BR112020025025A2

BR112020025025A2 - processos de detecção e de localização de uma anomalia térmica para conjunto montado de veículo

Info

Publication number: BR112020025025A2
Application number: BR112020025025-2A
Authority: BR
Inventors: Frédéric DOMPROBST; Vincent Pilon
Original assignee: Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
Priority date: 2018-06-28
Filing date: 2019-06-11
Publication date: 2021-03-23
Also published as: US20210229508A1; FR3083162A1; FR3083162B1; EP3814153A1; WO2020001975A1; US11691464B2; EP3814153B1

Abstract

A invenção se refere a um processo de detecção de uma anomalia térmica por ocasião da rodagem de um conjunto (3) montado de veículo (1) munido de uma roda de montagem (5) que recebe uma cinta pneumática (7). De acordo com a invenção, o processo compreende as etapas de medição das pressão (P) e temperatura (T) internas do conjunto (3) montado por um sensor (9) fixado à roda de montagem (5), de cálculo de uma relação de vigilância que é função da pressão medida e da temperatura medida, de repetição das etapas precedentes, e de acompanhamento da evolução do valor da relação de vigilância a fim de determinar uma anomalia térmica.

Description

“PROCESSOS DE DETECÇÃO E DE LOCALIZAÇÃO DE UMA ANOMALIA TÉRMICA PARA CONJUNTO MONTADO DE VEÍCULO” CAMPO TÉCNICO DA INVENÇÃO

[0001] A presente invenção se refere a um processo de detecção e de localização de uma anomalia térmica para um conjunto montado de veículo munido de uma cinta pneumática. Mais precisamente, a invenção se propõe a fornecer alertas para garantir o funcionamento ótimo de um veículo.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[0002] É conhecido vigiar a pressão das cintas pneumáticas de um veículo por questões normativas e de segurança pública. A vigilância da pressão é às vezes também acoplada com aquela da temperatura da cavidade interna da cinta pneumática.

[0003] Essas vigilâncias são destinadas a informar ao motorista de eventuais variações julgadas perigosas das cintas pneumáticas do veículo e/ou fazer chegar ao gestor da frota à qual pertence o veículo características das cintas pneumáticas do veículo.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0004] A invenção tem como objetivo propor um processo capaz de determinar novos alertas relativos ao veículo a partir das vigilâncias de pressão e de temperatura já presentes nos conjuntos montados do veículo.

[0005] Com essa finalidade, a invenção se refere a um processo de detecção de uma anomalia térmica por ocasião da rodagem de um conjunto montado de veículo munido de uma roda de montagem que recebe uma cinta pneumática, caracterizado pelo fato de que ele compreende as etapas seguintes: - medir as pressão e temperatura internas do conjunto montado por um sensor fixado à roda de montagem; - calcular uma relação de vigilância que é função da pressão medida e da temperatura medida; - repetir as etapas precedentes e acompanhar a evolução do valor da relação de vigilância a fim de determinar uma anomalia térmica quando a temperatura interna do conjunto montado aumenta mais rapidamente do que a pressão interna do conjunto montado.

[0006] Vantajosamente, o processo de detecção permite, portanto, determinar com medições ao nível de um conjunto montado se um aquecimento anormal está presente ao nível de um órgão do veículo que é montado próximo do conjunto montado. Um tal órgão pode tipicamente ser a totalidade ou parte de um sistema de suspensão, de uma cadeia de tração ou de um sistema de frenagem. A título de nenhuma forma limitativo, o aquecimento anormal devido à disfunção de pastilhas de freio ou ao resfriamento de um motor poderia assim ser detectado ao nível do sensor do conjunto montado. De fato, o sensor estando em contato por montagem ou fixação na roda de montagem, é possível ao sensor se liberar da lei de Gay-Lussac não detectando para isso unicamente a temperatura do ar sob pressão do conjunto montado mas também aquela da roda de montagem geralmente feita de um material termicamente condutor como por exemplo feita de aço. Por conseguinte, o processo é simples de executar e permite acrescentar auxílios à manutenção e ao bom funcionamento do veículo sem acrescentar novos sensores.

[0007] Preferencialmente de acordo com a invenção, a relação de vigilância corresponde à relação da pressão medida sobre a temperatura medida o que permite, por um cálculo simples, determinar uma anomalia térmica.

[0008] Além disso, a invenção se refere a um processo de localização de uma anomalia térmica em conjuntos montados de um veículo cada um deles munido de uma roda de montagem que recebe uma cinta pneumática, caracterizado pelo fato de que ele compreende as etapas seguintes: - executar o processo de detecção de uma anomalia térmica tal como apresentado mais acima em um grupo de referência que compreende pelo menos um conjunto montado escolhido dentre os conjuntos montados do veículo, a relação de vigilância sendo uma função de cada um dos conjuntos montados do grupo de referência; - executar o processo de detecção de uma anomalia térmica tal como apresentado mais acima em um conjunto montado a comparar do veículo que não pertence ao grupo de referência; - calcular a diferença entre as relações de vigilância do grupo de referência e o conjunto montado comparado no decorrer das repetições a fim de determinar se uma anomalia térmica provém do grupo de referência ou do conjunto montado comparado.

[0009] Vantajosamente de acordo com a invenção, o processo de localização permite vigiar um a um o ambiente de cada conjunto montado de um veículo. Tipicamente, a vigilância pode ser realizada em todos os conjuntos montados do veículo ou então cada conjunto montado de uma parte especial do veículo como, por exemplo, todos os conjuntos montados de um mesmo eixo, unicamente da parte motriz do veículo (automóvel, caminhão) ou ainda unicamente da parte tracionada do veículo (automóvel, caminhão, caravana, reboque). Além disso, como cada sensor é referenciado por um identificador, mesmo se por ocasião de uma manutenção os conjuntos montados são substituídos ou trocados com um outro, a anomalia termia será sempre localizada no veículo da mesma maneira.

