BR112018012283B1 - Método e aparato para a determinação de pelo menos um dentre um potencial de atrito e uma rigidez de um pneu de uma roda de um veículo e meio de armazenamento legível por computador - Google Patents

Abstract

MÉTODO E APARATO PARA DETERMINAR PELO MENOS UM POTENCIAL DE ATRITO E UMA RIGIDEZ DO PNEU DE UMA RODA DE UM VEÍCULO E PRODUTO DE PROGRAMA DE COMPUTADOR. A invenção divulgada se utiliza de valores relacionados à patinagem para calcular valores relacionados ao atrito e valores relacionados à rigidez do pneu e retroalimenta um valor relacionado à rigidez do pneu estimado ou um relacionado ao atrito calculado como uma base para cálculos adicionais. Em particular, a divulgação de refere a métodos, aparatos e produtos de programa de computador para atingir o objetivo mencionado.

Description

Campo técnico

[0001] A presente divulgação de invenção se refere geralmente à área da estimativa de atrito entre um pneu e uma superfície de uma via e à área da estimativa de propriedades do pneu em veículos com rodas. Em particular, ela se refere a métodos, sistemas e produtos de programa de computador para estimar a rigidez do pneu ou o atrito da via.

Fundamentos da invenção

[0002] O atrito da via pode variar abruptamente, por exemplo, de trechos da via congelados a secos ou molhados. Essas mudanças representam um desafio significativo para o motorista e sua segurança e conforto. A partir de um ponto de vista técnico, uma quantificação confiável do atrito da via é crucial para implementar sistemas de controle do veículo, tais como freios ABS (Anti-lock Breaking System). O conhecimento do potencial de atrito disponível pode, por exemplo, ser usado para otimizar a distância de frenagem se uma frenagem por ABS precisar ser acionada. Adicional ou alternativamente, o atrito pode ser usado por um ou mais dentre uma variedade de sistemas, incluindo direção autônoma, controle de cruzeiro adaptativo, detecção de via escorregadia e direção conectada.

[0003] Abordagens conhecidas para estimar ou calcular o atrito da via incluem abordagens baseadas em patinagem, som, deformação dos sulcos do pneu, aspereza da via e detecção de lubrificante. Em particular, abordagens baseadas em patinagem normalmente consideram a rigidez estimada dos pneus, a qual pode servir para aumentar a precisão da estimativa.

[0004] O pedido de patente US 2015/0284006 A1 divulga uma análise comparativa entre uma rigidez baseada em modelo e uma rigidez real e deduz um fator relacionado ao atrito diretamente em ciclo aberto.

[0005] No entanto, abordagens de ciclo aberto tipicamente se baseiam na identificação do pneu, por exemplo, a partir de uma etiqueta RFID, para determinar a rigidez. As características do pneu podem variar ao longo do tempo de vida do pneu ou até mesmo durante a operação em uma variedade de formas, causadas por variação, por exemplo, do tipo (pneus de inverno, verão, de desempenho ultraelevado), condições de armazenamento (temperatura, pressão), condições de operação (temperatura, pressão, desgaste, carga) ou idade. Tipicamente, abordagens de ciclo aberto não são capazes de calibrar de forma confiável ou de aprender as características do pneu durante a operação. Além disso, abordagens de ciclo aberto tipicamente não devolvem uma medida de incerteza, isto é, quão confiáveis são suas estimativas.

Objetivo da invenção

[0006] A fim de superar as desvantagens de abordagens conhecidas, particularmente do tipo mencionado acima, um objetivo da presente invenção é prover solução para estimar pelo menos um dentre o atrito da via e a rigidez do pneu em ciclo fechado.

Resumo da invenção

[0007] Métodos, produtos de programa de computador e aparatos para determinar pelo menos um dentre um potencial de atrito e uma rigidez do pneu de uma roda de um veículo são divulgados.

[0008] Geralmente, a invenção se utiliza de valores relacionados à patinagem. Valores relacionados à patinagem incluem um ou mais dentre os seguintes: patinagem, inclinação da força de tração vs. curva de patinagem e o inverso de dita inclinação. No que segue, qualquer curva que exiba forças de tração normalizadas versus patinagem é referida como “curva de patinagem”.

