BR112021009206B1 - Acoplador de um veículo ferroviário, articulação de um acoplador de um veículo ferroviário, e, método para fabricar uma articulação de um acoplador de um veículo ferroviário - Google Patents

Abstract

ARTICULAÇÃO DE UM ACOPLADOR DE UM VEÍCULO FERROVIÁRIO, MÉTODO PARA FABRICAR UMA ARTICULAÇÃO DE UM ACOPLADOR DE UM VEÍCULO FERROVIÁRIO, E, ACOPLADOR DE UM VEÍCULO FERROVIÁRIO. Uma articulação de um acoplador de um veículo ferroviário inclui um travessão principal com uma face de tração, um travessão de deslocamento lateral que se estende a partir do travessão principal, uma cauda que se estende a partir do travessão de deslocamento lateral, uma parede de extensão que se estende a partir do travessão de deslocamento lateral em direção a uma extremidade da cauda, e uma parede de engate de trava cônica que se estende a partir da parede de extensão até a extremidade da cauda. A parede de engate de trava cônica é inclinada em relação à parede de extensão. A parede de engate de trava cônica é configurada para se engatar a uma face interna de um corpo principal de uma trava do acoplador. A face interna define uma superfície de engate à articulação que é configurada para se encostar na parede de engate de trava cônica.

Description

PEDIDOS RELACIONADOS

[001] O presente pedido se refere a e reivindica benefícios de prioridade do pedido de patente provisório dos Estados Unidos n° 62/783.423 depositado em 21 de dezembro de 2018, que é aqui incorporado por referência em sua totalidade.

CAMPO DA INVENÇÃO

[002] As modalidades da presente invenção geralmente se referem a acopladores para veículos ferroviários, como vagões ferroviários e, mais particularmente, a articulações de acopladores para veículos ferroviários.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[003] Os veículos ferroviários viajam por ferrovias que tem linhas férreas que incluem trilhos. Um veículo ferroviário inclui um ou mais conjuntos de carros que suportam uma ou mais carrocerias.

[004] Os veículos ferroviários normalmente tem acopladores localizados em extremidades opostas para facilitar a conexão com a extremidade de outro veículo ferroviário de um trem. As porções de cada acoplador que se engatam ou entram em contato umas com as outras são chamadas de articulações. Exemplos de articulações são descritos na patente dos Estados Unidos n° 4.605.133, patente dos Estados Unidos n° 4.090.615 e patente dos Estados Unidos n° 5.582.307.

[005] Conforme as articulações dos acopladores adjacentes experimentam cargas de tração (ou seja, forças de tração), as cargas de tração podem gerar uma força de reação longitudinal em uma alça de tração da articulação. Em certos acopladores, o contorno ou formato da articulação é tal que uma face de tração é localizada fora do centro das características correspondentes da alça de tração. A face de tração deslocada pode gerar uma força de reação lateral na alça da tração. Consequentemente, a articulação pode rotacionar até que ocorra o contato com a trava do acoplador.

[006] Normalmente, durante o carregamento, uma parede da articulação entra em contato com a trava em um único ponto na extremidade traseira. As forças de reação laterais para as articulações podem ser relativamente altas porque um braço se estende por completo até a extremidade traseira da articulação. A força resultante pode aumentar a tensão através da cauda da articulação, o que pode levar a níveis indesejáveis de fadiga, danos e até mesmo uma falha potencial da articulação.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[007] Existe a necessidade de uma articulação de um acoplador de um veículo ferroviário que seja menos suscetível a fadiga, danos ou falhas. Além disso, existe uma necessidade de uma articulação que seja econômica para ser fabricada.

[008] Com essas necessidades em mente, certas modalidades da presente invenção proveem uma articulação de um acoplador de um veículo ferroviário. A articulação inclui um travessão principal com uma face de tração, um travessão de deslocamento lateral que se estende a partir do travessão principal, uma cauda que se estende a partir do travessão de deslocamento lateral, uma parede de extensão que se estende a partir do travessão de deslocamento lateral em direção a uma extremidade da cauda, e uma parede de engate de trava cônica que se estende a partir da parede de extensão até a extremidade da cauda. A parede de engate de trava cônica é inclinada em relação à parede de extensão. A parede de engate de trava cônica é configurada para se engatar a uma face interna de um corpo principal de uma trava do acoplador. A face interna define uma superfície de engate à articulação que é configurada para se encostar na parede de engate de trava cônica.