[0010] A invenção pode também compreender uma ou várias das características seguintes, tomadas sozinhas ou em combinação.

[0011] O processo de localização que compreende, depois da etapa de cálculo da diferença, uma etapa de discriminação estatística que permite, a partir da dispersão da diferença das relações de vigilância do grupo de referência e do conjunto montado, retirar as anomalias térmicas ligadas às variações estatísticas. De fato, os sensores compreendem uma repetibilidade (puramente aleatória) e uma sensibilidade a usos diferentes (trajetória, cambagem, velocidade, etc.) que provocam uma dispersão das medições mais ou menos extensa. O objetivo da etapa de discriminação estatística é o de evitar que essa dispersão intrínseca a cada sensor leve a concluir falsamente a uma anomalia térmica. Em regra geral, as medições de pressão são dadas a ± 0,1 bar e aquelas de temperatura são dadas a ± 3ºC.

[0012] De acordo com uma primeira variante na qual é considerado que a lei de distribuição não é obrigatoriamente normal, a etapa de discriminação estatística compreende as fases destinadas a determinar dois quantis de ordens predeterminadas dos valores obtidos por ocasião das repetições da etapa de cálculo da diferença entre as relações de vigilância do grupo de referência e do conjunto montado comparado e utilizar os dois quantis de ordens predeterminadas respectivamente como um limite superior e um limite inferior entre os quais cada valor da diferença não é considerado como uma anomalia térmica.

[0013] De fato, aos quantis permitem estatisticamente imediatamente levar em consideração uma faixa predeterminada na qual é estimado que a dispersão é induzida pelas precisões das medições dos sensores de cada conjunto montado ou do uso. Assim, uma primeira ordem predeterminada que forma o limite inferior pode ser compreendida entre 10-4 e 10-1 e uma segunda ordem predeterminada, que forma o limite superior, pode ser compreendida entre 1-10-4 e 1-10-1.

[0014] De acordo com uma segunda variante na qual é considerado que a lei de distribuição é normal (lei gaussiana ou de lei de Laplace Gauss), a etapa de discriminação estatística compreende a fase destinada a calcular o desvio padrão dos valores obtidos por ocasião das repetições da etapa de cálculo da diferença entre as relações de vigilância do grupo de referência e do conjunto montado comparado. De fato, o desvio padrão permite estatisticamente imediatamente levar em consideração a dispersão induzida pelas precisões das medições dos sensores de cada conjunto montado e do uso. A partir da hipótese acima de distribuição normal, é possível deduzir dela diretamente os quantis associados.

[0015] A etapa de discriminação estatística pode nesse caso determinar, a partir do desvio padrão valores obtidos por ocasião da etapa de cálculo da diferença, um limite superior e um limite inferior entre os quais cada valor da diferença não é considerado como uma anomalia térmica. É determinada portanto antecipadamente a faixa de valores para os quais, é estimado que as variações não são devidas obrigatoriamente a uma anomalia térmica no ambiente do conjunto montado comparado.

[0016] Os limites inferior e superior correspondem a mais um menos um fator F multiplicado no desvio padrão dos valores obtidos por ocasião da etapa de cálculo da diferença, o fator F sendo compreendido entre 1 e 4. Assim, de acordo com a aplicação e o tipo de sensor, são adaptados os limites superior e inferior entre os quais cada valor da diferença não é considerado como uma anomalia térmica. A determinação desses limites é calculada a partir da média das medições do processo mais ou menos o fator F multiplicado no desvio padrão. Preferencialmente, o valor médio tomado como alvo é em torno de zero pois trata-se da diferença de dois indicadores que evoluem de acordo com uma dinâmica próxima com exceção da incerteza de medição e do uso.

[0017] De acordo com uma terceira variante na qual se deseja centrar e reduzir as curvas de diferenças, o processo de localização é repetido pelo menos uma vez a fim de mudar as condições da rodagem dos conjuntos montados. E depois, a etapa de discriminação estatística compreende as fases destinadas a compilar as curvas de acordo com cada repetição do processo, calcular o valor médio e o desvio padrão da diferença entre as curvas de acordo com cada repetição do processo, calcular uma diferença corrigida subtraindo para isso o cálculo de diferença da atual repetição ao valor médio calculado, e depois dividindo para isso essa subtração pelo desvio padrão calculado a fim de determinar a diferença corrigida que é menos sensível à repetibilidade das medições e ao uso do veículo, determinar dois quantis de ordens predeterminadas dos valores de diferença corrigida e utilizar os dois quantis de ordens predeterminadas respectivamente como um limite superior e um limite inferior entre os quais cada valor da diferença não é considerado como uma anomalia térmica.

[0018] De fato, a diferença corrigida assim determinada é menos sensível à repetibilidade das medições e ao uso do veículo. Tipicamente, entre duas rodagens de trajeto idênticas ou diferentes, com conjuntos montados idênticos ou diferentes, é possível obter uma diferença entre as curvas cuja ordem de grandeza não é do mesmo nível. É, portanto, proposto centrar e reduzir a curva de diferença de maneira a se livrar na utilização do método, da ordem de grandeza da diferença, e portanto do uso realizado na base de estimação.

[0019] Além disso, os quantis permitem estatisticamente imediatamente levar em consideração uma faixa predeterminada na qual é estimado que a dispersão é induzida pelas precisões das medições dos sensores de cada conjunto montado.