[0009] Valores relacionados à patinagem são providos por pelo menos um sensor de veículo compreendido pelo veículo, por exemplo, sensores de velocidade da roda, sensores de velocidade absoluta, radar, sensores ópticos ou infravermelhos, GPS, acelerômetros, sensores de velocidade angular, sensores de ângulo do volante ou de uma roda individual. Em particular, valores relacionados à patinagem podem ser providos na forma de uma série de tempo.

[0010] A patinagem pode ser definida geralmente como uma diferença normalizada entre uma velocidade rotacional de uma roda e uma velocidade longitudinal do veículo. Em veículos com tração frontal ou traseira, as rodas não tracionadas podem servir como referência(s) de velocidade. Adicionalmente, modelos são conhecidos por aqueles versados na técnica para determinar a patinagem em veículos com tração em todas as rodas. Os presentes métodos não são restritos a valores de patinagem obtidos a partir de um método ou modelo em particular.

[0011] Em geral, um método de acordo com a invenção compreende calcular um primeiro valor relacionado ao atrito, estimar um segundo valor relacionado à rigidez do pneu e retroalimentar o segundo valor relacionado à rigidez do pneu.

[0012] Calcular um primeiro valor relacionado ao atrito baseia-se em um primeiro valor relacionado à patinagem e em um primeiro valor relacionado à rigidez do pneu.

[0013] A estimativa de um segundo valor relacionado à rigidez do pneu baseia-se no primeiro valor relacionado à patinagem, no primeiro valor relacionado ao atrito calculado e em um segundo valor relacionado ao atrito. O segundo valor relacionado ao atrito pode incluir um ou mais dentre os seguintes: uma força de tração ou força de tração normalizada, um torque aplicado à roda, uma aceleração longitudinal ou lateral usada, ou uma combinação de ambas, uma pressão de frenagem usada, um atrito usado durante uma frenagem por ABS, um atrito usado quando o Sistema de Controle de Tração (TCS) for ativado ou o atual potencial de atrito provido como dados disponíveis pela conectividade veicular. Entende-se que o termo “conectividade veicular” abrange qualquer comunicação com entidades externas ao veículo, tais como comunicação veículo-com-veículo ou veículo-com-infraestrutura. Por exemplo, o uso de dados providos pela conectividade veicular seria suficiente para que um veículo tivesse um modelo de pneu calibrado e transmitisse seu valor relacionado ao atrito a outros veículos de uma frota (diretamente ou através de uma entidade intermediária, tal como um servidor ou serviço de nuvem). Os outros veículos da frota podem calibrar seus modelos de pneus instantaneamente com base no valor relacionado ao atrito transmitido.

[0014] Em geral, o segundo valor relacionado à rigidez do pneu é retroalimentado como uma base para um cálculo de um terceiro valor relacionado ao atrito. No que segue, entende-se que o termo “retroalimentado” sugere que o resultado retroalimentado se destina a ser uma entrada ou base de um cálculo ou estimativa em um momento posterior, em particular durante uma iteração posterior de um ciclo. O cálculo ou estimativa em um momento posterior pode ou não fazer parte do método como divulgado neste documento.

[0015] O segundo valor relacionado à rigidez do pneu baseia-se na primeira rigidez estimada do pneu. Em particular, ele pode ou não ser idêntico à rigidez (estimada) do pneu na qual se baseia.

[0016] Por conseguinte, em algumas modalidades, as etapas do método de acordo com a invenção podem ser realizadas repetidamente, isto é, iterativamente em ciclo fechado. Em tais casos, a cada iteração, o primeiro e o segundo valores são substituídos pelo segundo e o terceiro valores, etc.

[0017] Em algumas modalidades, as etapas de calcular um valor relacionado ao atrito e estimar um valor relacionado à rigidez do pneu podem ser realizadas em ordem inversa em comparação ao acima. Em tais casos o método compreende as etapas de: (i) Estimar uma primeira rigidez do pneu com base em um primeiro valor relacionado à patinagem e em um primeiro valor relacionado ao atrito, (ii) Calcular um segundo valor relacionado ao atrito com base no primeiro valor relacionado à patinagem, no primeiro valor estimado relacionado à rigidez do pneu e em um segundo valor relacionado à rigidez, e (iii) Retroalimentar o segundo valor relacionado ao atrito calculado como uma base para uma estimativa de uma terceira rigidez do pneu.

