podem ser formadas por grupos com, respectivamente, os assentos (S) 28,24,20,16,12,08,04, depois 26,22,18,14,10,06,02, depois 29,25,21,17,13,09,05,01 e, por fim, 27,23,19,15,11,07,03, tendo, portanto, 3 ondas com 7 grupos e 1 onda com 8 grupos. É de se notar também que nesse caso não se iniciou o embarque pela última fileira, comprovando, mais uma vez, a flexibilidade e versatilidade do método da invenção. Esse exemplo se refere ao embarque de 6 passageiros a cada 24 poltronas.

[052] A mesma configuração de aeronave (A) do exemplo acima, e também em função da distância entre as fileiras e o espaço destinado a cada passageiro em pé no corredor (C), pode ser embarcada no regime de 6 passageiros a cada 36 assentos (S), sendo as ondas formadas por grupos com, respectivamente, os assentos (S) das fileiras 28,22,16,10,04, depois 26,20,14,8,02, depois, 24,18,12,06, depois 29,23,17,11,05, depois 27,21,15,09,03 e, finalmente, 25,19,13,07,01, tendo portanto, 5 ondas com 5 grupos e 1 onda com 4 grupos.

[053] É de se notar que o método de acordo com a invenção é simples e intuitivo, de fácil compreensão para o passageiro, dispensando toda e qualquer ferramenta adicional de condução dos passageiros, códigos ou sinais complementares, legendas, instruções e, muito importante, não demanda a conexão do passageiro com quaisquer dispositivos e muito menos o auxílio da equipe de solo.

[054] Cada onda corresponde ao número total de passageiros que podem ficar em pé ao mesmo tempo no corredor (C) da aeronave (A), havendo espaço suficiente para todos estarem de pé e/ou se acomodando ao mesmo tempo, com a possibilidade de confronto entre passageiros somente entre ondas subsequentes.

[055] Além disso, o método da invenção dispensa comandos intermediários e serviços adicionais de controle e supervisão por parte dos agentes de embarque, uma vez que as filas formadas serão de curta duração e liberadas automaticamente no ritmo do avanço do último passageiro do último grupo de uma onda, isto é, à medida que o último passageiro de cada onda se acomoda.

Sistema

[056] Um sistema de acordo com a invenção é um sistema de informação, organização, condução, embarque e acomodação de passageiros em meios de locomoção coletiva, que visa a otimização de recursos por meio do embarque de passageiros em ondas sequenciais formadas por grupos de passageiros, portanto, auxilia na execução de um método de acordo com a invenção.

[057] O sistema da invenção pressupõe uma estrutura física aeroportuária e pelo menos uma região de embarque da estrutura física aeroportuária, sendo composto, basicamente, de uma unidade principal que compreende uma ou mais centrais de processamento de dados, um ou mais bancos de dados, um ou mais equipamentos de apresentação de informações e demais dispositivos e/ou equipamentos que possibilitem o seu funcionamento para a perfeita execução integral e/ou parcial do método de acordo com a invenção.

[058] Uma central de processamento de dados é um processador eletrônico, preferencialmente um computador dotado de conexão com uma rede de dados e com um banco de dados remoto ou um ambiente de armazenamento e recuperação de informações, local e/ou centralizado e/ou descentralizado e/ou em nuvem, e dotado também de todos os periféricos usuais do estado da técnica, sendo capaz de trocar informações com o meio eletrônico e físico, interfaces, aplicativos, equipamentos móveis etc.

[059] A central de processamento de dados pode estar ligada à rede de comunicação e dados do aeroporto, à internet, nuvem, terminais de computador, dispositivos móveis, aparelhos de telefonia, leitores de bilhetes e cartões de embarque, cartões de crédito, dispositivos NFC ou BLE, balcões de check-in, agências de viagens, enfim, a qualquer equipamento ou interface necessário, direta ou indiretamente, à execução do método da invenção.

[060] Um equipamento de apresentação de informações (100) é qualquer conjunto de sinalização visual formado por dispositivos capazes de projetar (110) e/ou emitir e/ou apresentar imagens e luzes e de emitir sinais visuais e sonoros de modo geral, sendo ligado diretamente à central de processamento de dados. O equipamento de apresentação de informações (100) pode ainda compreender monitores auxiliares de suporte (130) distribuídos pelos ambientes da infraestrutura aeroportuária.

[061] O equipamento de apresentação de informações (100) da invenção é um guia virtual ou tapete dinâmico (120) que faz a indicação da sequência de embarque de acordo com o método da invenção, sendo disposto diretamente no solo e/ou projetado sobre o solo por meio de projetores (110) localizados sobre ou sob os passageiros (P). O número de projetores (P) sobre ou sob os passageiros é tal que não se formem sombras ou regiões com falhas de apresentação (figura 12).