Assim, uma primeira ordem predeterminada que forma o limite inferior pode estar compreendida entre 10-4 e 10-1 e uma segunda ordem predeterminada, que forma o limite superior, pode estar compreendida entre 1-10-4 e 1-10-1.

[0020] Finalmente, o processo de localização compreende uma etapa final de envio de um alerta quando uma anomalia térmica de um dos conjuntos montados do veículo é determinada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS Outras particularidades e vantagens se destacarão claramente da descrição da invenção que é feita abaixo, a título indicativo e de nenhuma forma limitativo, em referência aos desenhos anexos, nos quais: - A figura 1 é uma vista esquemática de cima de um veículo automóvel que compreende um processo de acordo com a invenção; - A figura 2 é uma vista parcial em perspectiva de uma roda de montagem munida de um sensor próprio para vigiar a pressão e a temperatura da cavidade interna de uma cinta pneumática; - A figura 3 é uma vista esquemática em corte de um conjunto montado munido do sensor da figura 2; - A figura 4a é um diagrama que mostra a evolução da relação da pressão sobre a temperatura medida pelo sensor de acordo com a figura 2 no decorrer do tempo; - A figura 4b é um diagrama que mostra a evolução do sinal de temperatura do sensor da figura 2 no decorrer do tempo; - A figura 4c é um diagrama que mostra a evolução do sinal de pressão do sensor da figura 2 no decorrer do tempo; - A figura 5 é um diagrama que mostra a evolução habitual no decorrer do tempo da relação da pressão sobre a temperatura de uma cinta pneumática de referência em relação a aquela de uma outra cinta pneumática do veículo; - A figura 6 é um diagrama que mostra a diferença habitual no decorrer do tempo entre as duas relações ilustradas na figura 5; - A figura 7 é um diagrama que mostra a evolução anormal no decorrer do tempo da relação da pressão sobre a temperatura de uma cinta pneumática de referência em relação a aquela de uma outra cinta pneumático do veículo; - A figura 8 é um diagrama que mostra a diferença anormal no decorrer do tempo entre as duas relações ilustradas na figura 7.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE PELO MENOS UM MODO DE REALIZAÇÃO DA INVENÇÃO

[0021] Nas diferentes figuras, os elementos idênticos ou similares levam as mesmas referenciadas, eventualmente adicionada de um índice. A descrição da estrutura e da função dos mesmos não é, portanto, sistematicamente retomada.

[0022] Em tudo o que se segue, as orientações são as orientações habituais de um veículo automóvel. Em especial, os termos “superior”, “inferior”, “esquerda”, “direita”, “acima”, “embaixo”, “para a frente” e “para trás” são entendidos geralmente em relação ao sentido normal de circulação do veículo automóvel e à posição do motorista.

[0023] Por “cinta pneumática”, são entendidos todos os tipos de cintas elásticas submetidas a uma pressão interna. A invenção se aplica a qualquer tipo de cinta pneumática, notadamente a aquelas destinadas a equipar veículos a motor de tipo turismo, SUV (“Sport Utility Vehicles”), duas rodas (notadamente motos), aviões, veículos industriais escolhidos entre caminhonetes, “Veículos Pesados” – quer dizer metrô, ônibus, equipamentos de transporte rodoviário (caminhões, tratores, reboques), veículos fora de estrada tais como equipamentos agrícolas ou de engenharia civil -, ou outros veículos de transporte ou de manutenção. A invenção se aplica também aos veículos não motorizados como notadamente um reboque, um semirreboque ou uma caravana.

[0024] A figura 1 é uma vista esquemática de cima de um veículo automóvel 1 que compreende quatro conjuntos 3 montados. De maneira habitual, cada conjunto 3 montado compreende uma roda de montagem 5 e uma cinta pneumática 7 como ilustrado parcialmente na figura 3. Como explicado acima, notadamente no âmbito da gestão de frota que compreende um ou vários veículos, é conhecido vigiar as pressões P e a temperatura T internas de cada conjunto 3 montado. Naturalmente, quando se trata de uma frota, o veículo pode assim ser um veículo motorizado ou não, ou ambos, como, por exemplo, um caminhão que desloca um semirreboque. Cada conjunto 3 montado (motor ou não) pode assim compreender um sensor 9 destinado a realizar essas medições.

[0025] Preferencialmente, o sensor 9 é fixado ou montado sobre a roda 5 de montagem, quer dizer em está em contato com a roda 5 de montagem como ilustrado na figura 2. Naturalmente, a montagem do sensor 9 não poderia estar limitada à parede que recebe a cinta pneumática 7. Em variante, o sensor 9 poderia estar em contato por montagem sobre a válvula ou fora da parede que recebe a cinta pneumática 7 tal como o anteparo da roda de montagem 5.

[0026] Essas vigilâncias de frota permitiram descobrir que sensores 9 podiam enviar sinais de temperatura às vezes anormais, quer dizer que um ou vários dos sinais de temperatura T emitidos pelos sensores 9 dos conjuntos 3 montados podiam enviar um sinal com uma grandeza maior em relação aos outros. Essa grandeza maior pode ser engendrada por uma precisão do sensor 9 diferente dos outros, quer dizer porque ele mede um valor superestimado e/ou possui uma variação grande demais de valores nas mesmas condições.