[0018] Em algumas modalidades, um terceiro valor relacionado ao atrito pode ser calculado com base em um segundo valor relacionado à patinagem e no segundo valor relacionado à rigidez do pneu retroalimentado.

[0019] Em algumas modalidades, um terceiro valor relacionado à rigidez do pneu pode ser estimado com base em um segundo valor relacionado à patinagem e no segundo valor relacionado ao atrito retroalimentado.

[0020] Preferencialmente, uma medição da incerteza do atrito pode ser computada, a qual é indicativa da incerteza de pelo menos um dentre o primeiro valor relacionado ao atrito e o segundo valor relacionado ao atrito ou outro valor relacionado ao atrito.

[0021] Preferencialmente, uma medição da incerteza da rigidez pode ser computada, a qual é indicativa da incerteza de pelo menos um dentre o primeiro valor relacionado à rigidez do pneu e o segundo valor relacionado à rigidez do pneu ou outro valor relacionado à rigidez do pneu.

[0022] Em algumas modalidades, um fator de correção da rigidez pode ser estimado em um ciclo de alimentação direta (feedforward). Nesse caso, o primeiro valor relacionado à rigidez do pneu também pode se basear no fator de correção da rigidez.

[0023] Por exemplo, a estimativa do fator de correção da rigidez pode se basear em pelo menos um dentre os seguintes: - uma pressão do pneu, - uma temperatura do pneu, - uma temperatura ambiente, - uma altura do eixo, - uma pressão da suspensão, - uma altura da suspensão.

[0024] Em algumas modalidades, a estimativa também pode se basear em pelo menos um dentre os seguintes: - um tipo de pneu, inserido manualmente através de uma interface humano-máquina, - um potencial de atrito estimado a partir de um freio ABS, - um potencial de atrito estimado a partir de um evento de TCS, - um potencial de atrito estimado recebido a partir de uma conectividade veicular, - uma força de tração normalizada na roda, - um valor relacionado ao atrito, - um torque aplicado na roda, - uma aceleração longitudinal, - uma aceleração lateral, - uma pressão de freio, - uma taxa de guinada, - uma velocidade da roda, - uma velocidade do veículo, - um ângulo do volante, - um ângulo da roda, - uma pressão do pneu, - uma temperatura do pneu, - uma temperatura ambiente, - uma altura do eixo, - uma pressão da suspensão, - uma altura da suspensão, - um registro de flag de controle.

[0025] Exemplos de flags do registro de flag de controle incluem indicações sobre se o controle ESC está em andamento, se a frenagem por ABS está em andamento, se o TCS está em andamento, se frenagem está em andamento, se uma mudança de marcha está em andamento, se a embreagem está acionada, se uma marcha à ré está engatada, se um reboque está conectado, ou se um controle de cruzeiro está engatado.

[0026] Adicionalmente, um produto de programa de computador é divulgado, o qual inclui código de programa configurado para, quando executado em um dispositivo de computação, realizar as etapas de um dos métodos divulgados.

[0027] Finalmente, um aparato é divulgado, o qual compreende uma unidade de processamento. A unidade de processamento é configurada para desempenhar as etapas de um dos métodos como divulgado neste documento.

[0028] Em particular, a unidade de processamento pode ser configurada para calcular um primeiro valor relacionado ao atrito com base em um primeiro valor relacionado à patinagem e um primeiro valor relacionado à rigidez do pneu, para estimar um segundo valor relacionado à rigidez do pneu com base no primeiro valor relacionado à patinagem, no primeiro valor relacionado ao atrito calculado e no segundo valor relacionado ao atrito, e para retroalimentar o segundo valor relacionado à rigidez do pneu estimado como uma base de um cálculo de um terceiro valor relacionado ao atrito.

[0029] Alternativa ou adicionalmente, a unidade de processamento pode ser configurada para estimar um primeiro valor relacionado à rigidez do pneu com base em um primeiro valor relacionado à patinagem e em um primeiro valor relacionado ao atrito, para calcular um segundo valor relacionado ao atrito com base no primeiro valor relacionado à patinagem, no primeiro valor relacionado à rigidez do pneu estimado e no segundo valor relacionado à rigidez, e para retroalimentar o segundo valor relacionado ao atrito calculado como uma base de uma estimativa de um terceiro valor de rigidez do pneu.