[062] O guia virtual (120) possui a forma de um tapete dinâmico formado por panos (121, 122, 123, 124, 125, 126) adjacentes e que acompanha a movimentação dos passageiros (P) de modo adaptativo, sendo que sensores no solo e/ou sobre e/ou lateralmente aos passageiros (P), juntamente com um programa de computador ou aplicativo, embarcados ou acessados via central de processamento de dados, identificam, contam e ordenam o número de pessoas (P) sobre/no guia virtual (120), detectando seu movimento e acompanhando o fluxo e a velocidade de cada passageiro (P) e do conjunto de passageiros (P), avançando as instruções da sequência de embarque em tempo real, de acordo com o fluxo e a velocidade monitorados.

[063] O guia virtual (120) é disposto na região de embarque da estrutura física aeroportuária, preferencialmente nos saguões dos aeroportos junto aos portões de embarque, de onde é feita a coordenação do embarque de acordo com o método da invenção.

[064] O guia virtual (120) basicamente apresentará aos passageiros (P) as instruções e indicações de procedimento conforme o método da invenção, ou seja, apresentará, sequencialmente, os números dos assentos (S) e/ou fileiras e/ou ondas e/ou grupos a serem embarcados, de acordo com cada situação e regime de embarque escolhido.

[065] Assim sendo, os passageiros (P) do primeiro grupo da primeira onda serão os primeiros a receber do guia virtual (120) a instrução de proceder ao portão de embarque e de se submeter ao controle de embarque, tendo o número de suas fileiras e/ou de seus respectivos números de assento (S) projetados ou apresentados no guia virtual (100), ficando-lhes reservado, individualmente ou em grupo, um espaço para que se posicionem ainda na região de embarque da estrutura física aeroportuária (figura 13).

[066] À medida que os passageiros se movimentam sobre o guia virtual (120) em direção à porta de embarque, este avança as numerações dos próximos passageiros (P) como um tapete dinâmico (120), induzindo os passageiros a seguir adiante sobre o guia virtual (120) (figura 14).

[067] Utilizando o mesmo exemplo acima do embarque por ondas em uma aeronave (A) de 192 lugares, de 32 fileiras de assentos (S) com 6 assentos (S) por fileira, de corredor (C) único, e adotando-se um modelo de embarque de 4 ondas, pode-se imaginar um guia virtual (120) com medidas de 1,20 metros de largura por 10,00 metros de comprimento.

[068] Esse guia virtual (120) iniciaria a projeção ou apresentação de um pano inicial (121) de uma determinada cor e/ou padrão visual inicial, medindo 1,20 metros de largura por 1,80 metros de comprimento, por exemplo, com a numeração indicativa da fileira 32 (primeiro grupo da primeira onda do exemplo utilizado). Nesse formato e tamanho, há espaço suficiente para acomodar os 6 passageiros (P) da referida fileira 32. Imediatamente após esse primeiro pano (121), é projetado outro pano (122), adjacente, de cor e/ou padrão visual distinto do primeiro pano (121) para facilitar a distinção e chamar a atenção dos passageiros (P), com numeração indicativa para a fileira 28, onde irão se posicionar os 6 passageiros (P) da fileira 28, posteriormente a essa, será projetado outro pano (123) indicativo da fileira 24, e, na sequência, outro pano (124) da fileira 20, outro pano (125) da fileira 16 e outro pano (126) da fileira 12, fazendo preferencialmente alternância de cores e/ou padrão visual, acomodando, desta forma, 36 passageiros (P) nessa primeira imagem estática do guia virtual (120) (figura 15). Os demais passageiros (P) deverão ficar nas proximidades do guia virtual (120) aguardando suas posições serem indicadas no guia virtual (120). É importante ressaltar que esse guia virtual (120) pode ter medidas diferenciadas para ter um número maior de panos (121, 122, 123, 124, 125, 126), acumulando mais passageiros (P) e/ou provendo mais espaço e conforto para os passageiros (P).

[069] Ao iniciar-se o embarque, os primeiros passageiros (P) localizados na fileira 32 começarão a mover-se sobre o tapete virtual (120) em direção ao portão de embarque, sendo que, somente após o passageiro (P) posicionado na última posição do pano 32 começar a se mover, iniciar-se-á a movimentação da divisão final do pano 32, portanto, diminuindo o comprimento do pano da fileira 32 e aumentando o tamanho do pano seguinte, ou seja, do pano da fileira 28 (figura 16).