[0027] Depois de verificações, de maneira totalmente inesperada, foi descoberto que a anomalia térmica era de fato devida a um mau funcionamento do sistema de frenagem do veículo 1. Mais precisamente, as pinças defeituosas não relaxavam suficientemente as pastilhas de freio de seu disco 10 gerando assim um aquecimento excessivo desse último. De fato, como visível na figura 3, pela radiação R e pela convecção Cv que vêm do disco 10 assim como pela condução térmica Cd no conjunto 3 montado, o sensor 9 mede um valor de temperatura mais elevado do que os outros sensores 9. A invenção propõe portanto um método que permite determinar se esses sinais de temperatura às vezes anormais devem ser o objeto de um alerta.

[0028] Assim, a invenção se refere a um processo de detecção de uma anomalia térmica por ocasião da rodagem de um conjunto 3 montado de veículo 1 munido de uma roda de montagem 5 que recebe uma cinta pneumática 7. O processo de detecção compreende uma primeira etapa destinada a medir as pressão P e temperatura T internas do conjunto 3 montado por um sensor 9 fixado à roda de montagem 5. Essa etapa pode ser realizada com o auxílio dos sensores 9 dos conjuntos 3 montados presentes no veículo 1. Como visível na figura 2, os sensores 9 são preferencialmente do tipo TPMS direto (abreviação que provém dos termos ingleses “Tire Pressure Monitoring System”). A fim de não consumir energia demais, os sensores 9 podem transmitir sua medição a intervalos regulares ou não como por exemplo um intervalo compreendido entre 20 segundos e 30 minutos, e, preferencialmente entre 30 segundos e 1 minuto ou, por exemplo, 30 segundos, e depois 1 minuto, e de novo 30 segundos e depois 1 minuto, e assim por diante. De maneira filar ou não, um módulo 11 de tratamento dos sinais dos sensores 9 recolhe e, preferencialmente, registra todos os sinais emitidos pelos sensores 9.

[0029] O processo de detecção prossegue com uma segunda etapa destinada a calcular uma relação de vigilância que é função da pressão P medida e da temperatura T medida. De maneira preferida, a relação de vigilância corresponde à relação P/T da pressão P medida sobre a temperatura T medida.

[0030] De fato, supondo assim que não há nenhum vazamento de ar e que a quantidade de matéria é constante, de acordo com a lei de Gay-Lussac, cada conjunto 3 montado segue a relação seguinte: 𝑃1 𝑃2 = = 𝑓(𝑉, 𝑛) 𝑇1 𝑇2 – onde V é o volume e n a quantidade de matéria dentro da cavidade do conjunto 3 montado.

[0031] Empiricamente, como visível nas figuras 4a a 4c, mesmo se a temperatura T aumenta (curva C1), a pressão P também aumenta (curva C2). Por conseguinte, a função (V, n) em condição normal permanece substancialmente constante, quer dizer a relação P/T (curva C3 da pressão P sobre a temperatura T deveria permanecer constante. Preferencialmente, é, portanto, verificado se essa relação P/T permanece substancialmente constante ou não. De fato, o sensor 9 estando fixado, quer dizer em contato com, à roda 5 de montagem, é possível para ele se livrar da lei de Gay-Lussac não detectando para isso unicamente a temperatura do ar sob pressão do conjunto 3 montado mas sim sua própria temperatura induzida pela condução térmica da própria roda 5 de montagem submetida às radiação R, convecção Cv e condução térmica Cd.

[0032] Essa segunda etapa pode ser realizada com o auxílio de um módulo 13 de cálculo da relação de vigilância. De fato, como visível na curva C8 da figura 7, uma anomalia térmica é rapidamente detectável devido ao fato de que a curva C8 decresce rapidamente, quer dizer que a temperatura T aumenta mais rapidamente do que a pressão P. Nesse caso se está mais seguro do que por um cálculo simples de determinar uma anomalia térmica e não uma variação de precisão do sensor 9.

[0033] O processo de detecção repete as primeira e segunda etapas o que permite acompanhar a evolução do valor da relação de vigilância e, incidentemente, determinar uma eventual anomalia térmica. As repetições podem ser realizadas a intervalos regulares como, por exemplo, um intervalo compreendido entre 20 segundos e 30 minutos, e, preferencialmente entre 30 segundos e 1 minuto. O processo de detecção pode assim compreender uma etapa final de envio de um alerta quando uma anomalia térmica de um dos conjuntos 3 montados do veículo é determinada (a partir de D1 na curva C8 da figura 7) ou, alternativamente, a partir de várias anomalias consecutivas como, por exemplo, entre 2 e 10 anomalias consecutivas de acordo com a frequência de amostragem. Mais precisamente, o processo de detecção pode enviar um alerta de anomalia térmica para a rede 19 de bordo do veículo 1 para transmitir o mesmo ao gestor da frota do veículo 1 e/ou para exibir o mesmo para o motorista do veículo 1.

[0034] Vantajosamente, o processo de detecção permite, portanto, determinar com medições ao nível de um conjunto 3 montado se um aquecimento anormal está presente ao nível de um órgão do veículo 1 que é montado próximo do conjunto 3 montado. Um tal órgão pode tipicamente ser a totalidade ou parte de um sistema de suspensão, de uma cadeia de tração ou de um sistema de frenagem. A título de nenhuma forma limitativo, o aquecimento anormal devido à disfunção de pastilhas de freio como explicado acima não poderia ser a única fonte de aquecimento. A título de exemplo, o aquecimento poderia também provir de um resfriamento defeituoso de um motor alojado na roda de montagem 5. Pelo exame do que precede, é compreendido que o processo é simples de executar e que ele permite acrescentar auxílios à manutenção e ao bom funcionamento do veículo sem acrescentar novos sensores.