Breve descrição das figuras

[0030] A Fig. 1 é um gráfico que representa forças de tração típicas (normalizadas) em função de patinagem para uma variedade de superfícies de vias com diferentes potenciais de atrito.

[0031] A Fig. 2 é um fluxograma de um método de acordo com modalidades.

[0032] A Fig. 3 é um fluxograma de um método de acordo com modalidades.

[0033] A Fig. 4 é um fluxograma de um método de acordo com modalidades.

[0034] A Fig. 5 é um fluxograma de um método de acordo com modalidades.

[0035] A Fig. 6 é um fluxograma de um método de acordo com modalidades.

[0036] A Fig. 7 é um diagrama de um aparato de acordo com modalidades.

Descrição detalhada de modalidades preferenciais

[0037] Como mencionado acima, qualquer curva que exiba forças de tração normalizadas versus patinagem é referida como “curva de patinagem”. Um potencial de atrito é geralmente definido como o máximo de uma curva de patinagem e depende de uma variedade de variáveis, tais como superfície da via e características do pneu e condição de operação (pressão, temperatura, carga vertical, desgaste, etc.).

[0038] A Fig. 1 ilustra como o potencial de atrito depende da superfície da via. A relação entre a força de tração normalizada e a patinagem longitudinal é exemplificada para três superfícies de vias, a saber, gelo, cascalho e asfalto. Como exibido, o potencial de atrito no asfalto é geralmente maior do que no cascalho, ao passo que o potencial de atrito no cascalho é maior do que no gelo. Na Fig. 1, assim como no restante da presente divulgação, entende-se que todas as quantidades e valores (em particular de patinagem) se referem à direção longitudinal, a menos que observado de outra forma. Uma curva de patinagem pode ser dividida em múltiplas regiões, incluindo uma porção aproximadamente linear em torno da origem, por exemplo, de -10% a +10% de patinagem na Fig. 1.

[0039] No seguinte, entende-se que o termo “inclinação de patinagem” se refere à inclinação da porção linear da curva de patinagem. Uma inclinação de patinagem é um exemplo preferencial de um valor relacionado à patinagem e pode ser usada em conformidade nos métodos descritos neste documento.

[0040] O primeiro e o segundo valores relacionados ao atrito podem especificamente, mas não exclusivamente, ser incorporados como valores de atrito usados, isto é, a ordenada de um ponto na curva de patinagem, como mencionado acima.

[0041] Com base em uma inclinação de patinagem e um atrito usado, inúmeros métodos são conhecidos pela pessoa versada para estimar pelo menos um limite inferior do potencial de atrito atual. Os métodos descritos no seguinte proveem formas de determinar o potencial de atrito de forma mais precisa e confiável.

[0042] A Fig. 2 representa um fluxograma de uma modalidade de um método para determinar um potencial de atrito de uma roda de um veículo de acordo com a presente invenção.

[0043] O método 20 usa um primeiro valor relacionado à patinagem, a saber, uma primeira inclinação de patinagem k1, e um primeiro valor relacionado à rigidez do pneu C1 como entradas. A primeira inclinação de patinagem k1 é obtida a partir de pelo menos um sensor do veículo para prover valores relacionados à patinagem.

[0044] Em uma primeira etapa 22, o método 20 calcula um primeiro valor relacionado ao atrito μ1 com base na primeira inclinação de patinagem k1 e no primeiro valor relacionado à rigidez do pneu C1. onde a função f pode ser um modelo de pneu customizado conhecido pela pessoa versada, tal como, por exemplo, um modelo de pneu Brush.

[0045] Adicionalmente, uma segunda rigidez do pneu C2 é estimada (etapa 24) com base na primeira inclinação de patinagem k1 e em um segundo valor relacionado ao atrito μ2.

[0046] A segunda rigidez do pneu C2 é retroalimentada, isto é, é usada como uma entrada para um cálculo em um momento posterior. Pode-se destinar a rigidez do pneu retroalimentada como uma base para o cálculo de um terceiro valor relacionado ao atrito μ3.