[070] Do mesmo modo a divisão entre o pano 28 e 24 somente começará a se mover após a movimentação do último passageiro (P) do pano 28, e assim sucessivamente para todos os panos da projeção inicial estática, ou seja, do pano 32, para os panos 28, 24, 20, 16, 12. É de se notar que cada um dos panos desaparecerá completamente quando o seu último passageiro (P) deixar a superfície do guia virtual (120).

[071] Após a movimentação do pano 12 começará a nascer o pano 8, o qual avançará pelo percurso do tapete dinâmico (120), formando-se no tamanho mínimo de 1,80 metros, e mantendo-se assim enquanto não houver nenhum passageiro (P) posicionado sobre ele. Após a entrada dos passageiros (P) na área do pano da vez, o movimento se tornará orgânico mantendo o tamanho mínimo de 1,80.

[072] Os passageiros (P) do pano 8 terão todo o percurso do tapete dinâmico (120) para se posicionar sobre o mesmo para continuidade do embarque. Assim, sucessivamente, surgirá o pano 8, depois o 4, obedecendo o conceito de ondas até formar todos os grupos das 4 ondas (figuras 17, 18 e 19).

[073] Esse movimento de todos os panos (121, 122, 123, 124, 125, 126) e suas divisões segue um conceito orgânico, sendo que o guia virtual (120), por meio de sensores no solo ou acima ou do lado dos passageiros (P), identifica a movimentação dos mesmos, criando a orientação, a formação e deslocamento do guia virtual (120). Portanto, esse formato de embarque orgânico só depende da prévia seleção do modelo da aeronave (A) e do tipo de embarque, para que ele proceda com toda a ordenação dos passageiros (P) sem a necessidade de qualquer outro comando.

[074] Essa forma de funcionamento do guia virtual (120) cria um efeito de organismo vivo, uma vez que os passageiros (P) só se orientarão pelo guia no momento de acessá-lo (figura 20). Depois disso, não há mais necessidade do passageiro (P) orientar-se por ele, bastando apenas seguir o(s) passageiro(s) (P) à sua frente como em uma fila comum, pois toda movimentação dos panos (121, 122, 123, 124, 125, 126) no guia (120) é que se adaptará ao movimento dos passageiros (P), em tamanho, velocidade, aceleração e parada. Deste modo, fica claro que são os passageiros (P) que movem o guia (120) e não o guia (120) que move os passageiros (P).

[075] Pode-se imaginar a condução do guia virtual (120) também em regime parcialmente orgânico e em regime manual.

[076] No caso de um regime parcialmente orgânico, pode-se imaginar um tapete (120) com uma divisão somente entre os 2 panos mais à frente do tapete, controlados de maneira orgânica, conforme descrito acima. A formação e criação dos panos posteriores é uma consequência do movimento do primeiro pano, porém os panos posteriores teriam configurações adicionais, como comprimento mínimo quando os passageiros (P) sobre o tapete estão parados, e comprimento máximo para quando estão em movimento.

[077] Já na versão de controle manual, o comando do tapete (120) pode ser realizado por um operador humano, que controlaria manualmente o avanço dos primeiros panos para criar um efeito semelhante ao do movimento no regime parcialmente orgânico, efetuado através de um comando simples dado pelo operador, avançando ou parando ou até mesmo retrocedendo os panos.

[078] É de se notar que o guia virtual (120), apesar de engenhoso, é intuitivo e de simples compreensão para o passageiro (P), dispensando toda e qualquer ferramenta adicional de condução dos passageiros (P), códigos ou sinais complementares, legendas, instruções e, muito importante, não demanda a conexão do passageiro (P) com quaisquer dispositivos e muito menos o auxílio da equipe de solo.

[079] O guia virtual (120) informa aos passageiros (P), na sala de embarque, a sequência de apresentação dos passageiros (P) para o embarque, projetando espaços sequenciais, na direção e sentido de movimentação dos passageiros (P), suficientes para permitir a acomodação física, ainda na sala de embarque, de todos os passageiros (P) de cada grupo.

[080] É de se notar ainda que o método de acordo com a invenção pode ser executado independentemente tanto do sistema da invenção, como um todo, quanto sem a utilização de um guia virtual (120), podendo ser coordenado, por exemplo, por comando visual e/ou sonoro e/ou de voz das equipes de solo, fazendo uso da infraestrutura já instalada, por exemplo, de monitores, displays, faixas indicativas, pinturas etc. já presentes no aeroporto.