[0035] A invenção propor também um método ainda mais afinado para determinar se esses sinais de temperatura às vezes anormais devem ser o objeto de um alerta. Assim, a invenção se refere a um processo de localização de uma anomalia térmica em conjuntos 3 montados de um veículo 1 cada um deles munido de uma roda de montagem 5 que recebe uma cinta pneumática 7.

[0036] O processo de localização compreende uma primeira etapa destinada a executar o processo de detecção de uma anomalia térmica tal como apresentado mais acima em um grupo de referência que compreende pelo menos um conjunto 3 montado escolhido dentre os conjuntos 3 montados do veículo 1, a relação de vigilância sendo uma função de cada um dos conjuntos 3 montados do grupo de referência. É compreendido, portanto, que a relação de vigilância (curva C4 da figura 5) do grupo de referência pode ser obtida a partir de um ou vários conjuntos 3 montados que pertencem, por exemplo, ao mesmo eixo ou ao mesmo veículo 1. Naturalmente, no caso de vários conjuntos 3 montados, uma média aritmética das medições e/ou da relação de vigilância de cada conjunto 3 montado do grupo de referência pode ser efetuada.

[0037] Em seguida, ao mesmo tempo que a primeira etapa (ou antes ou depois), o processo de localização compreende uma segunda etapa destinada a executar o processo de detecção de uma anomalia térmica tal como apresentado mais acima em um conjunto 3 montado a comparar do veículo 1 que não pertence ao grupo de referência. O objetivo é verificar um a um cada ambiente térmico dos conjuntos 3 montados do veículo 1 e poder discriminar o eventual uso especial do veículo 1 comparando para isso sua relação de vigilância (curva C5 da figura 5) com aquela (curva C4 da figura 5) do grupo de referência.

[0038] O processo de localização executa em seguida uma terceira etapa destinada a calcular a diferença Δ(P/T) entre as relações P/T de vigilância do grupo de referência e o conjunto 3 montado comparado no decorrer das repetições. Essa terceira etapa pode ser executada por um módulo 5 de cálculo da diferença Δ(P/T) das relações P/T para obter, por exemplo, a curva C6 ilustrada na figura 6.

[0039] Em relação às figuras 4a a 4c, é preciso compreender que as figuras 5 e 6 trabalham com precisões muito maiores, quer dizer que o processo de localização trabalha de maneira mais fina. As escalas das figuras 5 e 6 são assim consideravelmente maiores do que aquelas das figuras 4a a 4c.

[0040] Essa terceira etapa permite rapidamente determinar se uma anomalia térmica não é devida a um uso especial do veículo 1 e se ela provém do grupo de referência ou do conjunto 3 montado comparado. É permitida, portanto, uma localização de uma eventual anomalia térmica por comparação. O processo de localização pode assim compreender uma etapa final de envio de um alerta quando uma anomalia térmica de um dos conjuntos 3 montados do veículo é determinada (a partir de D1 na curva C8 da figura 7) ou, alternativamente, a partir de várias anomalias consecutivas como, por exemplo, entre 2 e 10 anomalias consecutivas de acordo com a frequência de amostragem. Mais precisamente, o processo de localização pode enviar um alerta de anomalia térmica para a rede 19 de bordo do veículo 1 para transmitir o mesmo ao gestor da frota do veículo 1 e/ou para exibir o mesmo para o motorista do veículo 1.

[0041] Vantajosamente, o processo de localização permite vigiar um a um o ambiente de cada conjunto 3 montado de um veículo 1. Tipicamente, a vigilância pode ser realizada em todos os conjuntos 3 montados do veículo 1 ou então cada conjunto 3 montado de uma parte especial do veículo 1 como, por exemplo, todos os conjuntos 3 montados de um mesmo eixo, unicamente os conjuntos 3 montados motores do veículo 1 (caminhão, automóvel) ou ainda unicamente os conjuntos 3 montados tracionados do veículo 1 (caminhão, automóvel, reboque, caravana).

[0042] Além disso, como cada sensor 9 é referenciado por um identificador, mesmo se por ocasião de uma manutenção os conjuntos 3 montados são substituídos ou trocados com um outro, a anomalia termia será sempre localizada no veículo da mesma maneira. Mais precisamente, é possível encontrar a posição que corresponde ao identificador interrogando para isso os sensores 9 dos conjuntos 3 montados por seu sistema de comunicação dedicado por ocasião de uma manutenção preventiva (verificação dos órgãos do veículo 1 em torno do conjunto 3 montado que foi identificado) depois do recebimento do alerta de anomalia térmica na rede 19 de bordo do veículo 1 e depois da transmissão ao gestor da frota do veículo 1 e/ou de exibir o mesmo para o motorista do veículo 1.

[0043] De maneira preferida, o processo de localização compreende, depois da terceira etapa de cálculo da diferença Δ(P/T), uma quarta etapa de discriminação estatística que permite, a partir da dispersão da diferença das relações de vigilância e/ou das medições das pressão P e temperatura T internas de cada conjunto 3 montado, retirar as anomalias térmicas ligadas às variações estatísticas induzidas pelos7393 cálculos e/ou pelas medições. Essa quarta etapa pode ser executada por um módulo 17 de cálculo estatístico para obter, por exemplo, os limites S1 e S2 ilustrados nas figuras 6 e 8 entre os quais as diferentes relações de vigilância são julgadas como “normais”.

[0044] De fato, os módulos 11, 13, 15 e os sensores 9 compreendem uma repetibilidade (puramente aleatória) e uma sensibilidade a usos diferentes (trajetória, cambagem, carga, velocidade, etc.) que acarreta uma dispersão mais ou menos extensa. O objetivo da etapa de discriminação estatística é o de evitar que essa dispersão, intrínseca aos elementos utilizados para a execução do processo, leve a concluir falsamente a uma anomalia térmica. Em regra geral, as medições de pressão são dadas a ± 1 bar e, aquelas de temperatura, a ± 3ºC.