[0047] Como ilustrado, as etapas 22, 24 e 26 são realizadas em ciclo fechado. A cada iteração, o primeiro e o segundo valores são substituídos pelo segundo e pelo terceiro valores, etc. A iteração permite obter uma série temporal de valores de inclinação de patinagem a partir do pelo menos um sensor do veículo e refinar a determinação da estimativa de rigidez por um modelo adaptativo. A cada iteração, o valor de inclinação de patinagem mais recente e a estimativa da rigidez do pneu retroalimentada são usados para calcular um valor de atrito mais preciso. Assim, usando o modelo adaptativo descrito neste documento, pode-se considerar o efeito da rigidez do pneu real atual e mudanças da mesma antes e durante a determinação do potencial de atrito.

[0048] Em algumas modalidades, adicionalmente ou em alternativa à rigidez do pneu estimada, um segundo valor relacionado ao atrito é retroalimentado.

[0049] A Fig. 3 é um fluxograma de uma modalidade adicional de um método. O método 30 começa com a obtenção (etapa 32) de uma primeira inclinação de patinagem, a qual é um valor relacionado à patinagem. Com base nessa inclinação de patinagem, um valor de atrito é calculado (etapa 34). Uma rigidez do pneu é estimada (etapa 36), em que a estimativa usa a inclinação de patinagem obtida e um segundo valor relacionado ao atrito como base.

[0050] Uma vez que um novo (segundo) valor de inclinação de patinagem é obtido (etapa 38), o método 30 prossegue à atualização (etapa 39) da estimativa do atrito e/ou da rigidez do pneu calculada com base pelo menos na nova inclinação de patinagem. Em outras palavras, a rigidez do pneu estimada previamente é usada como uma entrada para esse cálculo em uma forma de retroalimentação.

[0051] A Fig. 4 é um fluxograma de um método de acordo com uma modalidade. A modalidade representada é, em geral, semelhante à modalidade da Fig. 2. Adicionalmente, a modalidade da Fig. 4 compreende computar uma medição da incerteza do atrito, indicativa da incerteza do valor relacionado ao atrito.

[0052] Com base na rigidez do pneu estimada C e em uma covariância do valor relacionado à patinagem, uma medição da incerteza do atrito computada (etapa 48)

[0053] Se o valor relacionado à patinagem for uma inclinação de patinagem, então a covariância do valor relacionado à patinagem poderá ser provido por um filtro de Kalman usado para estimar a inclinação de patinagem. A medição da incerteza e sua evolução temporal permite avaliar quando o modelo de pneu adaptativo alcançou um certo nível desejado de confiança. Adicionalmente, não se pode confiar no potencial de atrito estimado antes de o modelo do pneu ter sido adaptado de forma adequada, o que significa que a retroalimentação é iterada um número suficiente de vezes. Portanto, tem um valor alto antes que qualquer adaptação do modelo no ciclo de retroalimentação ocorra. Quando o modelo tiver sido adaptado, terá um valor baixo ou um valor igual a zero dependendo da qualidade e do número de iterações de retroalimentação. Somente quando um certo nível ou confiança tiver sido atingido o atrito determinado poderá ser entregue a outro(s) sistema(s), por exemplo, um sistema ABS, para processamento adicional. Adicionalmente, a incerteza também poderá ser uma função da temperatura T, tal como pelo menos uma dentre a temperatura ambiente, a temperatura da cavidade do pneu e a temperatura do forro interno. Por exemplo, a rigidez do pneu pode ser altamente dependente da temperatura em torno do ponto de congelamento da água. Essa dependência da temperatura pode variar para diferentes tipos de pneus (de verão, de inverno, para todas as estações, de desempenho ultraelevado, etc).

[0054] A Fig. 5 é um fluxograma de um método de acordo com uma modalidade. A modalidade representada é, em geral, semelhante à modalidade da Fig. 2. No entanto, em comparação com a modalidade da Fig. 2, a ordem da estimativa da rigidez de um pneu e do cálculo de um valor relacionado ao atrito é invertida. Primeiramente, a rigidez do pneu é estimada (etapa 52) com base em um valor relacionado à patinagem obtido e em um valor relacionado ao atrito. Em segundo lugar, um segundo valor relacionado ao atrito é calculado (etapa 54) com base na rigidez do pneu estimada e no valor relacionado ao atrito obtido. A retroalimentação (etapa 56) do segundo valor relacionado ao atrito é análoga àquela do caso da Fig. 2. O segundo valor relacionado ao atrito retroalimentado pode ser destinado como uma base de uma estimativa de uma terceira rigidez do pneu.