Equipamento

[081] Um equipamento de acordo com a invenção é um equipamento de informação, organização, condução, embarque e acomodação de passageiros em meios de locomoção coletiva, que visa a otimização de recursos por meio do embarque de passageiros em ondas sequenciais formadas por grupos de passageiros, portanto, auxilia na execução de um método de acordo com a invenção e faz parte de um sistema de acordo com a invenção.

[082] O equipamento da invenção faz parte de um conjunto composto, basicamente, de uma unidade principal que compreende uma ou mais centrais de processamento de dados, um ou mais bancos de dados, um ou mais equipamentos de apresentação de informações e demais dispositivos e/ou equipamentos que possibilitem o seu funcionamento para a perfeita execução integral e/ou parcial do método de acordo com a invenção.

[083] O equipamento da invenção é, em especial, um equipamento guia virtual (120) componente de um sistema de acordo com a invenção para execução de um método de acordo com a invenção.

Meio legível por computador

[084] Um meio legível por computador de acordo com a presente invenção é um programa de computador disposto em meio legível por computador, associado a um sistema e/ou a um ou mais equipamentos de acordo com a invenção, destinado à execução de um método de acordo com a invenção e à coordenação e um ou mais elementos do sistema de acordo com a invenção.

[085] Outro meio legível por computador de acordo com a presente invenção é um programa de computador disposto em meio legível por computador, capaz de executar um método de acordo com a invenção em um equipamento guia virtual (120) de acordo com a invenção.

Exemplos

[086] Exaustivos testes práticos e simulações foram realizados e seus resultados ilustram claramente a eficiência e eficácia do método de acordo com a invenção.

[087] As simulações a seguir foram realizadas por um modelo aplicado a um simulador desenvolvido para computador, destinado a testar o presente método para embarque de passageiros em aeronaves, sendo que nesse modelo considerou-se uma aeronave de corredor único, com um total de 192 assentos, todos ocupados, divididos em 32 fileiras de 6 assentos cada.

[088] Com relação ao comportamento dos passageiros foram consideradas as seguintes variáveis, atribuídas aleatoriamente aos 192 ocupantes: A) Velocidade de deslocamento das pessoas: de 0,8 a 1,2 metros por segundo; B) Atraso de fila: 0,6 a 1 segundo (tempo de percepção e início de movimentação de um passageiro após a movimentação do passageiro à sua frente); C) Tempo para acomodação de passageiros e guarda de bagagem: 4 a 32 segundos; D) Saída de Poltrona para que outro passageiro se acomode: 3 a 5 segundos; e E) Tempo de reconhecimento no guichê de embarque: 3 a 9 segundos.

[089] Para o modelo da invenção se utilizou um modelo de embarque de 6 passageiros a cada 24 assentos, portanto com 4 ondas de 8 grupos por onda.

[090] Para comparação com o modelo em ondas da invenção, foram considerados outros dois métodos de embarque simulados, sendo um de fila única e outro de fila dupla, com divisão de parte dianteira e traseira da aeronave.

[091] Também foi considerado na simulação guichê duplo para o método da invenção, com duas pessoas conferindo os bilhetes de embarque, sendo que nesse modelo o gargalo seria o guichê, caso fosse estabelecido guichê simples.

[092] Como as variáveis aplicadas aos passageiros no simulador são aleatórias, os tempos obtidos têm alteração de uma simulação realizada para outra. Portanto foram realizadas 50 (cinquenta) simulações para cada um dos 3 métodos de embarque testados e considerada a média dos resultados obtidos.

[093] O tempo obtido nas simulações corresponde ao tempo médio entre a entrada na aeronave do primeiro passageiro e a acomodação do último passageiro.

[094] O tempo médio obtido no modelo de fila única foi de 22 minutos e 6 segundos, enquanto o tempo médio obtido no modelo de fila dupla foi de 23 minutos e 3 segundos.

[095] Já o tempo médio obtido com o modelo da invenção foi de 10 minutos e 55 segundos.

[096] Portanto, conclui-se que o tempo economizado dentro da aeronave é de no mínimo 50% em relação aos modelos de embarque mais utilizados em aeronaves de corredor simples.

[097] Mesmo que aeronaves de 32 fileiras (192 lugares) não sejam tão comuns, foi o modelo utilizado por representar a média de ocupação das aeronaves mais utilizadas de corredor único.

Conclusão

[098] A presente invenção disponibiliza um método, sistema equipamento e meio legível por computador que incrementam de modo novo e inventivo as soluções para problemas do estado da técnica da logística de embarques de aeronaves.