[009] A parede de engate de trava cônica inclina para dentro em direção a um plano longitudinal central da cauda. Em pelo menos uma modalidade, a parede de engate de trava cônica inclui uma borda frontal que se conecta a uma borda traseira através de uma superfície plana. A borda traseira está mais próxima de um plano longitudinal central da cauda que a borda frontal. A parede de engate de trava cônica está fora do plano em relação a uma superfície lateral da parede de extensão.

[0010] A parede de engate de trava cônica está a um ângulo θ em relação a uma superfície lateral da parede de extensão. O ângulo θ não é de 180 graus. Em pelo menos uma modalidade, o ângulo θ está entre 1 grau e 10 graus. Por exemplo, o ângulo θ é de pelo menos 2 graus. Em pelo menos uma modalidade, o ângulo θ é de 3 graus.

[0011] Em pelo menos uma modalidade, a parede de engate de trava cônica é configurada para suporta uma totalidade da face interna da trava durante a aplicação da carga de tração.

[0012] A articulação também pode incluir uma prateleira de trava que é configurada para suportar a trava. A parede de engate de trava cônica é perpendicular à prateleira de trava.

[0013] Certas modalidades da presente invenção proveem um método para fabricar uma articulação de um acoplador de um veículo ferroviário. O método inclui formar um travessão principal com uma face de tração; estender um travessão de deslocamento lateral a partir do travessão principal; estender uma cauda a partir do travessão de deslocamento lateral; estender uma parede de extensão a partir do travessão de deslocamento lateral em direção a uma extremidade da cauda; e estender uma parede de engate de trava cônica a partir da parede de extensão até a extremidade da cauda. Dita extensão da parede de engate de trava cônica inclui a inclinação da parede de engate de trava cônica em relação à parede de extensão. A parede de engate de trava cônica é configurada para se engatar a uma face interna de um corpo principal de uma trava do acoplador. A face interna define uma superfície de engate à articulação que é configurada para se encostar na parede de engate de trava cônica.

[0014] Certas modalidades da presente invenção proveem um acoplador de um veículo ferroviário. O acoplador inclui uma trava que inclui um corpo principal com uma face interna que define uma superfície de engate à articulação. O acoplador também inclui uma articulação que inclui um travessão principal com uma face de tração, um travessão de deslocamento lateral que se estende a partir do travessão principal, uma cauda que se estende a partir do travessão de deslocamento lateral, uma parede de extensão que se estende a partir do travessão de deslocamento lateral em direção a uma extremidade da cauda, e uma parede de engate de trava cônica que se estende a partir da parede de extensão até a extremidade da cauda. A parede de engate de trava cônica é inclinada em relação à parede de extensão. A parede de engate de trava cônica se engata a uma face interna de um corpo principal de uma trava do acoplador. A superfície de engate à articulação se encosta na parede de engate de trava cônica.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0015] A Figura 1 ilustra uma vista superior de um primeiro vagão acoplado a um segundo vagão.

[0016] A Figura 2 ilustra uma vista superior em perspectiva de um sistema de acoplamento de vagão.

[0017] A Figura 3 ilustra uma vista lateral em perspectiva de uma articulação de um acoplador de veículo ferroviário de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0018] A Figura 4 ilustra uma vista lateral em perspectiva da articulação de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0019] A Figura 5 ilustra uma vista interna em perspectiva de uma trava de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0020] A Figura 6 ilustra uma vista superior da articulação de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0021] A Figura 7 ilustra uma vista em seção transversal da trava se engatando na articulação durante a aplicação da carga de tração através da linha 7-7 da Figura 2 de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0022] A Figura 8 ilustra um fluxograma de um método para fabricar uma articulação de um acoplador de um veículo ferroviário de acordo com uma modalidade da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[0023] O sumário precedente, bem como a descrição detalhada de certas modalidades, serão melhor compreendidos quando lidos em conjunto com os desenhos anexos. Conforme usado no presente documento, um elemento ou etapa recitado no singular e precedido pela palavra “um” ou “uma” deve ser entendido como não excluindo necessariamente o plural dos elementos ou etapas. Além disso, as referências a “uma modalidade” não se destinam a ser interpretadas como excluindo a existência de modalidades adicionais que também incorporam os recursos recitados. Além disso, a menos que explicitamente declarado do contrário, as modalidades “que compreende” ou “com” um elemento ou uma pluralidade de elementos com uma condição particular podem incluir elementos adicionais que não tem essa condição.