[0055] A Fig. 6 representa um fluxograma de uma modalidade de um método de acordo com a invenção. A modalidade representada é, em geral, semelhante à modalidade da Fig. 2.

[0056] Adicionalmente, a modalidade da Fig. 6 compreende considerar um fator de correção da rigidez ΔC na estimativa da primeira rigidez do pneu C1 (etapa 64).

[0057] O fator de correção da rigidez ΔC é estimado em alimentação direta. Em particular, o fator de correção da rigidez pode servir o propósito de considerar condições do ambiente ou do pneu, tais como uma pressão do pneu, uma temperatura do pneu, uma temperatura ambiente, uma altura do eixo, uma pressão da suspensão ou uma altura da suspensão.

[0058] Para fins ilustrativos, lembra-se que a rigidez do pneu é - inter alia - uma função, por exemplo, da temperatura ambiente. A rigidez do pneu aumenta conforme a temperatura ambiente diminui e se aproxima do ponto de congelamento da água. Tendo em vista esse fato, um fator de correção da rigidez pode ser adicionado durante a estimativa da rigidez do pneu, dependente de uma diferença de temperatura, por exemplo, em relação a uma temperatura de referência. De forma semelhante, como exemplos adicionais, a rigidez do pneu também é uma função da pressão e da carga vertical que também mudará a rigidez longitudinal.

[0059] O fator de correção da rigidez estimado pode ser um fator de adição ou de multiplicação.

[0060] A Fig. 7 representa um diagrama de um aparato de acordo com algumas modalidades. O aparato 70 compreende uma unidade de processamento 72. A unidade de processamento 72 é configurada para calcular um primeiro valor relacionado ao atrito com base em um primeiro valor relacionado à patinagem e em um primeiro valor relacionado à rigidez do pneu, para estimar um segundo valor relacionado à rigidez do pneu com base no primeiro valor relacionado à patinagem, no primeiro valor relacionado ao atrito calculado e em um segundo valor relacionado ao atrito, e para retroalimentar o segundo valor relacionado à rigidez do pneu estimado como uma base para um cálculo de um terceiro valor relacionado ao atrito.

[0061] Os valores relacionados à patinagem são providos por um sensor do veículo 74. Em algumas modalidades, o aparato 70 pode compreender o sensor do veículo 74.

[0062] Em algumas modalidades, o aparato pode compreender adicionalmente uma interface de conectividade (não mostrada), a qual é adaptada para comunicação com entidades externas ao veículo, tais como comunicação veículo-com-veículo ou veículo-com-infraestrutura.

Claims (10)

1. Método para a determinação de pelo menos um dentre um potencial de atrito e uma rigidez de um pneu de uma roda de um veículo, o veículo compreendendo pelo menos um sensor do veículo para prover valores relacionados à patinagem (k1, k2), o método compreendendo as etapas de: - calcular um primeiro valor relacionado ao atrito (μ1) com base em um primeiro valor relacionado à patinagem (k1) e em um primeiro valor relacionado à rigidez do pneu (C1), - estimar um segundo valor relacionado à rigidez do pneu (C2) com base no primeiro valor relacionado à patinagem (k1) e no primeiro valor relacionado ao atrito calculado (μ1) caracterizado pelo fato de que - a estimativa é adicionalmente baseada em um segundo valor relacionado ao atrito (μ2), e - o método compreende adicionalmente retroalimentar o segundo valor relacionado à rigidez do pneu estimado (C2) como uma base para um cálculo de um terceiro valor relacionado ao atrito μ3.

2. Método para a determinação de pelo menos um dentre um potencial de atrito e uma rigidez do pneu de uma roda de um veículo, o veículo compreendendo pelo menos um sensor do veículo para prover valores relacionados à patinagem (k1, k2), o método compreendendo as etapas de: - estimar um primeiro valor relacionado à rigidez do pneu (Ci) com base em um primeiro valor relacionado à patinagem (k1) e em um primeiro valor relacionado ao atrito (μ1), - calcular um segundo valor relacionado ao atrito (μ2) com base no primeiro valor relacionado à patinagem (k1) e no primeiro valor relacionado à rigidez do pneu estimado (C1) caracterizado pelo fato de que - o cálculo é adicionalmente baseado em um segundo valor relacionado à rigidez do pneu (C2), e - o método compreende adicionalmente retroalimentar o segundo valor relacionado ao atrito calculado (μs) como uma base para um cálculo de um terceiro valor relacionado à rigidez do pneu (C3).

3. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente - estimar, em um ciclo de alimentação direta/ciclo aberto, um fator de correção da rigidez (ΔC), em que o primeiro valor relacionado à rigidez do pneu (C1) também se baseia no fator de correção da rigidez (ΔC).

4. Método, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a estimativa do fator de correção da rigidez se baseia em pelo menos um dentre os seguintes: - uma pressão do pneu, - uma temperatura do pneu, - uma temperatura ambiente, - uma altura do eixo, - uma pressão da suspensão, - uma altura da suspensão.

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a estimativa também se baseia em pelo menos um dentre os seguintes: - um tipo de pneu, inserido manualmente através de uma interface humano-máquina, - um potencial de atrito estimado a partir de um freio ABS, - um potencial de atrito estimado a partir de um evento de TCS, - um potencial de atrito estimado recebido a partir de uma conectividade veicular, - uma força de tração normalizada na roda, - um valor relacionado ao atrito, - um torque aplicado na roda, - uma aceleração longitudinal, - uma aceleração lateral, - uma pressão de freio, - uma taxa de guinada, - uma velocidade da roda, - uma velocidade do veículo, - um ângulo do volante, - um ângulo da roda, - uma pressão do pneu, - uma temperatura do pneu, - uma temperatura ambiente, - uma altura do eixo, - uma pressão da suspensão, - uma altura da suspensão, - um registro de flag de controle.

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente - computar uma medição da incerteza do atrito, indicativa da incerteza de pelo menos um dentre o primeiro valor relacionado ao atrito e o segundo valor relacionado ao atrito.

7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente - computar uma medição da incerteza da rigidez, indicativa da incerteza de pelo menos um dentre o primeiro valor relacionado à rigidez do pneu (C1) e o segundo valor relacionado à rigidez do pneu (C2).

8. Meio de armazenamento legível por computador caracterizado pelo fato de que inclui instruções configuradas para, quando executado em um dispositivo de computação, realizar as etapas, conforme definidas em qualquer uma das reivindicações 1 a 7.

9. Aparato para a determinação de pelo menos um dentre um potencial de atrito e uma rigidez do pneu de uma roda de um veículo, o aparato compreendendo uma unidade de processamento, a unidade de processamento configurada para executar o método, conforme definido na reivindicação 1: - calcular um primeiro valor relacionado ao atrito (μ1) com base em um primeiro valor relacionado à patinagem (k1) e em um primeiro valor relacionado à rigidez do pneu (C2), - estimar um segundo valor relacionado à rigidez do pneu (C2) com base no primeiro valor relacionado à patinagem (k1) e no primeiro valor relacionado ao atrito calculado (μ1) caracterizado pelo fato de que - a estimativa é adicionalmente baseada em um segundo valor relacionado ao atrito (μ2), e - o método compreende adicionalmente retroalimentar o segundo valor relacionado à rigidez do pneu estimado (C2) como uma base para um cálculo de um terceiro valor relacionado ao atrito (μ3).

10. Aparato para a determinação de pelo menos um dentre um potencial de atrito e uma rigidez do pneu de uma roda de um veículo, o aparato compreendendo uma unidade de processamento, a unidade de processamento configurada para executar o método, conforme definido na reivindicação 2: - estimar um primeiro valor relacionado à rigidez do pneu (C1) com base em um primeiro valor relacionado à patinagem (k1) e em um primeiro valor relacionado ao atrito (μ1), - calcular um segundo valor relacionado ao atrito (μ2) com base no primeiro valor relacionado à patinagem (k1) e no primeiro valor relacionado à rigidez do pneu estimado (C1) caracterizado pelo fato de que - o cálculo é adicionalmente baseado em um segundo valor relacionado à rigidez do pneu (C2), e - o método compreende adicionalmente retroalimentar o segundo valor relacionado ao atrito calculado (μ.2) como uma base para um cálculo de um terceiro valor relacionado à rigidez do pneu (C3).