[0045] De acordo com uma primeira variante na qual é considerado que a lei de distribuição não é obrigatoriamente normal, a etapa de discriminação compreende uma primeira fase destinada a determinar dois quantis q, q1- de ordens predeterminadas , 1- dos valores (curvas C4 e/ou C5 e/ou C6 das figuras 5 e 6) obtidos por ocasião das repetições da etapa de cálculo da diferença Δ(P/T) entre as relações P/T de vigilância do grupo de referência e do conjunto montado comparado.

[0046] O valor  pode assim ser compreendido entre 10-4 e 10-1. O valor  pode, por exemplo, ser igual a 0,0001, 0,0005, 0,001, 0,005, 0,0075, 0,01, 0,015, 0,02, 0,05 ou 0,1 de acordo com a probabilidade desejada de risco de falsa detecção de anomalia térmica. De maneira preferida, o valor  é igual a 10-2.

[0047] Uma segunda fase da primeira variante é destinada a utilizar os dois quantis q, q1- de ordens predeterminadas , 1- respectivamente como um limite superior S1 e um limite inferior S2 entre os quais cada valor da diferença não é considerado como uma anomalia térmica. Por conseguinte, uma primeira ordem  predeterminada pode formar o limite inferior S2 compreendido entre 10-4 e 10-1 e uma segunda ordem 1- predeterminada pode formar o limite superior S1 compreendido entre 1-10-4 e 1-10-1.

[0048] De fato, os quantis permitem estatisticamente imediatamente levar em consideração uma faixa predeterminada na qual é estimado que a dispersão é induzida pelas precisões das medições dos sensores 9 de cada conjunto 3 montado. Por conseguinte, quanto maior for o valor , menos se é seletivo, com o risco de detectar anomalias térmicas que não o são. De maneira inversa, quanto menor for o valor , mais se é seletivo, com o risco de não sistematicamente detectar as anomalias térmicas.

[0049] De acordo com uma segunda variante da qual é considerado que a lei de distribuição é normal, a etapa de discriminação estatística compreende a fase destinada a calcular o desvio padrão  (“sigma”) dos valores (curvas C4 e/ou C5 e/ou C6 das figuras 5 e 6) obtidos por ocasião das repetições da etapa de cálculo da diferença Δ(P/T) entre as relações de vigilância do grupo de referência e do conjunto 3 montado comparado. De fato, o desvio padrão  permite estatisticamente imediatamente levar em consideração a dispersão induzida pelas precisões dos sinais de cada conjunto 3 montado.

[0050] A etapa de discriminação estatística permite determinar, a partir do desvio padrão  dos valores obtidos por ocasião da etapa de cálculo da diferença Δ(P/T), um limite superior S1 e um limite inferior S2 entre os quais cada valor da diferença Δ(P/T) não é considerado como uma anomalia térmica. É determinada, portanto, previamente a faixa de valores para os quais é estimado que as variações da diferença Δ(P/T) não são devidas obrigatoriamente a uma anomalia térmica no ambiente do conjunto 3 montado comparado. É compreendido, portanto, que, de acordo com o limite S1, S2 que é excedido, é determinado se é a relação de vigilância do grupo de referência ou aquela do conjunto 3 montado comparado que compreende uma anomalia térmica.

[0051] Preferencialmente, os limites inferior e superior S1, S2 correspondem a mais ou menos um fator multiplicado no desvio padrão (±F.) dos valores obtidos por ocasião da etapa de cálculo da diferença, o fator F sendo compreendido entre 1 e 4. A título de exemplo, o fator F poderia assim ser compreendido entre 2 e 3 como, por exemplo, igual a 2, 2,1, 2,2, 2,3, 2,4, 2,5, 2,6, 2,7, 2,8, 2,9 ou 3. Assim, de acordo com a aplicação, o conjunto 3 montado e o tipo de sensor 9, são adaptados os limites superior e inferior S1, S2 entre os quais cada valor da diferença Δ(P/T) não é considerado como uma anomalia térmica. Mais precisamente, quanto maior for o fator F, mas se é seletivo, com o risco de não sistematicamente detectar as anomalias térmicas. De maneira inversa, quanto menor for o fator F, menos se é seletivo, com o risco de detectar anomalias térmicas que não o são.

[0052] De acordo com uma terceira variante na qual se deseja centrar e reduzir as curvas de diferenças, o processo de localização é repetido pelo menos uma vez e, preferencialmente, várias vezes a fim de obter diferentes condições da rodagem dos conjuntos 3 montados. Por outro lado, a etapa de discriminação estatística compreende uma primeira fase destinada a compilar as curvas de acordo com cada repetição do processo de localização e depois uma segunda fase destinada a calcular o valor médio 𝑥̅ e o desvio padrão  da diferença entre as curvas de acordo com cada repetição do processo.

[0053] Uma terceira fase é destinada a calcular uma diferença Δ(P/T) corrigida subtraindo para isso o cálculo da diferença Δ(P/T) da atual repetição ao valor médio 𝑥̅ calculado, e depois dividindo para isso essa subtração pelo desvio padrão  calculado a fim de determinar a diferença Δ(P/T) corrigida. A diferença Δ(P/T) corrigida assim determinada é menos sensível à repetibilidade das medições e ao uso do veículo. Tipicamente, entre duas rodagens de trajetos idênticos ou diferentes, com conjuntos 3 montados idênticos ou diferentes, é possível obter uma diferença entre as curvas das quais a ordem de grandeza não é do mesmo nível. É, portanto, proposto centrar e reduzir a curva de diferença de maneira a se livrar na utilização do método, da ordem de grandeza da diferença, e portanto do uso realizado na base de estimação (curva C9 da figura 8).