[0024] A Associação das Ferrovias Americanas (AAR) adotou um padrão de testes de fadiga (AAR M-216) em 2009 e começou a aplicar as exigências em 2016. Antes dessa época, as preocupações com a vida das articulações eram basicamente limitadas ao desgaste nas superfícies de contato da articulação conjugadas, quando evidente pelo uso dos medidores 25623-1 e 44057 de acordo com o Regulamento 16 do Manual de Campo da AAR e dos medidores 47120-2, 49822 e 44250-3 de acordo com o Regulamento 18 do Manual de Campo da AAR. O novo foco na resistência à fadiga das articulações resultou no estudo dos modos de falha e da mecânica de fratura que não ocorriam anteriormente. As modalidades da presente invenção tratam dessas questões, entre outras.

[0025] Para alcançar uma carga distribuída através da articulação e da interface de trava, uma tentativa de abordar essas questões inclui uma parede de trava de ângulo vertical e uma trava. No entanto, essa configuração apresenta problemas. Primeiro, a articulação normalmente precisa atingir tolerâncias muito apertadas necessárias para manter a altura correta da trava acima da cauda da articulação. Assim, a fabricação de tais articulações envolveria etapas de usinagem adicionais, aumentando assim o custo do processo de fabricação. Além disso, durante a aplicação de cargas de tração, a parte traseira da parede de trava da articulação atuaria contra a trava, resultando no mesmo braço longo de alavanca de força de reação e tensão localizada elevada que as articulações atuais em produção. Além disso, uma parede de trava verticalmente cônica envolveria novas articulações e travas sem a capacidade de intercambiar com componentes de produção padrão.

[0026] Certas modalidades da presente invenção proveem uma articulação de um acoplador de um veículo ferroviário. Certas modalidades da presente invenção proveem uma articulação do acoplador de vagão de carga ferroviário que inclui um recurso de engate de trava cônica. A articulação inclui uma parede de trava com um ângulo lateral. A parede de trava é configurada para se engatar a uma trava do acoplador. A parede de trava inclinada provê uma transição melhorada em relação a um perfil plano padrão, melhorando assim o engate em uma interface de trava.

[0027] Em pelo menos uma modalidade, o ângulo da parede de trava inclinada está entre 1 grau e 10 graus. Em pelo menos uma modalidade, o ângulo é de pelo menos 2 graus. Em pelo menos uma modalidade, o ângulo é de 3 graus.

[0028] Verificou-se que três graus garantem o engate completo com a trava, reduzem o comprimento de um braço de momento entre a articulação e a trava e minimizam ou de outra forma reduzem a probabilidade de fadiga, danos ou falhas da articulação. Um ângulo excessivamente agudo pode não mover um ponto de carregamento para frente a partir de um ponto posterior da parede de trava. Por exemplo, um ângulo da articulação de 3 graus pode ser particularmente adequado para garantir um suporte uniforme através da articulação e da interface de trava. Além disso, um ponto de transição muito a frente pode criar um excesso de folga no sistema. Além disso, um ponto muito atrás pode resultar em carga concentrada na frente da parede de trava da articulação e tensões localizadas elevadas. Verificou-se que um ângulo de 3 graus não cria excesso de folga no sistema, ao mesmo que reduz as tensões no sistema.

[0029] Certas modalidades da presente invenção proveem uma articulação que inclui uma parede de trava com uma conicidade lateral, que garante o contato por toda a face da trava durante a transmissão das cargas de tração. A distribuição da carga reduz a tensão através da cauda da articulação de várias maneiras. Por exemplo, a tensão localizada elevada causada pela carga concentrada na parte posterior da parede de trava da articulação não está mais presente. Além disso, as forças de reação laterais mais baixas, que são o produto do braço de momento de reação mais curto, reduzem as tensões globais através da cauda da articulação, especialmente na raiz da alças de tração da articulação.