Considerações finais

[099] Será facilmente compreendido por aqueles versados na técnica que modificações podem ser realizadas na presente invenção sem com isso se afastar dos conceitos expostos na descrição acima. Essas modificações devem ser consideradas como compreendidas pelo escopo da presente invenção. Consequentemente, as concretizações particulares descritas em detalhe anteriormente são somente ilustrativas e exemplares e não limitativas quanto ao escopo da presente invenção, ao qual deve ser dada a plena extensão das reivindicações em anexo e de todos e quaisquer equivalentes da mesma.

Claims (9)

1. Método de informação, organização, condução, embarque e acomodação de passageiros em aeronaves, sendo o método caracterizado por compreender: i. selecionar o modelo de aeronave (A) e regime de embarque a partir dos dados de uma central de processamento de dados; ii. dividir o número de passageiros (P), com base nos dados da central de processamento de dados, em ondas cujo tamanho corresponde ao número de passageiros (P) em processo de acomodação que podem ficar em pé ao mesmo tempo no corredor (C) da aeronave (A); iii. dividir cada onda, com base na etapa anterior, em um ou mais grupos e/ou subgrupos de passageiros (P), sendo o tamanho máximo de cada grupo limitado ao número de assentos (S) da fileira a que se destina; iv. informar aos passageiros (P), por meio de um equipamento de apresentação de informações ligado à central de processamento de dados, a sequência de apresentação dos passageiros (P) para o embarque, projetar o número de suas fileiras e/ou de seus respectivos números de assentos (S) e iniciar o embarque informando para proceder ao portão de embarque; v. submeter os passageiros (P) ao controle de embarque; vi. conduzir, embarcar e acomodar, com base nas etapas anteriores, um primeiro grupo de uma primeira onda; vii. repetir as etapas iv e v; viii. conduzir, embarcar e acomodar, com base nas etapas anteriores, um segundo grupo da primeira onda que ocupará, no sentido do contrafluxo de embarque, uma próxima fileira de assentos (S) a uma distância tal da fileira do grupo anterior que permita a permanência simultânea, em fila, do total de passageiros (P) do grupo anterior no corredor (C) da aeronave (A); ix. repetir a etapa vii; x. conduzir, embarcar e acomodar, com base nas etapas anteriores, um ou mais próximos grupos até completar o número de passageiros (P) da primeira onda; xi. repetir a etapa ix; e xii. conduzir, embarcar e acomodar, com base nas etapas anteriores, uma ou mais próximas ondas conforme as etapas i a xi até atingir o número total de passageiros (P) previstos para o embarque.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o processo de acomodação ser qualquer situação intermediária do passageiro (P), entre a entrada na aeronave (A) e a ocupação definitiva de seu assento (S).

3. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por os passageiros (P) serem liberados automaticamente no ritmo do avanço do último passageiro (P) do último grupo de uma onda, isto é, à medida que o último passageiro (P) de cada onda se acomoda.

4. Sistema de informação, organização, condução, embarque e acomodação de passageiros em aeronaves, caracterizado por executar o método definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 3, em que o sistema é uma unidade principal que compreende uma ou mais centrais de processamento de dados, um ou mais bancos de dados, um ou mais equipamentos de apresentação de informações (100) e dispositivos e equipamentos adicionais ou periféricos adequados.

5. Sistema, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado por o equipamento de apresentação de informações (100) ser um guia virtual (120) que faz a indicação da sequência de embarque, sendo disposto diretamente no solo e/ou projetado sobre o solo por meio de projetores (110) localizados sobre os passageiros (P).

6. Sistema, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado por o guia virtual (120) ser um tapete dinâmico (120) formado por panos (121, 122, 123, 124, 125, 126) adjacentes que identificam e contam o número de passageiros (P) sobre/no guia virtual (120) em tempo real através de sensores no solo e/ou sobre e/ou lateralmente aos passageiros (P).

7. Equipamento de informação, organização, condução, embarque e acomodação de passageiros em aeronaves, caracterizado por ser um conjunto de sinalização visual formado por dispositivos que projetam e/ou emitem e/ou apresentam imagens e luzes e que emitem sinais visuais e sonoros, sendo ligado diretamente à central de processamento de dados, na forma de um guia virtual (120) como parte do sistema definido em qualquer uma das reivindicações 4 a 6.

8. Meio legível por computador, caracterizado por compreender instruções, que quando executadas realizam o método definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 3.

9. Meio legível por computador, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado por conter instruções são associadas a um sistema definido em qualquer uma das reivindicações 4 a 6, e quando executadas efetuam o ordenamento do número de passageiros (P) sobre/no guia virtual (120) em tempo real, através dos parâmetros de fluxo e velocidade dos passageiros (P).