[0054] Como na primeira variante, a terceira variante compreende também uma quarta fase destinada a determinar dois quantis q, q1- de ordens predeterminadas , 1- dos valores de diferença Δ(P/T) corrigidos e, utilizar os dois quantis q, q1- de ordens predeterminadas , 1- em uma última fase, respectivamente como um limite superior S1 e um limite inferior S2 entre os quais cada valor da diferença não é considerado como uma anomalia térmica.

[0055] O valor  pode assim ser compreendido entre 10-4 e 10-1. O valor  pode, por exemplo, ser igual a 0,0001, 0,0005, 0,001, 0,005, 0,0075, 0,01, 0,015, 0,02, 0,05 ou 0,1 de acordo com a probabilidade desejada de risco de falsa detecção de anomalia térmica. De maneira preferida, o valor  é igual a 10-2. Por conseguinte, uma primeira ordem  predeterminada pode formar o limite inferior S2 compreendido entre 10-4 e 10- 1 e uma segunda ordem 1- predeterminada pode formar o limite superior S1 compreendido entre 1-10-4 e 1-10-1.

[0056] Vantajosamente, os quantis q, q1- permitem estatisticamente imediatamente levar em consideração uma faixa predeterminada na qual é estimado que a dispersão é induzida pelas precisões das medições dos sensores 9 de cada conjunto 3 montado. Por conseguinte, quanto maior for o valor , menos se é seletivo, com o risco de detectar anomalias térmicas que não o são. De maneira inversa, quanto menor for o valor , mais se é seletivo, com o risco de não sistematicamente detectar as anomalias térmicas.

[0057] O processo de localização de acordo com a primeira, segunda ou terceira variante pode assim compreender uma etapa final de envio de um alerta quando uma anomalia térmica de um dos conjuntos 3 montados do veículo 1 é determinada (D1 e D2 na curva C9 da figura 8 por ultrapassagem do limite S2) ou, alternativamente, a partir de várias anomalias consecutivas como, por exemplo, entre 2 e 10 anomalias consecutivas de acordo com a frequência de amostragem. A título de exemplo, o envio de um alerta poderia ser enviado a partir de uma repetição de detecção de uma anomalia térmica (por exemplo entre duas e dez anomalias) dentro de um tempo dado (por exemplo no decorrer dos dez últimos minutos). Mais precisamente, o processo de localização pode enviar um alerta de anomalia térmica para a rede 19 de bordo do veículo 1 para transmitir o mesmo ao gestor da frota do veículo 1 e/ou para exibir o mesmo ao motorista do veículo 1.

[0058] A invenção não está limitada aos modos de realização e variantes apresentadas e outros modos de realização e variantes aparecerão claramente ao profissional. É notadamente possível adaptar o processo de detecção e/ou o processo de localização em função do órgão do veículo 1 a vigiar. Assim, os limites S1, S2 poderiam, por exemplo, levar em consideração o interstício entre o diâmetro exterior do disco 10 de freio e o diâmetro interior da roda 5 de montagem.

[0059] Em variante ou de maneira adicional, o processo de detecção e/ou o processo de localização poderia também levar em consideração unicamente a detecção dos conjuntos 3 montados que tocam efetivamente a estrada a fim de não vigiar um eventual eixo levantado por exemplo de um reboque.

[0060] Finalmente, é notadamente possível realizar os processos com o auxílio de um fluxo indireto da informação via um servidor onde são executados tratamentos estatísticos sobre o histórico da informação e uma análise de dados maciços que permitiriam tratar a problemática de evolução da relação de vigilância utilizando para isso fontes de informação à distância. A título de exemplo, um tratamento de dados maciços com uma gestão do histórico poderia ser realizado para integrar os efeitos do desgaste dos conjuntos 3 montados, da carga dos conjuntos 3 montados, da velocidade do veículo 1, das características (sinuosidade, declividade, etc.) da estrada que o veículo 1 encontra ou ainda da aderência dos conjuntos 3 montados no valor da relação de vigilância. De fato, poderia por exemplo ser utilizado um dispositivo exterior ao veículo de medição do desgaste que quando o veículo 1 está em manutenção ou passa por um pórtico de detecção automática incremente o número de quilômetros efetuado pelas cintas pneumáticas 7.

[0061] De acordo com um outro exemplo, um mapa datado com as informações medidas no veículo ou em outros veículos equipados com o mesmo dispositivo poderia assim der realizado. Assim, cada medição poderia ser enviada a um servidor que contém a informação do valor medido, da geolocalização da estrada sobre a qual a medição foi feita, da data de medição (dia, hora, minuto) e de outros parâmetros medidos (tais como por exemplo a carga por eixo, a velocidade, a aceleração ou a cambagem). Um tratamento dos dados maciços poderia em seguida ser efetuado para estimar melhor a lei das relações de vigilância.

Por conseguinte, pelo método precedente ou qualquer outro método que se baseia nessas informações, a estimação dos limites de detecção de anomalia provável seria mais fina.

Seria também possível distinguir famílias de veículos e/ou de usos a partir desses dados maciços utilizando para isso métodos de estatísticas, de máquina de aprendizado, de inteligência artificial para fazer essa segmentação (também chamada de “clustering”). Para cada segmento, o procedimento precedente ou um procedimento similar adaptado pode ser executado.