[0030] A Figura 1 ilustra uma vista superior de um primeiro vagão 10 acoplado a um segundo vagão 12. O primeiro vagão 10 e o segundo vagão 12 são configurados para viajar ao longo de uma linha férrea 14 com trilhos 16 e 18. Um acoplador 20 do primeiro vagão 10 se conecta a um acoplador 22 do segundo vagão 12.

[0031] A Figura 2 ilustra uma vista superior em perspectiva de um sistema de acoplamento de vagão 30. O primeiro vagão 10 e o segundo vagão 12 incluem um sistema de acoplamento de vagão 30. O sistema de acoplamento de vagão 30 inclui um acoplador 32 (tal como o acoplador 20 ou o acoplador 22 mostrado na Figura 1), uma soleira de tração 34 e um dispositivo de tração 36 com forquilha 38. O acoplador 32 é suportado em uma primeira extremidade 40 pela soleira de tração 34 e em uma segunda extremidade oposta 42 pelo dispositivo de tração 36 ou unidade de amortecimento com forquilha 38. O dispositivo de tração 42 ou unidade de amortecimento é pressionada dentro da soleira de tração 34 por um par de batentes frontais 44 e um par de batentes traseiros 46.

[0032] A Figura 3 ilustra uma vista lateral em perspectiva de uma articulação 100 de um acoplador 102 de um veículo ferroviário, de acordo com uma modalidade da presente invenção. A articulação 100 se engata a uma trava 104.

[0033] A articulação 100 inclui um travessão principal 106 que se conecta a um travessão de deslocamento lateral 108. O travessão de deslocamento lateral 108 se estende a partir do travessão principal 106. Uma cauda 110 se estende a partir do travessão de deslocamento lateral 108. Por exemplo, a cauda 110 é uma porção posterior do travessão de deslocamento lateral 108. A cauda se engata na trava 104.

[0034] A trava 104 inclui um corpo principal 112 com uma face interna (oculta da vista na Figura 3), uma face externa 116 e um nariz 118 que se estende para frente a partir do corpo principal 112. Pelo menos uma porção da face interna entra em contato com a cauda 110 da articulação 100.

[0035] A Figura 4 ilustra uma vista lateral em perspectiva da articulação 100 de acordo com uma modalidade da presente invenção. O travessão principal 106 inclui uma face de tração 120 em uma superfície traseira 122. A cauda 110 inclui uma alça de tração superior 124, uma alça de tração inferior 126 e uma prateleira de trava 128 por cima da alça de tração inferior 126. Uma parede de extensão 130 se estende a partir do travessão de deslocamento lateral 108 em direção a uma extremidade 132 da cauda 110.

[0036] Uma parede de engate de trava cônica 140 se estende a partir da parede de extensão 130 até a extremidade 132. Ao contrário das articulações convencionais que tem superfícies de contato de trava definidas por uma superfície plana que está no mesmo plano que uma superfície lateral 131 da parede de extensão 130, a parede de engate de trava cônica 140 é inclinada para dentro em direção a um plano longitudinal central 142 da cauda 110. Por exemplo, a parede de engate de trava cônica 140 inclui uma borda frontal 144 que se conecta a uma borda traseira 146 através de uma superfície plana 148. A borda frontal 144 está localizada a uma primeira distância perpendicular 150 a partir do plano longitudinal central 142, e a borda traseira 146 está localizada a uma segunda distância perpendicular 152 a partir do plano longitudinal central 142. A primeira distância perpendicular 150 é maior que a segunda distância perpendicular 152. Dessa forma, a superfície plana 148 recua ou afunila a partir de um plano da superfície lateral 131 da parede de extensão 130. Como tal, a superfície plana 148 da parede de engate de trava cônica 140 está fora do plano em relação à superfície lateral 131 da parede de extensão 130.

[0037] A Figura 5 ilustra uma vista lateral em perspectiva da trava 104 de acordo com uma modalidade da presente invenção. O corpo principal 112 inclui a face interna 160. A face interna 160 define uma superfície de engate à articulação que está configurada para suportar ou de outra forma encostar na parede de engate de trava cônica 140 (mostrada na Figura 4) da articulação 100. A face interna 160 provê uma superfície plana. Uma saliência superior 162 se estende para dentro e está lateralmente para dentro em relação à face interna 160.

[0038] A Figura 6 ilustra uma vista superior da articulação 100 de acordo com uma modalidade da presente invenção. Como mostrado, a parede de engate de trava cônica 140 se inclina para dentro em direção ao plano longitudinal central 142 da cauda 110. A superfície plana 148 recua ou afunila a partir do plano 133 da superfície lateral 131 da parede de extensão 130. Consequentemente, a superfície plana 148 da parede de engate de trava cônica 140 não está dentro do plano 133.

[0039] A parede de engate de trava cônica 140 se inclina para dentro em direção ao plano longitudinal central 142 em relação à superfície lateral 131 da parede de extensão 130 em um ângulo θ. O ângulo θ não é de 180 graus. Como tal, a parede de engate de trava cônica 140 e a superfície lateral 131 não ficam em um plano comum. Em pelo menos uma modalidade, o ângulo θ, que define a natureza cônica ou recuada por dentro da parede de engate de trava cônica 140, está entre 1 grau e 10 graus. Em pelo menos uma modalidade, o ângulo θ é de pelo menos 2 graus. Em pelo menos uma modalidade, o ângulo θ é de 3 graus. Como observado acima, verificou-se que o ângulo θ de 3 graus garante total engate com a trava, reduz o comprimento de um braço de momento entre a articulação e a trava, e minimiza ou de outra forma reduz a probabilidade de fadiga, danos ou falhas da articulação. Além disso, a parede de engate de trava cônica 140 encurta um comprimento do braço de momento durante a força de tração de uma distância entre a borda traseira 146 até a face de tração 120 a uma distância mais curta 180 que está entre a borda frontal 144 e a face de tração 120.

[0040] A Figura 7 ilustra uma vista em seção transversal da trava 104 se engatando à articulação 100 durante a aplicação de carga de tração através da linha 7-7 da Figura 2, de acordo com uma modalidade da presente invenção. Uma superfície inferior 113 do corpo principal 112 da trava 104 é suportada na prateleira de trava 128 da articulação 100. Com relação à Figuras 3 a 7, durante a aplicação de carga de tração, a face interna 160 da trava 104 suporta ou de outra forma encosta na parede de engate de trava cônica 140 da articulação 100 em uma interface de engate 149. Em pelo menos uma modalidade, a parede de engate de trava cônica 140 é perpendicular à prateleira de trava 128. Por exemplo, a parede de engate de trava cônica 140 pode ser verticalmente orientada (por exemplo, ficando em um plano vertical reto), enquanto a prateleira de trava 128 pode ser horizontalmente orientada (por exemplo, ficando em um plano horizontal que é ortogonal ao plano vertical).

[0041] A natureza inclinada da parede de engate de trava cônica 140 em relação à parede de extensão 130 provê a interface de engate 149 com a face interna 160 da trava 104 durante a aplicação de carga de tração. A interface de engate 149 é uma interface de suporte que é completa, plana e uniforme entre a parede de engate de trava cônica 140 e a face interna 160. As forças entre a parede de engate de trava cônica 140 e a face interna 160 da trava 104 são distribuídas e dispersas por toda e ao longo da parede de engate 140, em contraste com as articulações convencionais, nas quais as forças são concentradas em um único ponto, como em uma borda traseira de uma cauda. Em pelo menos uma modalidade, a parede de engate de trava cônica 140 é configurada para suportar uma totalidade da face interna 160 da trava 104 durante a aplicação de carga de tração, dispersando assim as forças ao longo da interface de engate 149 ao invés de em um ponto. Alternativamente, a parede de engate de trava cônica 140 pode ser configurada para suportar menos que uma totalidade da face interna 160 durante a aplicação de carga de tração.

[0042] Durante a aplicação de carga de tração na face de tração 120 da articulação 100, a alça de tração superior 124 e a alça de tração inferior 126 da articulação 100 se engatam no corpo do acoplador. O deslocamento da face de tração 120 em relação à alça de tração superior 124 e à alça de tração inferior 126 (devido ao travessão de deslocamento lateral 108) causa rotação e uma reação lateral contra a face interna 160 da trava 104 durante o carregamento. As forças reacionárias contra a parede de engate de trava cônica 140 são diminuídas (em comparação com as articulações convencionais) por causa da reação ou do braço de momento mais curto definido pela distância 180, e a carga é distribuída por toda a interface de engate 149, o que reduz a tensão localizada.