Uma segmentação suplementar poderia ser obtida pelo conhecimento do desgaste, conhecimento sozinho ou associado a outros parâmetros.

Esse conhecimento do desgaste poderia ser realizado quando o veículo está em manutenção, passa por um pórtico ou é instrumentado de um dispositivo exterior.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Processo de detecção de uma anomalia térmica por ocasião da rodagem de um conjunto (3) montado de veículo (1) munido de uma roda de montagem (5) que recebe uma cinta pneumática (7), caracterizado pelo fato de que compreende as etapas seguintes: - medir as pressão (P) e temperatura (T) internas do conjunto (3) montado por um sensor (9) fixado à roda de montagem (5); - calcular uma relação (P/T) de vigilância que é função da pressão (P) medida e da temperatura (T) medida; - repetir as etapas precedentes e acompanhar a evolução do valor da relação de vigilância a fim de determinar uma anomalia térmica quando a temperatura interna do conjunto (3) montado aumenta mais rapidamente do que a pressão interna do conjunto (3) montado.

2. Processo de detecção de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a relação (P/T) de vigilância corresponde à relação da pressão (P) medida sobre a temperatura (T) medida.

3. Processo de localização de uma anomalia térmica em conjuntos (3) montados de um veículo (1) cada um deles munido de uma roda de montagem (5) que recebe uma cinta pneumática (7), caracterizado pelo fato de que compreende as etapas seguintes: - executar o processo de detecção de uma anomalia térmica do tipo definido na reivindicação 1 ou 2 em um grupo de referência que compreende pelo menos um conjunto (3) montado escolhido dentre os conjuntos (3) montados do veículo (1), a relação (P/T) de vigilância sendo uma função de cada um dos conjuntos (3) montados do grupo de referência; - executar o processo de detecção de uma anomalia térmica do tipo definido na reivindicação 1 ou 2 em um conjunto (3) montado para comparar ao veículo (1) que não pertence ao grupo de referência; - calcular a diferença (Δ(P/T)) entre as relações (P/T) de vigilância do grupo de referência e o conjunto (3) montado comparado no decorrer das repetições a fim de determinar se uma anomalia térmica provém do grupo de referência ou do conjunto (3) montado comparado.

4. Processo de localização de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que compreende, depois da etapa de cálculo da diferença (Δ(P/T)), uma etapa de discriminação estatística que permite, a partir da dispersão da diferença das relações (P/T) de vigilância do grupo de referência e do conjunto (3) montado comparado, retirar as anomalias térmicas ligadas às variações estatísticas.

5. Processo de localização de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a etapa de discriminação estatística compreende as fases seguintes: - determinar dois quantis (q, q1-) de ordens predeterminadas (, 1-) dos valores obtidos por ocasião das repetições da etapa de cálculo da diferença (Δ(P/T)) entre as relações (P/T) de vigilância do grupo de referência e do conjunto montado comparado; - utilizar os dois quantis (q, q1-) de ordens predeterminadas (, 1-) respectivamente como um limite superior (S1) e um limite inferior (S2) entre os quais cada valor da diferença (Δ(P/T)) não é considerado como uma anomalia térmica.

6. Processo de localização de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que as ordens predeterminadas (, 1-) estão respectivamente compreendidas entre 10-4 e 10-1 e entre 1-10-4 e 1-10-1.

7. Processo de localização de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a etapa de discriminação estatística compreende a fase seguinte: - calcular o desvio padrão () dos valores obtidos por ocasião das repetições da etapa de cálculo da diferença (Δ(P/T)) entre as relações (P/T) de vigilância do grupo de referência e do conjunto montado comparado.

8. Processo de localização de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a etapa de discriminação estatística determina, a partir do desvio padrão () valores obtidos por ocasião da etapa de cálculo da diferença (Δ(P/T)), um limite superior (S1) e um limite inferior (S2) entre os quais cada valor da diferença (Δ(P/T)) não é considerado como uma anomalia térmica.

9. Processo de localização de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que os limites inferior e superior (S1, S2) correspondem a mais um menos um fator F multiplicado no desvio padrão () dos valores obtidos por ocasião da etapa de cálculo da diferença (Δ(P/T)), o fator F sendo compreendido entre 1 e 4.

10. Processo de localização de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que é repetido pelo menos uma vez a fim de mudar as condições da rodagem dos conjuntos (3) montados, a etapa de discriminação estatística compreendendo as fases seguintes: - compilar as curvas de acordo com cada repetição do processo; - calcular o valor médio (𝑥̅ ) e o desvio padrão () da diferença entre as curvas de acordo com cada repetição do processo; - calcular uma diferença corrigida subtraindo para isso o cálculo de diferença (Δ(P/T)) da atual repetição ao valor médio (𝑥̅ ) calculado, e depois dividindo para isso essa subtração pelo desvio padrão () calculado a fim de determinar a diferença corrigida que é menos sensível à repetibilidade das medições e ao uso do veículo; - determinar dois quantis (q, q1-) de ordens predeterminadas (, 1-) dos valores de diferença corrigida; - utilizar os dois quantis (q, q1-) de ordens predeterminadas (, 1-) respectivamente como um limite superior (S1) e um limite inferior (S2) entre os quais cada valor da diferença (Δ(P/T)) não é considerado como uma anomalia térmica.

11. Processo de localização de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que as ordens predeterminadas (, 1-) são respectivamente compreendidas entre 10-4 e 10-1 e entre 1-10-4 e 1-10-1.

12. Processo de localização de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 11, caracterizado pelo fato de que compreende uma etapa final de envio de um alerta quando uma anomalia térmica de um dos conjuntos (3) montados do veículo é determinada.