[0043] As modalidades da presente invenção proveem articulações 100 que podem ser usadas com uma variedade de conjuntos de acopladores de vagão de carga. As articulações 100 também podem ser intercambiáveis com as articulações de vagão de carga de padrão atual da AAR. Os benefícios das articulações 100 são percebidos durante o carregamento e a operação normal do acoplador de vagão de carga.

[0044] Como mostrada e descrita, a articulação 100 inclui a parede de engate de trava cônica 140 que forma a interface de engate 149 com a face interna 160 da trava 104 durante o carregamento. Em pelo menos uma modalidade, a face interna 160 pode ser inclinada. Por exemplo, uma porção da face interna 160 pode ser inclinada em relação a outra porção da face interna 160. Dessa forma, a face interna 160 com um ângulo pode prover a interface de engate 149 com a articulação 100 durante o carregamento, quer a articulação 100 inclua ou não a parede de engate de trava cônica 140.

[0045] A Figura 8 ilustra um fluxograma de um método para fabricar uma articulação de um acoplador de um veículo ferroviário de acordo com uma modalidade da presente invenção. O método inclui formar (200) um travessão principal com uma face de tração; estender (202) um travessão de deslocamento lateral a partir do travessão principal; estender (204) uma cauda a partir do travessão de deslocamento lateral; estender (206) uma parede de extensão a partir do travessão de deslocamento lateral em direção a uma extremidade da cauda; e estender (208) uma parede de engate de trava cônica a partir da parede de extensão até a extremidade da cauda, em que a dita extensão (208) da parede de engate de trava cônica inclui angulação (210) da parede de engate de trava cônica com a parede de extensão. Em pelo menos uma modalidade, a articulação é integralmente moldada e formada como uma peça única. Por exemplo, um molde pode ser usado para prover as etapas de formação e extensão. Em pelo menos uma outra modalidade, as várias porções da articulação podem ser separadamente afixadas uma à outra.

[0046] A parede de engate de trava cônica é configurada para engatar uma face interna de um corpo principal de uma trava do acoplador. A face interna define uma superfície de engate à articulação que é configurada para suportar a parede de engate de trava cônica.

[0047] Conforme descrito no presente documento, as modalidades da presente invenção proveem uma articulação de um acoplador de um veículo ferroviário que é menos suscetível à fadiga, danos ou falhas. Além disso, as modalidades da presente invenção proveem uma articulação que é econômica para ser fabricada.

[0048] Embora vários termos espaciais e direcionais, como superior, inferior, menor, médio, lateral, horizontal, vertical, frontal e similares possam ser usados para descrever modalidades da presente invenção, entende-se que tais termos são meramente usados em relação às orientações mostradas nos desenhos. As orientações podem ser invertidas, rotacionadas ou de outra forma alteradas, de modo que uma porção superior seja uma porção inferior e vice versa, horizontal se torne vertical e similares.

[0049] Conforme usados no presente documento, uma estrutura, limitação ou elemento que é “configurado para” executar uma tarefa ou operação é particularmente estruturalmente formado, construído ou adaptado de uma maneira correspondente à tarefa ou operação. Para fins de clareza e para evitar dúvidas, um objeto que é meramente capaz de ser modificado para realizar a tarefa ou operação não é “configurado para” realizar a tarefa ou operação, conforme usados no presente documento.

[0050] Deve-se Entender Que A Descrição Acima Se Destina A Ser Ilustrativa E Não Restritiva. Por Exemplo, As Modalidades Descritas Acima (E/Ou Aspectos Das Mesmas) Podem Ser Usadas Em Combinação Umas Com As Outras. além Disso, Muitas Modificações Podem Ser Feitas Para Adaptar Uma Situação Ou Material Particular Aos Ensinamentos Das Várias Modalidades Da Invenção Sem Se Afastar De Seu Escopo. Embora As Dimensões E Os Tipos De Materiais Descritos No Presente Documento Se Destinem A Definir Os Parâmetros Das Várias Modalidades Da Invenção, As Modalidades Não São De Forma Alguma Limitativas E São Modalidades Exemplificativas. Muitas Outras Modalidades Serão Evidentes Para Os Versados Na Técnica Após A Revisão Da Descrição Acima. O Escopo Das Várias Modalidades Da Invenção Deve, Portanto, Ser Determinado Com Referência Às Reivindicações Anexas, Juntamente Com O Escopo Completo De Equivalentes Aos Quais Tais Reivindicações Tem Direito. Nas Reivindicações Anexas, Os Termos “que Inclui” E “no(A) Qual” São Usados Como Os Equivalentes Em Inglês Simples Dos Respectivos Termos “que Compreende” E “em Que”. Além Disso, Os Termos “primeiro”, “segundo” E “terceiro”, Etc., São Usados Apenas Como Rótulos E Não Se Destinam A Impor Requisitos Numéricos Aos Seus Objetos. Além Disso, As Limitações Das Reivindicações A Seguir Não São Escritas No Formato Meio-mais-função E Não Se Destinam A Serem Interpretadas Com Base No Código Dos Estados Unidos 35 § 112(F), A Menos Que E Até Que Tais Limitações Das Reivindicações Usem Expressamente A Frase “meio De” Seguida Por Uma Declaração De Função Sem Estrutura Adicional.

[0051] A presente descrição escrita usa exemplos para descrever as várias modalidades da invenção, incluindo o melhor modo, e também para permitir que qualquer pessoa versada na técnica pratique as várias modalidades da invenção, incluindo fabricar e utilizar quaisquer dispositivos ou sistemas e realizar quaisquer métodos incorporados. O escopo patenteável das várias modalidades da invenção é definido pelas reivindicações, e pode incluir outros exemplos que ocorram aos versados na técnica. Esses outros exemplos se destinam a estar dentro do escopo das reivindicações se os exemplos tiverem elementos estruturais que não difiram da linguagem literal das reivindicações, ou se os exemplos incluírem elementos estruturais equivalentes com diferenças não substanciais a partir da linguagem literal das reivindicações.

Claims (20)

1. Acoplador (102) de um veículo ferroviário, compreendendo: uma trava (104) que inclui um corpo principal (112) com uma face interna (160) que define uma superfície de engate à articulação (100); e uma articulação (100) que compreende: um travessão principal (106) com uma face de tração (120); um travessão de deslocamento lateral (108) que se estende a partir do travessão principal (106); uma cauda (110) que se estende a partir do travessão de deslocamento lateral (108); e uma parede de extensão (130) que se estende a partir do travessão de deslocamento lateral (108) em direção a uma extremidade da cauda (110); caracterizado pelo fato de que a articulação (100) compreende adicionalmente: uma parede de engate de trava cônica (140) que se estende a partir da parede de extensão (130) até a extremidade da cauda (110), a parede de engate de trava cônica (140) sendo inclinada em relação à parede de extensão (130), em que a parede de engate de trava cônica (140) se engata a uma face interna (160) de um corpo principal (112) de uma trava (104) do acoplador (102), e em que a superfície de engate à articulação (100) se encosta na parede de engate de trava cônica (140).

2. Acoplador (102) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a parede de engate de trava cônica (140) inclina para dentro em direção a um plano longitudinal central (142) da cauda (110).

3. Acoplador (102) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a parede de engate de trava cônica (140) compreende uma borda frontal (144) que se conecta a uma borda traseira (146) através de uma superfície plana (148), em que a borda traseira (146) está mais próxima de um plano longitudinal central (142) da cauda (110) que da borda frontal (144).

4. Acoplador (102) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a parede de engate de trava cônica (140) está fora do plano em relação a uma superfície lateral (131) da parede de extensão (130).

5. Acoplador (102) de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a parede de engate de trava cônica (140) está a um ângulo θ em relação a uma superfície lateral (131) da parede de extensão (130), em que o ângulo θ não é de 180 graus.

6. Acoplador (102) de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o ângulo θ está entre 1 grau e 10 graus.

7. Acoplador (102) de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o ângulo θ é de 3 graus.

8. Acoplador (102) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a parede de engate de trava cônica (140) suporta uma totalidade da face interna (160) da trava (104) durante a aplicação da carga de tração.

9. Acoplador (102) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente uma prateleira de trava (128) que suporta a trava (104), em que a parede de engate de trava cônica (140) é perpendicular à prateleira de trava (128).

10. Articulação (100) de um acoplador (102) de um veículo ferroviário como definido na reivindicação 1, compreendendo: um travessão principal (106) com uma face de tração (120); um travessão de deslocamento lateral (108) que se estende a partir do travessão principal (106); uma cauda (110) que se estende a partir do travessão de deslocamento lateral (108); e uma parede de extensão (130) que se estende a partir do travessão de deslocamento lateral (108) em direção a uma extremidade da cauda (110); caracterizada pelo fato de que compreende adicionalmente: uma parede de engate de trava cônica (140) que se estende a partir da parede de extensão (130) até a extremidade da cauda (110), a parede de engate de trava cônica (140) sendo inclinada em relação à parede de extensão (130), em que a parede de engate de trava cônica (140) é configurada para se engatar a uma face interna (160) de um corpo principal (112) de uma trava (104) do acoplador (102), em que a face interna (160) define uma superfície de engate à articulação (100) que é configurada para se encostar na parede de engate de trava cônica (140).

11. Articulação (100) de acordo com a reivindicação 10, caracterizada pelo fato de que a parede de engate de trava cônica (140) inclina para dentro em direção a um plano longitudinal central (142) da cauda (110).

12. Articulação (100) de acordo com a reivindicação 10, caracterizada pelo fato de que a parede de engate de trava cônica (140) compreende uma borda frontal (144) que se conecta a uma borda traseira (146) através de uma superfície plana (148), em que a borda traseira (146) está mais próxima de um plano longitudinal central (142) da cauda (110) que a borda frontal (144).

13. Articulação (100) de acordo com a reivindicação 10, caracterizada pelo fato de que a parede de engate de trava cônica (140) está fora do plano em relação a uma superfície lateral (131) da parede de extensão (130).

14. Articulação (100) de acordo com a reivindicação 10, caracterizada pelo fato de que a parede de engate de trava cônica (140) está a um ângulo θ em relação a uma superfície lateral (131) da parede de extensão (130), em que o ângulo θ não é de 180 graus.

15. Articulação (100) de acordo com a reivindicação 14, caracterizada pelo fato de que o ângulo θ está entre 1 grau e 10 graus.

16. Articulação (100) de acordo com a reivindicação 14, caracterizada pelo fato de que o ângulo θ é de pelo menos 2 graus.

17. Articulação (100) de acordo com a reivindicação 14, caracterizada pelo fato de que o ângulo θ é de 3 graus.

18. Articulação (100) de acordo com a reivindicação 10, caracterizada pelo fato de que a parede de engate de trava cônica (140) é configurada para suportar uma totalidade da face interna (160) da trava (104) durante a aplicação da carga de tração.

19. Articulação (100) de acordo com a reivindicação 10, caracterizada pelo fato de que compreende adicionalmente uma prateleira de trava (128) que é configurada para suportar a trava (104), em que a parede de engate de trava cônica (140) é perpendicular à prateleira de trava (128).

20. Método para fabricar uma articulação (100) de um acoplador (102) de um veículo ferroviário como definida na reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que compreende: formar um travessão principal (106) com uma face de tração (120); estender um travessão de deslocamento lateral (108) a partir do travessão principal (106); estender uma cauda (110) a partir do travessão de deslocamento lateral (108); estender uma parede de extensão (130) a partir do travessão de deslocamento lateral (108) em direção a uma extremidade da cauda (110); e estender uma parede de engate de trava cônica (140) a partir da parede de extensão (130) até a extremidade da cauda (110), em que estender a dita parede de engate de trava cônica (140) compreende inclinar a parede de engate de trava cônica (140) em relação à parede de extensão (130), em que a parede de engate de trava cônica (140) é configurada para se engatar a uma face interna (160) de um corpo principal (112) de uma trava (104) do acoplador (102), em que a face interna (160) define uma superfície de engate à articulação (100) que é configurada para se encostar na parede de engate de trava cônica (140).